내 날개는 어디에 있습니까? 비행학교 입학.

20.10.2019

매일 같은 질문으로 많은 편지를 우편으로 받습니다. "35세(36, 42, 54 ...)에 조종사가 되려면 어떻게 해야 하나요?"
나는 가능한 한 모든 사람에게 답을 주거나 이미 이 길을 간 사람들의 링크와 연락처를 제공하려고 노력합니다.
꿈을 이루는 방법에 대한 또 다른 예는 다음과 같습니다.

원본에서 가져온 포킨디마 비행장 비행(Base Flight)

짧은 역사 참조이 삶에서 꿈이 실현되는 곳이 어떻게:

2011년 8월 - 생각, 아이디어, DREAM이 내 머리 속에서 태어났습니다!!! 나는 그것이 어디서, 언제, 어떻게 되었는지 분명히 기억하고 기억에서 결코 사라지지 않을 것입니다!

2011년 8월부터 2012년 8월까지 그는 조종사가 되기 위해 인터넷, 포럼, LiveJournal 및 활성 조종사의 LiveJournal을 검색했습니다. 옵션조종사가 되기 위해 공부를 했고 이 LiveJournal을 진행하게 했고, 가능하다면 내가 가는 길에 무슨 일이 일어나고 있는지 자세히 설명합니다. 정보 검색에서 텍스트, 사진, 댓글, 조언).

2012년 3월 17일 그는 LiveJournal에 "32세에 조종사가 되려면?" (나와 관련하여 정답은 간단했습니다. "32에서는 방법이 없지만 34에서는 시간을 가질 수 있습니다")

2012년 5월 20일 그는 첫 발을 내디뎠습니다. 그는 바르셀로나로 날아가 유럽 항공 의료 위원회를 통과하고 카탈루냐에 있는 두 개의 비행 학교를 알게 되었습니다.

2012년 9월 11일, 그는 두 번째 단계를 밟았습니다. 그는 AcePilot Inc. 학교에서 상업 조종사로 학업을 시작하기 위해 뉴욕으로 날아갔습니다. 미국 펜실베니아주

2012년 10월 9일 첫 단독 비행

2012년 11월 20일 개인 파일럿(아마추어 파일럿) 변경

2012년 12월 31일 IFR 승인(악천후 계기비행용)

2013년 2월 28일 Commercial Pilot SE로 변경 (단발 엔진 육상 항공기의 상용 조종사)

2013년 03월 01일 Commercial Pilot ME (다발엔진 육상항공기 상용기 조종사)

2013년 3월부터 9월까지: VLEK 통과, 2학년 통신학과 1학년 입학 고등 교육민항기 비행 운영 학부의 상트 페테르부르크 주립 항공 대학교에서 러시아 FAP 및 소련 교과서 이론 공부, 영어를 ICAO IV 수준으로 통과, 다양한 과정 통과 및 허가 취득, 조종사 인증, 지속적인 검색취업과 면접 그리고 끝없는 공부, 공부, 공부...

2013년 9월, 그는 성공적으로 직업 선택에 통과했습니다. 항공사 "모스코비아" 2013년 10월 28일부터 트레이닝 센터에서 공부를 시작했습니다. 슈퍼젯 인터내셔널비행기로 Zhukovsky에서 수호이 슈퍼젯 100(RRJ-95B) .

12월 19일에 나는 FFS 시뮬레이터 시험에 합격했고 유형 평가를 받아 성공적으로 학업을 마쳤습니다. RRJ-95B 조종사 증명서를 받기 전에 비행장 비행이 한 단계 남았습니다.

2014년 1월 15일 오전 10시 53분 모스크바 시간으로 나는 도모데도보 공항(UUDD) 활주로 32L에서 Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) 제트 여객기를 이륙하여 훈련 비행장 비행을 수행하기 위해 Zhukovsky 공항(Ramenskoye - UUBW)으로 향했습니다. .

꿈이 이루어진다!!!

그리고 이제 비행 자체에 대해. 그것의 목표는 조종사에게 실제 항공기를 익히게 하는 것입니다. 시뮬레이터를 조종석에 연결하여 실제 영공에서 비행할 수 있으며 항공기에 익숙해집니다(또는 "느끼는").
첫 번째 그룹의 출발은 14.01.13.(월)로 예정되어 있었습니다. 4명의 조종사가 비행을 하기로 되어 있었는데, 나는 예비로 있었다. 우리는 오전 8시에 도모데도보에 도착했지만 "거기"의 길은 오늘 날아가는 환상적 가능성에 대해 분명히 말했습니다. 눈이 내리고 시야가 매우 좋지 않았으며 구름 가장자리가 땅 위로 낮게 매달려 있었습니다. 태어나서 처음으로 도모데도보 "For Crews" 서비스 입구를 통과했습니다.

우리는 검문소 근처에 서서 날씨가 좋아질 때까지 한 시간 정도 기다렸지만 결국 도모데도보의 날씨가 출발 최소 요구 사항보다 낮고 주코프스키의 라멘스코예 공항(UUBW)이 악천후로 폐쇄되어 결국 강사는 "우리는 비행하지 않습니다"라는 최종 결정을 내렸습니다. 비행장 비행은 비행장 주변의 시각적 비행의 대부분을 구성하기 때문에 적절한 날씨가 필요합니다. 최소 2000미터의 시정과 흐림(구름 아래에서 수직으로 최소 150미터, 수평으로 최소 1000미터)이 필요합니다.

2014년 1월 14일 화요일에 도모데도보에 올 수 없다는 말을 들었습니다. 월요일에 도착한 모든 사람들은 살아 있고 화요일에는 완전하게 도착해야 합니다. 결과적으로 녀석들은 성공적으로 비행했고 나는 수요일 15.01을 기대하기 시작했습니다. 화요일 저녁, 수요일에 비행할 조종사 4명의 정확한 명단이 알려졌습니다.

2014년 1월 15일 아침, 나는 5시 45분에 일어났다. 6.45에서 Khimki를 떠났습니다. 8시에 나는 도모데도보에 있었다. 8시 30분 모임. 모든 조종사가 도착했습니다. 매우 경험이 풍부한 강사 조종사가 강사로 우리와 함께 비행하기로 되어 있었습니다. 슈퍼젯 인터내셔널 - 쿠로프 안드레이 바실리에비치테스트 파일럿이기도 한 사람 CJSC 수호이 민간 항공기, 그리고 키르피첸코 올렉 게오르기에비치. 강사님들이 오셨습니다. 우리는 보안 통제 (조종사, 비행 임무에서 우리의 존재, 개인 수색 확인)를 통과 한 다음 건강 검진을 받았습니다 (맥박을 측정하고 이름과 a / c, 맥박, 일부 저널의 마지막 비행 날짜), 브리핑 럼에 갔다. 그곳에서 PIC와 부조종사는 비행 준비를 합니다. 일기 예보, NOTAM을 보고, 다가오는 비행에 대한 비행 계획을 연구하고, 항공 차트와 도표 모음을 받고, 비행에 대한 균형 및 하중 계산을 받고, 고위 승무원과 브리핑을 합니다. .

강사들은 디스패처로부터 필요한 문서를 받았고 우리가 그것에 익숙해지도록 했습니다. 그가 언급한 것 - 연료를 거의 "가장자리까지" 적재하는 것 - 12200kg. 그렇지 않으면 특별히 주목할 만한 것은 없습니다. 서류 검토 후 라멘스코예 공항에서 항공편 승인을 기다리고 플랫폼으로 이동했습니다. 날씨는 서리가 내렸다 - 약 -10. 건물을 나온 직후 "슬리브"가 있는 게이트에 서 있지 않지만 (우리 비행기와 같은) 열린 주차장에 조종사를 비행기로 데려다주는 미니버스 주차장이 있습니다. 운전자는 우리를 멋진 c로 데려갔습니다. 등록 번호 RA-89021 "유리 셰퍼"(보드 항공사 "모스코비아").

먼저 교관들은 항공기 외부 육안 검사 방법과 시 주의해야 할 사항을 알려 주었습니다.

그 후 우리는 탑승했고 강사는 비행을 위해 정비사에서 비행기를 가져갔습니다. 우리는 순서를 결정하고(도모데도보에서 이륙할 기회가 있었기 때문에 먼저 비행하도록 요청했습니다), 정비공에게 작별 인사를 하고 문을 닫고 자리를 잡고 비행 준비를 시작했습니다. 조종석, FMS를 준비하고, 현재 날씨를 듣고, 교관이 브리핑을 하고, 비행 허가를 요청한 다음, 견인 요청, 엔진을 시동하기 위해 스탠드 20으로 견인 (스탠드에서 항공기는 먼저 특별히 표시된 곳으로 견인됨) 그들이 엔진을 시동할 수 있는 비행장 지도에서, 그리고 나서 그들이 자신의 힘으로 유도로를 따라 이동하기 시작할 위치에서), 20번 스탠드에서 엔진을 시동하고, 왼쪽 RWY 32로 유도하도록 요청합니다. 택싱을 하다가 마지막 유도로 직전에 에스코트카가 우리를 떠났고 교관이 항공기 조종권을 나에게 넘겨준 후 나는 활주로까지 택싱했다. 택시가 끝날 때 디스패처는 316 방향으로 출발하여 900m까지 올라갈 수 있는 권한을 우리에게 주었습니다. 이륙 전 체크리스트를 읽은 후 중앙에 있는 활주로로 택시를 타고 광석을 50% 꺼내고 교관의 속도 안정화 확인 확인을 받고 브레이크를 풀고 이륙 모드를 설정하고 이륙을 시작했다. 운영:

- 이륙, 시간(Pilot Flying 명령으로 이륙 시작 및 Pilot Non-Flying 타이밍 설정)
- 추력 세트(엔진이 이륙 모드에 있음을 PNF에서 확인)
- 비행 감독, 이륙(PF는 디스플레이에서 현재 FMA 상태를 읽음)
- 확인했습니다!(PNF 확인)
- 백(100노트에 도달하기 위한 PNF 명령)
- 확인했습니다!(PF 확인)
- V1 회전(속도 V1에 도달하기 위한 PNF 명령 및 거의 즉시 활주로에서 이륙 시작 명령)
그리고 나는 활주로에서 기수 착륙 장치를 벗기 시작했고 비행기는 활주로에서 자신있게 이륙하여 오르기 시작했습니다. 우리 아래의 땅은 점점 더 낮아졌습니다. 우리는 착륙 장치를 접고 자동 조종 장치를 켜고 허용 고도로 올라가 자동 스로틀을 켜고 속도를 높이고 플랩을 접은 후 Zhukovsky로가는 코스에 진입 할 수있는 디스패처의 허가를 받았습니다.

Sukhoi Superjet 100 제트기를 타고 첫 이륙을 했습니다.도모데도보 공항에서!
시계는 10.53(6.53 UTC) - 2014-01-15

나는 훈련 비행 중 조종석 좌석에 대해 작은 코멘트를 할 것입니다. 왼쪽에서 PIC의 위치에 한 명의 강사가 앉아 있습니다 (우리 비행에서 Andrey Vasilievich Kurov는 왼쪽에 앉아있었습니다), 오른쪽, 부조종사의 위치 - 훈련생 조종사, 중간 / 뒤에 "관찰자"의 위치에 두 번째 강사가 앉아 있습니다 (무선 통신을 위해 첫 번째 강사를 따르고 전체 비행을 매우 신중하게 따르고 필요한 경우 연수생 조종사의 행동을 돕습니다. 그들에 대한 또는 권고 발행). 왼쪽의 강사 - 모든 무선 통신을 수행하고 연수생 조종사에게 지시를 내리고 착륙시 다음 이륙 전에 항공기 구성을 변경하고 연수생 조종사의 행동을 모니터링하고 각 랩에 대한 브리핑을 수행하여 상기시킵니다. 각 랩의 작업 및 기능.

훈련생 조종사는 총 8바퀴를 비행해야 합니다.

첫 번째 랩 - 터치다운이 있는 ILS의 자동 스로틀이 있는 자동 조종 장치의 도구적 접근. 착지 후 비행 중 훈련생 조종사는 활주로 중심선에 회전하는 항공기를 유지하고 교관은 플랩 구성을 착륙에서 이륙으로 변경하고 수평 안정 장치에 대해 원하는 값을 설정하고 "Ready" 명령을 내립니다. 훈련생 조종사에게 이륙 모드를 제공하고 이륙을 시작하라는 지시. 이 착륙으로 조종사는 브레이크, 후진 및 속도 브레이크(에어 브레이크)를 사용하지 않습니다.
두 번째 랩은 VLOOKUP(의사 결정 높이)를 사용하여 감독에 대한 수동 ILS 모드(즉, 자동 조종 장치 및 자동 조절이 없지만 감독 막대는 조종사에게 비행할 "위치"를 표시함)의 도구적 접근 방식입니다.

나머지 6개 랩은 모두 시각적이며 "손에 들고"만 있습니다(자동 조종 장치 및 자동 스로틀 없음). 600m 또는 300m 고도에서 비행하는 원형. 마지막 2 바퀴 - 1 개의 엔진 고장을 모방하여 (그러나 엔진은 꺼지지 않지만 단순히이 엔진의 광석이 "낮은 스로틀"로 설정되어 있으며 훈련생 조종사는 "서비스 가능한"엔진의 광석을 제어합니다. ). 이 6개의 랩에서 두 번의 착지(마지막 랩에서 훈련생 조종사를 변경하기 위해 포함), 한 번의 회전 및 3개의 터치 앤 고로 이루어집니다.

제가 맡은 비행은 군부대와 비상사태부, 비행시험 조종사의 교통체증으로 진행되었습니다. CJSC GSS다음, 새로운, 측면 수호이 슈퍼젯 100. 따라서 나는 운이 좋게 오랫동안 비행했습니다. 전체 비행은 1시간 30분 동안 지속되었습니다(일반적인 50-60분 대신)-3 회전 영역에서 360도 원을 "자르기"해야 했습니다(때로는 연속으로 여러 개의 원), 때로는 선상에서 착륙할 다음 착륙을 놓치기 위해 바람 방향을 "길게"하지만 나는 그것에 대해서만 만족했습니다! 시각적으로 그리고 손으로 날아갈 수 있는 행운이 또 언제 있을까요? 그 결과, 나는 내 "규범"을 벗어나 미용실에 가서 휴식을 취했습니다(다시 한 번, 호화로운 비즈니스 클래스 좌석에서 날 수 있는 드문 기회!). 그리고 창밖으로 무슨 일이 일어나는지 지켜보십시오.

세 번째 훈련생 조종사의 비행 중 라멘스코예 비행장은 시험비행을 위해 30분 동안 폐쇄되었고 우리는 앉아서 기다려야 했다. 개통 후 세 번째 조종사는 자신의 프로그램을 비행했지만 네 번째 조종사는 완전한 "출발"에 필요한 연료가 충분하지 않아 8 바퀴 중 4 바퀴 만 돌았습니다. 남은 연료는 2.5 톤이지만 그렇지 않습니다. 활주로 연습생 조종사에서 교관으로 갈아타고도 도모데도보에 착륙하기까지 얼마나 기다려야 하는지 알고는 DMD로 향했다. Kirpichenko Oleg Georgievich는 우리를 도모데도보로 “운반”했고 우리는 대기 장소와 긴 도착 계획 없이 거의 “박쥐에서 떨어진” 자리에 앉았습니다. 아직 2톤 이상의 연료가 남아있고, 원칙적으로는 4바퀴를 '여유'해도 충분하지만, 항공의 위험은 용납할 수 없으므로 네 번째 조종사는 다음 번에 4바퀴를 비행해야 합니다. 전체 비행은 약 5.5시간이 걸렸습니다(거의 오전 11시에 이륙하여 오후 5시경에 착륙하고 30분 동안 라멘스코예에 머물렀습니다).

우리는 활주로에 착륙하여 주차장으로 택시를 타고 주차장까지 트랙터 견인을 기다리고 강사는 비행 후 필요한 모든 절차를 완료하고 비행기를 기술자에게 인계했습니다. 그 후, 우리를 터미널로 데려다 준 미니 버스가 호출되었습니다. 운전 기사를 기다리는 동안 강사와 사진을 찍을 수있었습니다.

Andrey Kurov와 사진

사진 출처키르피첸코 올렉 게오르기에비치

항공 교통 관제소에서 그들은 항공 매뉴얼과 함께 여행 가방을 넘겨주고 약 17시 50 분에 우리 모두는 집으로 돌아갔습니다.
이제 우리는 때까지 기다려야합니다 슈퍼젯 인터내셔널모든 것을 정리하다 필요 서류그리고 숙련된 항공기 유형 증명서를 발급합니다. 그런 다음 연방 항공 운송국(Federal Air Transport Agency)의 승인을 받고 관찰 비행을 기대할 수 있습니다(대부분 6개 있어야 함). 그동안 공부, 공부, 공부! 제이

추신 정말 감사합니다:
P.S. 꿈을 포기하지 마세요. 그러면 이루어질 수 있습니다!

P.P.P.S. 모스코비아항공이 뜬다

Mikhail Polyakov( 마이클덱 ) 비행장 비행 사진 제공!

추신
그리고 다시 한번 다이어리 포스팅이 늦어진 점 사과드립니다. 정말 시간이 부족합니다! 오늘 저는 이미 푸켓에 있습니다. 5시간 후에 집으로 날아갈 것입니다. 그리고 나서 ... 그리고 저는 아직 모릅니다.

어린 시절 많은 소년들은 조종사가 되어 영공을 정복하는 꿈을 꿉니다. 이 직업은 어느 정도의 로맨스를 담고 있으며 실제 남성만 사용할 수 있습니다.

하지만 비행기의 조타석에 앉으려면 엄격한 선별을 거쳐 특별 훈련 통과를 확인하는 비행 증명서를 받아야 합니다. 조종사 면허증은 어디서 발급되나요? 그리고 조종사가 갖추어야 할 자질은 무엇입니까?

방과 후 비행 훈련을 받기로 결정한 젊은이는 공중에서 멀티톤 기계를 제어하는 일이 쉬운 일이 아님을 이해해야 합니다. 조종사는 항법과 항공기 설계에 대한 완벽한 지식을 갖추고 있을 뿐만 아니라 빠른 반응, 뛰어난 체력, 내면의 집중력, 위급한 상황에서도 침착함을 유지하고 모든 지시를 엄격히 따를 수 있어야 합니다.

시간 엄수, 책임감, 고급 사고- 또한 비행 중 조종사가 필요로 하는 중요한 자질.

그의 욕망을 실현하고 비행 직업을 마스터하려면 젊은이가 길고 힘든 훈련을 받아야합니다.

오늘날 러시아에는 학습 과정에서 순차적으로 발행되는 세 가지 범주의 인증서가 있습니다. 첫 번째는 "자신을 위해", 즉 자신의 즐거움을 위해 비행을 허용하는 아마추어 조종사입니다.

상업용 비행에서 일하려면 두 번째 범주인 상업용 조종사를 취득해야 합니다. 그것은 당신이 작은 항공기를 조종하거나 승무원의 일부로 부조종사로 일할 수 있습니다. 대형 항공사에서 대형 라이너를 운영하려면 세 번째 범주인 선 조종사가 필요합니다. 이는 항행에 대한 훌륭한 경험과 우수한 기술을 나타냅니다.

일반 비행 클럽에서 첫 번째 범주를 얻을 수 있는 경우 두 번째 및 세 번째 범주는 비행 학교 및 기관에서 교육을 받은 후에만 발급됩니다. 교육 기관은 시민 및 군대이므로 청년에 들어가기 전에 직업 선택을보다 정확하게 결정해야합니다.

어떠한 경우라도 건강진단 및 확인을 거쳐야 가입이 가능합니다. 모스크바, 상트페테르부르크, 울리야노프스크, 옴스크, 랴잔, 사라토프 등 러시아의 많은 도시와 지역에 항공대학교가 있습니다. 최고 중 하나는 학생들에게 광범위한 프로그램과 훈련 영역을 제공하는 모스크바 항공 연구소(MAI)입니다.

민간 항공 조종사는 비행 중에 자신뿐만 아니라 수십 또는 수백 명의 삶에 대해서도 책임이 있기 때문에 매우 책임감있는 직업입니다.

라이너를 비행하려면 항공 학원에서 공부를 마친 후 인턴쉽을 마치고 일정 시간 비행해야 합니다. 그러나 항공조종사 자격증을 취득했다고 해서 모든 종류의 항공편을 이용할 수 있는 것은 아닙니다.

항공편은 장거리 항공편 또는 야간 항공편과 같은 여러 범주로 나뉩니다. 특정 유형의 항공편에 대한 입학 허가는 인턴십을 통과하거나 비행 면허에 해당하는 마크로 재교육을 받은 후에만 얻을 수 있습니다.

군 조종사는 책임이 있을 뿐만 아니라 매우 위험한 직업입니다. 입학을 희망하는 청년 병역, 아마도 미래에 적대 행위에 참여하거나 극한 조건에서 비행해야한다는 것을 이해해야합니다.

공군에서 복무하는 첫 번째 단계는 군사 교육 기관에 입학 한 다음 장기간의 실습입니다. 그 후 조종사는 계약을 체결하고 작업을 시작할 수 있는 군부대에 회부됩니다.

시험 조종사가 되려면 Akhtubinsk와 Zhukovsky에 위치한 특수 비행 학교에서만 훈련을 받을 수 있습니다.

젊은이들은 조종사-우주비행사의 직업을 얻는 몇 가지 방법이 있습니다.

첫 번째는 군 항공 대학에 입학하는 것이고, 그 다음은 의료 및 법적 이유로 엄격한 선택입니다.

두 번째는 Energia Rocket and Space Corporation에서 일하기 위해 추가 입학 허가를 받은 항공 기관 중 한 곳에서 기술 전문 분야를 개발하는 것입니다. 그것에서 로켓 과학의 모든 복잡성을 배우고 우주 비행사 훈련을 담당하는위원회에 지원할 수 있습니다.

시간이 아무리 흘러도, 세대가 바뀌어도 하늘을 날고 싶은 욕망은 사라지지 않았습니다. 조종사가 되는 방법은 여러 가지가 있습니다. 첫째, 비행 대학에서 교육을 받고, 두 번째는 에어로 클럽에서 실습 교육을 받습니다. 조종사가되는 방법은 귀하에게 달려 있지만 더 쉽게 선택할 수 있도록 이러한 옵션에 대해 더 자세히 설명합니다.

실제 파일럿이 되는 방법

첫 번째 가능성은 대학에서 공부하는 것입니다. 우리가 알다시피, 그것은 5년 동안 지속됩니다. 그러나 졸업장을 받은 후에는 항공사에서 조종사로 취직을 시도할 수 있습니다. 물론 수강을 위해서는 좋은 곳, 학교 및 아카데미 졸업생의 평균 비행 시간은 150시간이므로 추가 시간을 비행해야 하므로 이러한 지표로는 충분하지 않은 경우가 많습니다.

또한 조종사가 되는 방법을 결정하기 전에 요구 사항을 검토해야 하며, 이를 평가하려면 1000미터, 100미터, 턱걸이 달리기를 통과해야 합니다. 이 테스트를 통과한 후에만 위원회는 "교육에 권장됨" 또는 "권장되지 않음"을 결정합니다. 대학에서 공부하는 것의 장점은 분명합니다. 좋은 이론 교육, 무료로 공부할 수 있는 기회입니다. 그러나 훈련 과정에서 어떤 이유로 건강이 악화되면 비행기 조종사가되는 방법을 결코 배우지 못할 가능성이 있습니다.

두 번째 옵션은 플라잉 클럽과 직접 연결됩니다. 첫 비행을 할 수 있습니다

그러나 첫 번째 수업에서 승객의 역할로 이미 수행합니다. 다양한 법적 행위는 이러한 조건에서 조종사가 이론적인 지식뿐만 아니라 실제적인 지식도 많이 가지고 있다고 규정하고 있습니다. 동시에 대부분의 학생들은 이론 교육에 직접 참여하며 교육이 끝날 때만 건강 검진을 통과합니다.

조종사 증명서

항공기를 스스로 비행할 수 있으려면 조종사 면허를 취득해야 합니다. 그것은 그 사람이 조종사가 되는 방법을 알고 있고 완전히 훈련을 받았음을 확인합니다.

라이센스는 개인, 선형, 상업용 파일럿의 세 가지 범주로 발행됩니다. 대학에서 공부하면 상업 조종사 자격증을 취득할 수 있습니다. 미래에는 단발 또는 다발 항공기의 기장이 될 수 있지만 상업적 목적으로 사용되지 않는 조건입니다.

사람이 일반 과정을 마친 경우 결국 개인 조종사 (아마추어)가됩니다. 이 경우 경비행기를 독립적으로 비행 할 권리가 있지만 고용 가능성은 없습니다.

비행 시간이 1500시간 이상인 사람만 선형이 됩니다. 또한이 범주의 조종사에 대한 요구 사항은 더 높습니다.

알아내기 위해서는 라인 파일럿과 상업용 파일럿이 여전히 클래스로 나누어져 있다는 것도 알아야 합니다. 첫 번째가 가장 높은 것으로 간주됩니다. 헬리콥터 조종사가 되는 방법을 생각하고 있다면 최소한 민간 조종사 면허를 취득해야 합니다.

어쨌든, 당신이 이 직업을 마스터하려는 진지한 의도가 있고 당신의 건강이 정상이라면 최고 수준, 기다리다! 모두 당신의 손에!

직업은 무엇입니까-조종사, 소속을 증명하는 문서를 얻을 수있는 곳, 선택하기 전에 알아야 할 사항. 비행기를 하늘로 들어 올리려면 무엇이 필요합니까? ? 비행 대학이나 대학에서 얻은 지식의 특정 수하물이 충분합니까? 이러한 질문과 다른 많은 질문은 젊은 남성 세대의 관심 대상입니다.

지원자와 항공사의 큰 후회에 모든 것이 그렇게 간단하지 않습니다. 또한 직업의 상황은 매우 혼란 스럽습니다. 한편으로는 조종사가 부족하고 다른 한편으로는 졸업생이 고용되지 않습니다. 그러나 모든 것이 정상입니다.

선택 기준.

그러한 계획의 교육 기관은 주로 예산 장소를 기반으로 존재하지만 그 학교에 들어가기를 원하는 모든 사람은 아닙니다. 그 이유는 건강 검진의 통과이며 규범에서 벗어나는 것은 거부 사유가 될 수 있습니다.

미래의 조종사는 건강한 심장, 혈관, 폐, 정상 혈압 및 방해가 없는 전정 장치를 가져야 합니다. 동안 교육 과정, 학생 또는 생도는 건강 문제가 있으면 반복적으로 커미션을 겪을 것입니다. 직업에 참여할 수 있습니다.

조종사는 훈련 중에뿐만 아니라 직장 생활 내내 건강 검진을 받으며 편견을 가지고 앞을 내다보며 조심스럽게 통과합니다. 아마도 이러한 이유로 우리 시대에는 수십 년 전보다 졸업하는이 직업의 대표자가 훨씬 적습니다. 이는 예를 들어 5 년 동안 2 배 많은 조종사가 은퇴한다는 사실로 이어집니다. 그들이 서비스에 들어갈 때.

조종사는 무엇을 배우나요?

비행 학생의 삶은 매우 흥미롭고 다사다난합니다. 우선, 그는 항공기 장치에 대해 알게됩니다. 다양한 종류. 그것은 선박을 운영하고 관리하는 방법과 가능성을 연구합니다. 전문적인 언어로는 항법이라고 합니다. 여기에는 항공기를 제어하는 방법과 최적으로 선택된 공간 경로로 방향을 지정하는 방법에 대한 이론과 실습이 포함됩니다.

그들은 항공기의 설계와 엔진, 기상학, 공기역학을 연구합니다. 그들은 응급 처치, 낙하산 점프, 구조자의 기술을 습득하는 법을 배웁니다. 그리고 모든 조종사는 알아야 합니다 영어, 국제선에서 일하기 위해.

연습은 일반적으로 특수 시뮬레이터의 훈련 단지에서 이루어집니다.

졸업생을 기다리는 것.

그러나이 직업에 전문가가 부족함에도 불구하고 모든 회사가 젊은 졸업생에게 문을 여는 것은 아니거나 아예 문을 열지 않을 것입니다. 에서 출시 후 교육 기관, 생도가 조타에서 보내는 시간이 적으면 기술을 향상시켜야 합니다. 즉, 비행 시간을 늘리고 비행 면허를 취득해야 합니다. 졸업생이 비행하는 시간이 많을수록 미래의 고용주에게 더 유리하게 나타날 것입니다.

그리고 여기에서 대학원 파일럿이 큰 문제에 부딪힙니다. 지난 세기에도 이 모든 것이 매우 쉽고 간단했지만 교육 기관면허를 발급하고 비행 시간을 도운 , 폐쇄되거나 민간 관리로 이전되었습니다. 연료, 장비, 수리 및 간단한 유지 보수와 같은이 모든 것이 엄청나게 비싸기 때문입니다.

교육 기관 없이 조종사가 되는 방법.

위에서 언급한 바와 같이 시차 교육 시스템이 있는 대부분 상업적인 비행 코스와 비행 시간을 제공하는 비행 클럽이 있습니다.

첫 번째 단계 - 완료 시, 비행할 수 있는 아마추어 조종사 증명서를 받지만, 말하자면 조종사 자신을 구할 수는 없습니다.

두 번째 단계는 상업용 파일럿입니다. 이 수준의 인증서를 얻기 전에 이전 수준의 인증서가 있는 경우에만 허용됩니다. 조종사는 이미 일하고, 경비행기를 운전하고, 엔진이 하나뿐인 항공기로 상업용 비행을 할 권리가 있습니다. 이 상업용 조종사는 일반적으로 단거리 비행을 위해 소규모 항공사에 고용됩니다.

세 번째 단계는 라인 파일럿입니다. 이 범주의 인증서는 교육 기관에서 처음 두 개 또는 파일럿 졸업장 없이는 얻을 수 없습니다. 라인 조종사는 대학 졸업자보다 비행 시간이 10배 더 많고 모든 항공기를 조종할 수 있는 권리가 있습니다. 항공사 고용주가 원하는 바로 그런 종류의 조종사입니다. 그리고 단순히 보는 것이 아니라 말 그대로 추적하고 기다리는 것입니다.

미래의 지원자를 돕기 위해 주요 고등 및 중등 교육 기관 목록이 작성되었습니다.

하늘. 그 끝없는 파란색이 우리를 손짓하고 부릅니다. 시인은 그것에 대해 시를 쓰고, 예술가는 그림을 그리고, 낭만주의자는 그 신비한 아름다움과 무한한 깊이에 오랫동안 감탄하고, 비행기에서 흰 줄무늬를 보고 소원을 빌었습니다. 그러나 하늘과 특히 사랑에 빠진 사람들의 범주가 있으며, 이는 꿈, 삶 및 일입니다. 이들은 조종사입니다.

어떤 학교를 선택해야합니까 - 군대 또는 민간인?

거의 모든 소년은 어린 시절 조종사가 되는 꿈을 꾸지만, 나이가 들면서 관점이 바뀌고 새로운 선호도가 나타나며 학교를 졸업할 때쯤에는 많은 남성이 이미 자신이 선택할 교육과 미래 직업을 정확히 알고 있습니다. 어린 시절의 꿈을 배신하지 않고 미래를 항공에 바칠 계획을 세우고 방과 후 비행 학교에 입학하는 사람들이 상당수 남아 있습니다. 그들 각각에 대해 자연스러운 질문이 발생합니다.

군대 또는 민간인 삶을 연결하는 항공은 무엇입니까?
개발 및 경력 성장에 대한 더 많은 전망이 있는 영역은 무엇입니까?
훈련을 위해 어떤 교육 기관을 선택해야합니까?
비행 학교에 입학하는 방법?
지원자의 주요 조건은 무엇입니까?

첫 번째는 군용항공기와 민간항공기 중 하나를 선택하는 것입니다. 각 방향에는 고유한 장점과 특정 단점이 있습니다.

평생 파란색 어깨 끈을 꿈꾸는 사람들은 "철의 훈련"이 무엇인지 완벽하게 이해하고 자신의 삶을 군대와 연결할 준비가되어 있습니다. 군대 비행 학교에 입학하기로 선택할 가치가 있습니다. 동시에 군인은 명령에 복종하는 사람이므로 복무 및 거주지의 끊임없는 변화와 모든 임무의 엄격한 이행에 대비해야 함을 명심해야합니다.

미래의 군사 조종사에게 또 다른 중요한 문제는 큰 경쟁, 오늘날 러시아에는이 전문 분야의 교육 기관이 하나뿐이기 때문에 Hero의 이름을 딴 Krasnodar 고등 군사 항공 학교 조종사 소련일명 세로프. 대학을 졸업한 후, 졸업생은 규격에 따른 중위 및 조종사의 자격을 취득하고, 민간항공기작전기사의 전문분야를 취득합니다.