보퍼트 규모 - 바람의 세기와 바다 상태. 비행기는 비를 맞으며 날까? 비 속에서 비행기 이착륙

바람은 강도, 방향 및 속도와 같은 여러 가지 특정 특성을 가진 수평 공기 흐름입니다. 아일랜드 제독이 돌아온 바람의 속도를 결정하기 위해서였습니다. 초기 XIX세기는 특별한 테이블을 개발했습니다. 소위 Beaufort scale은 오늘날에도 여전히 사용됩니다. 스케일이란 무엇입니까? 올바르게 사용하는 방법? 그리고 Beaufort 척도로 결정할 수 없는 것은 무엇입니까?

바람이란?

이 개념의 과학적 정의는 다음과 같습니다. 바람은 대기압이 높은 지역에서 대기압이 낮은 지역으로 지표면과 평행하게 이동하는 기류입니다. 이 현상은 우리 행성에만 있는 것이 아닙니다. 그래서 가장 강력한 태양계해왕성과 토성에 바람이 분다. 그리고 지상풍은 그들에 비해 가볍고 매우 기분 좋은 산들 바람처럼 보일 수 있습니다.

바람은 항상 인간의 삶에서 중요한 역할을 해왔습니다. 그는 고대 작가들에게 영감을 주어 신화적인 이야기, 전설, 동화를 만들었습니다. 사람이 바다(범선의 도움으로)와 공기(항로를 통해)로 상당한 거리를 극복할 수 있는 것은 바람 덕분입니다. 풍선). 바람은 또한 많은 지상 풍경의 "건축"에 관여합니다. 따라서 수백만 개의 모래 알갱이가 장소로 이동하여 모래 언덕, 모래 언덕 및 모래 능선과 같은 독특한 바람 지형을 형성합니다.

동시에 바람은 창조할 뿐만 아니라 파괴하기도 합니다. 기울기 변동은 항공기에 대한 통제력 상실을 유발할 수 있습니다. 강한 바람은 산불의 규모를 크게 확장하고, 대규모 저수지에서는 거대한 파도를 일으켜 가옥을 파괴하고 인명을 앗아갑니다. 그래서 바람을 연구하고 측정하는 것이 중요합니다.

기본 바람 매개변수

강도, 속도, 방향 및 지속 시간의 네 가지 주요 바람 매개 변수를 구별하는 것이 일반적입니다. 그들 모두는 다음과 같이 측정됩니다. 특수 장치. 바람의 세기와 속도는 풍향계의 도움으로 방향인 소위 풍속계를 사용하여 결정됩니다.

기간 매개변수를 기반으로 기상학자는 스콜, 산들 바람, 폭풍, 허리케인, 태풍 및 기타 유형의 바람을 구별합니다. 바람의 방향은 바람이 불어오는 수평선의 측면에 의해 결정됩니다. 편의상 다음 라틴 문자로 축약됩니다.

• N(북부).
• S(남부).
• 여(서부).
• E(동부).
• C(진정).

마지막으로 풍속은 풍속계 또는 특수 레이더를 사용하여 10미터 높이에서 측정됩니다. 또한, 이러한 측정 기간은 다른 나라세상은 같지 않습니다. 예를 들어, 미국 기상 관측소에서는 1분 동안의 평균 기류 속도가 고려되고, 인도에서는 3분 동안, 많은 곳에서는 유럽 ​​국가- 10분 후에. 풍속과 강도에 대한 데이터를 표시하는 고전적인 도구는 소위 보퍼트 척도입니다. 그녀는 언제 어떻게 나타났습니까?

프랜시스 보퍼트는 누구인가?

Francis Beaufort (1774-1857) - 아일랜드의 선원, 해군 제독 및 지도 제작자. 그는 아일랜드의 작은 마을 An-Waw에서 태어났습니다. 학교를 졸업한 12세 소년은 유명한 어셔 교수의 지도 아래 학업을 계속했습니다. 이 기간 동안 그는 처음으로 "해양 과학"을 연구하는 남다른 능력을 보였다. 10대 시절 동인도회사에 입사해 자바해 촬영에 적극 참여했다.

Francis Beaufort는 다소 대담하고 용감한 사람으로 자랐습니다. 그래서 1789년에 배가 난파되는 동안 그 청년은 큰 헌신을 보였습니다. 모든 음식과 개인 소지품을 잃어버린 그는 팀의 귀중한 도구를 구할 수 있었습니다. 1794년, Beaufort는 프랑스와의 해전에 참가하여 적의 공격을 받은 배를 영웅적으로 견인했습니다.

풍력 규모의 개발

Francis Beaufort는 매우 근면했습니다. 그는 매일 아침 5시에 일어나 즉시 일을 시작했습니다. 보퍼트는 군대와 선원들 사이에서 중요한 권위자였습니다. 그러나 그는 독특한 발전 덕분에 세계적인 명성을 얻었습니다. 여전히 중공인 동안 호기심 많은 청년은 매일 일기를 일기를 썼습니다. 나중에 이러한 모든 관찰은 그가 특별한 규모의 바람을 그리는 데 도움이 되었습니다. 1838년에 그녀는 공식적으로 영국 해군의 승인을 받았습니다.

유명한 과학자이자 지도 제작자를 기리기 위해 바다 중 하나인 남극 대륙의 섬, 캐나다 북부의 강, 곶 등의 이름을 붙였습니다. 그리고 Francis Beaufort는 그의 이름을 딴 다중 알파벳 군사 암호를 만든 것으로 유명해졌습니다.

보퍼트 스케일과 그 특징

규모는 바람의 강도와 속도에 따른 가장 초기의 바람 분류를 나타냅니다. 그것은 외해에서의 기상 관측을 기반으로 개발되었습니다. 처음에 고전적인 Beaufort 풍력 규모는 12포인트 규모입니다. 20세기 중반이 되어서야 허리케인급의 바람을 구분하기 위해 17단계로 확장되었습니다.

Beaufort 규모의 바람 강도는 두 가지 기준에 의해 결정됩니다.

1. 다양한 지상 물체 및 물체에 미치는 영향에 따라.
2. 탁 트인 바다의 설렘 정도에 따라.

Beaufort 척도는 공기 흐름의 지속 시간과 방향을 결정하는 것을 허용하지 않는다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 바람의 강도와 속도에 따른 자세한 바람 분류가 포함되어 있습니다.

Beaufort scale: 스시용 테이블

아래는 다음과 같은 표입니다. 상세 설명지상 물체 및 물체에 대한 바람 효과. 아일랜드 과학자 F. Beaufort가 개발한 척도는 12개 수준(점)으로 구성됩니다.

스시용 보퍼트 저울

바람의 힘 (포인트)	풍속	바람이 물체에 미치는 영향
0	0-0,2	진정해. 연기가 수직으로 상승
1	0,3-1,5	연기가 약간 옆으로 빗나가지만 풍향계는 움직이지 않는다
2	1,6-3,3	나무의 잎사귀는 바스락거리기 시작하고 바람은 얼굴의 피부에 느껴집니다.
3	3,4-5,4	깃발이 펄럭이고 나뭇잎과 작은 가지가 나무에 흔들리다
4	5,5-7,9	바람은 땅에서 먼지와 작은 파편을 올립니다.
5	8,0-10,7	바람은 손으로 "느낄" 수 있습니다. 작은 나무의 얇은 줄기가 흔들립니다.
6	10,8-13,8	큰 가지가 흔들리고 전선이 “윙윙”거리다
7	13,9-17,1	나무 줄기가 흔들리다
8	17,2-20,7	나뭇가지가 부러집니다. 바람을 거슬러 가는 것은 매우 어려워진다
9	20,8-24,4	바람은 건물의 차양과 지붕을 파괴합니다
10	24,5-28,4	상당한 파괴, 바람이 나무를 땅에서 끌어낼 수 있음
11	28,5-32,6	넓은 지역에 대규모 파괴
12	32.6 이상	가옥과 건물에 막대한 피해를 입힙니다. 바람은 식물을 파괴한다

보퍼트 바다 상태 표

해양학에는 바다의 상태라는 것이 있습니다. 여기에는 파도의 높이, 빈도 및 강도가 포함됩니다. 아래는 이러한 표시를 기반으로 바람의 강도와 속도를 결정하는 데 도움이 되는 Beaufort 척도(표)입니다.

F. 외양에 대한 Beaufort 규모

바람의 힘 (포인트)	풍속	바람이 바다에 미치는 영향
0	0-1	물 거울의 표면은 완벽하게 평평하고 매끄 럽습니다.
1	1-3	수면에 작은 파도가 나타나 잔물결
2	4-6	단파는 높이 30cm까지 나타납니다.
3	7-10	파도는 짧지만 뚜렷하며 거품과 "양"이 있습니다.
4	11-16	길쭉한 파도가 높이 1.5m까지 나타납니다.
5	17-21	파도는 유비쿼터스 "양"과 함께 길다
6	22-27	큰 파도는 물보라와 거품 볏과 함께 형성됩니다.
7	28-33	최대 5m 높이의 큰 파도, 거품이 줄무늬로 떨어짐
8	34-40	강력한 스프레이로 높고 긴 파도(최대 7.5m)
9	41-47	높은(최대 10미터) 파도가 형성되고, 그 마루가 스프레이로 뒤집히고 흩어집니다.
10	48-55	강한 충돌로 전복되는 매우 높은 파도. 바다 전체가 하얀 거품으로 뒤덮인
11	56-63	수면 전체가 길고 희끄무레한 거품 조각으로 덮여 있습니다. 가시성이 심하게 제한됨
12	64세 이상	허리케인. 물체의 가시성이 매우 낮습니다. 공기가 스프레이와 거품으로 포화됨

따라서 Beaufort scale 덕분에 사람들은 바람을 관찰하고 그 강도를 평가할 수 있습니다. 이를 통해 가장 정확한 일기 예보를 할 수 있습니다.

Phobos Center Evgeny Tishkovets의 수석 전문가는 다음과 같이 말했습니다. 렌 TV Rostov-on-Don에서 Boeing-737이 추락했을 때 기상 조건은 항공기 착륙에 중요했습니다.

"서남서풍 12~14m/s, 최대 돌풍 17m/s. 실제 날씨는 위의 모든 것이 아님 위험한 현상이착륙을 제한하거나 금지하는 날씨 항공기. 적어도 보잉과 같은. 그가 어떤 코스로 갔는지 이해하는 것이 남아 있습니다. 사실 Rostov-on-Don에서 활주로의 방향은 북동-남서입니다. 그가 가진 한계를 이해해야 합니다. 우리말로 비유하자면 국내 유형예를 들어 Tu-154의 경우 측풍 10, 최대 17m/s가 중요합니다. 이보다 높으면 착륙할 수 없습니다.", - Tishkovets가 설명했습니다.

보잉 추락사고 목격자는 이렇게 말했다. 렌 TV비행기가 착륙하는 것을 본 것에 대해. 그 남자에 따르면, 그 순간 그는 차 안에 앉아 있었습니다.

FlyDubai 항공사의 Boeing-737-800이 오늘 모스크바 시간 3시 50분에 추락했습니다. 예비 데이터에 따르면 비행기는 공중에 떠 있는 동안 불이 붙었다. 이것은 프레임에 의해 확인됩니다. 그들은 밝은 물체가 땅에 떨어지는 방법을 보여줍니다. 그 후 강력한 폭발이 들립니다.

사고 전 여객기는 약 2시간 동안 공항 상공을 돌았다. 탑승자는 55명의 승객과 7명의 승무원이 있었고 모두 사망했습니다.

Boeing-737-800은 민간 항공 역사상 가장 널리 사용된 여객기의 737번째 라인에 있는 최신 모델 중 하나입니다. 보잉-737은 이 계열의 항공기 1,200대가 동시에 공중에 떠 있을 정도로 널리 사용되며 5초마다 1대의 737이 이착륙합니다. 전체 운영 역사 동안 이러한 유형의 라이너가 170개 이상 손실되었으며 거의 ​​4,000명이 사고로 사망했습니다.

러시아에서는 그러한 항공기 4대가 손실되었으며 모든 충돌은 착륙 중에 발생했습니다. 첫 번째 재난은 2008년 9월 페름에서 발생했습니다. 그런 다음 충돌의 희생자 중에는 러시아의 영웅 Gennady Troshev 대령, All-Russian Sambo Federation Vladimir Pogodin의 제 1 부회장이 사망했습니다. 같은 2008년 10월 칼리닌그라드에서 발생한 두 번째 사고는 사상자가 없었습니다. 착륙하는 동안 승무원은 착륙 장치를 해제하는 것을 잊었습니다. 배에는 144명이 타고 있었는데 모두 살아남았습니다. 2013년 11월 17일 카잔에서 발생한 참사는 50명의 목숨을 앗아갔습니다. 보잉-737은 두 번째 원에 진입하던 중 추락했다. 타타르스탄 대통령 루스탐 미니하노프의 아들과 지역 FSB 알렉산더 안토노프 국장을 포함해 탑승자 전원이 사망했다.

많은 사람들이 질문합니다. 비행기는 어떤 풍속으로 날지 않습니까? 실제로 특정 속도 제한이 있습니다. 250m/s에 달하는 항공기의 속도에 비하면, 강한 바람 20m / s의 속도로 비행 중 항공기를 방해하지 않습니다. 그러나 측풍은 비행기가 이착륙할 때와 같이 느린 속도로 이동할 때 여객기를 방해할 수 있습니다. 따라서 이러한 조건에서는 비행기가 이륙하지 않습니다. 기류는 항공기의 속도, 이동 방향, 롤링 및 이륙 길이에 영향을 줍니다. 대기에서 이러한 흐름은 모든 고도에 존재합니다. 비행하는 여객기와 관련된 이러한 공기의 움직임은 휴대용 움직임입니다. 강한 바람이 불면 지면에 대한 여객기의 이동 방향이 항공기의 세로 축과 일치하지 않습니다. 강한 기류는 비행기를 코스에서 벗어날 수 있습니다.

여객기는 항상 바람의 방향에 대해 착륙 및 이륙합니다. 순풍을 동반한 이륙 또는 착륙의 경우 이륙 및 활주 길이가 크게 늘어납니다. 이착륙할 때 여객기는 너무 빨리 하층 대기를 관통하여 조종사가 바람의 변화에 ​​대응할 시간이 없습니다. 그가 급격한 증가 또는 반대로 대기의 낮은 층에서 공기 흐름의 약화에 대해 알지 못한다면 이것은 비행기 추락으로 가득 차 있습니다.

이륙하는 동안 여객기가 고도를 높이면 강한 역풍이 발생하는 지역으로 진입합니다. 항공기가 상승함에 따라 항공기의 양력이 증가합니다. 더욱이, 조종사가 제어할 수 있는 것보다 더 빠르게 증가가 발생합니다. 이 경우 비행 경로는 계산된 경로보다 높을 수 있습니다. 바람이 급격히 증가하면 여객기가 초임계 받음각에 빠질 수 있습니다. 이것은 기류 실속 및 지면과의 충돌로 이어질 수 있습니다.

일반적으로 허용되는 최대 바람의 힘특정 특성 및 기술적 능력의 특성에 따라 각 항공기에 대해 개별적으로 결정됩니다. 여객기 제조업체에서 이착륙할 수 있는 최대 풍속을 설정합니다. 보다 정확하게는 제조업체는 통과 및 측면의 두 가지 최대 속도를 설정합니다. 대부분의 현대 여객기의 꼬리 속도는 동일합니다. 이륙 및 착륙 시 꼬리 속도는 5m/s를 초과해서는 안 됩니다. 측면 속도는 여객기마다 다릅니다.

• TU-154 항공기의 경우 - 17m/s;
• AN-24의 경우 - 12m/s;
• TU-134의 경우 - 20m/s.

평균적으로 여객기는 최대로 설정됩니다. 횡속도 17m/s. 고속에서는 대부분의 항공기가 이륙하지 않습니다. 도착 지역의 풍속이 급격히 증가하여 속도가 허용 값을 초과하면 비행기는이 공항에 착륙하지 않고 여객기가 안전하게 착륙 할 수있는 조건에서 다른 활주로에 비상 착륙합니다.

비행기가 날지 않는 바람에 대한 질문에 답하면 20m / s 이상의 속도로 바람이 활주로에 수직으로 불면 이륙을 할 수 없다고 자신있게 말할 수 있습니다. 이러한 강한 바람은 강력한 사이클론의 통과와 관련이 있습니다. 아래에서 강한 측풍에 항공기를 착륙시키는 비디오를 통해 오랜 경험을 가진 숙련 된 숙련 된 조종사도 수행하는 것이 얼마나 어려운지 알 수 있습니다. 이 경우 특히 위험한 것은 대기의 하층에 있는 돌풍입니다. 가장 부적절한 순간에 불기 시작하여 항공기에 큰 위험을 초래하는 큰 롤을 형성할 수 있습니다.

측풍은 조종사가 수행하기 매우 어려운 특정 조치를 취해야 하기 때문에 위험합니다. 항공에는 "드리프트 각"이라는 것이 있습니다. 이 용어는 여객기가 바람에 의해 주어진 방향에서 벗어나는 각도의 양을 나타냅니다. 바람이 강할수록 이 각도가 커집니다. 따라서 조종사는 여객기를 이 각도로 돌리기 위해 더 많은 노력을 기울여야 합니다. 반대쪽. 항공기가 비행하는 한 이러한 강한 바람에도 문제가 발생하지 않습니다. 그러나 비행기가 활주로 표면과 접촉하자마자 여객기는 견인력을 얻고 축과 평행 한 방향으로 움직이기 시작합니다. 이때 조종사는 갑자기 기체의 방향을 바꿔야 하는데 이는 매우 어려운 일이다.

강한 순풍의 문제는 활주로의 운영 문턱을 변경하여 쉽게 해결됩니다. 그러나 모든 공항에 그러한 기회가 있는 것은 아닙니다. 예를 들어, Sochi와 Gelendzhik은 그러한 기회를 박탈당했습니다. 바다 쪽으로 강한 바람이 불면 착륙은 가능하지만 이런 상황에서 이륙하는 것은 안전하지 않다. 즉, 강한 바람에 항공기를 착륙시키는 것이 가능하지만 모든 경우에 그런 것은 아닙니다.

활주로 상태

풍속이 이착륙을 허용하더라도 여전히 고려됩니다. 전선최종 결정에 영향을 미칠 수 있는 요소. 특히 기상 조건 외에도 가시성, 활주로 상태를 고려합니다. 얼음으로 덮인 경우 착륙 및 이륙이 불가능합니다. 항공에는 "견인 계수"라는 용어가 있습니다. 이 값이 0.3 미만이면 활주로가 착륙 또는 이륙에 적합하지 않아 청소가 필요합니다. 마찰계수 감소가 폭설로 인한 청소가 불가능한 폭설로 인한 것이라면 날씨가 좋아질 때까지 공항 전체가 폐쇄된다. 이러한 작업 중단은 몇 시간 동안 지속될 수 있습니다.

이륙 결정은 어떻게 이루어지나요?

이 결정은 항공기 지휘관이 내려야 합니다. 이를 위해서는 우선 출발, 착륙 및 대체 공항의 항공 허브에 대한 기상 데이터를 숙지해야 합니다. 이를 위해 METAR 및 TAF 예측이 사용됩니다. 첫 번째 예보는 모든 공항에 대해 매 30분마다 발행됩니다. 두 번째는 3-6시간마다 제공됩니다. 이러한 예측은 이륙 또는 취소 결정에 영향을 미칠 수 있는 모든 관련 정보를 반영합니다. 특히 이러한 예측에는 풍속 및 그 변화에 대한 데이터가 포함됩니다.

결정을 내리기 위해 모든 비행은 조건부로 2시간 이상 비행으로 나뉩니다. 비행 시간이 2시간 미만인 경우 실제 날씨가 이륙하기에 적합한(최소 이상) 날씨이면 충분합니다. 비행 시간이 더 길면 TAF 예측을 추가로 고려해야 합니다. 목적지의 기상 조건이 착륙을 허용하지 않으면 경우에 따라 이륙 결정이 긍정적 일 수 있습니다. 예를 들어 목적지의 기상 조건이 최저치 이하인 경우 최적의 기상 조건을 갖춘 바로 인근에 2개의 비행장이 있습니다. 그러나 그러한 비행의 위험을 고려할 때 이러한 경우에는 긍정적인 결정이 거의 이루어지지 않습니다.

연락하다

"-불쾌한 사실이지만 때로는 발생합니다. 그리고 승객의 모든 분노와 날아가고 싶은 욕망으로 인해 이륙할지 여부를 결정할 때 특정 조건이 있습니다.

흥미롭게도 승객과 조종사를 위한 "비비행 날씨"라는 개념은 때때로 매우 다를 수 있습니다. 승객에게 "짙은 안개"가 조종사에게는 "밝은 태양이 비치는 베일"이 될 수 있습니다. 그리고 같은 방식으로, 승객에게는 "평상시", 조종사에게는 "강한 측풍과 활주로의 결빙으로 인해 목적지에 비행기를 착륙시킬 수 없음"이 무엇입니까?

"비행하지 않는 날씨"는 단지 자연 현상폭우, 폭설 또는 안개와 같은.

이 용어는 다음과 같은 여러 요소를 나타냅니다.

항공기의 기술적인 매개변수,

특정 공항의 기술 장비 및 상태,

조종사 훈련,

직접적인 기상 조건.

항공기의 기술적 매개변수는 제조업체가 설정한 데이터로, 안전한 작동항공기. 즉, 예를 들어 공항이 장비가 잘 갖춰져 있고 짙은 안개 속에서 비행을 처리할 수 있고 특정 항공기에 매우 낮은 가시성 조건에서 착륙할 수 있는 최신식 항법 장치가 장착되어 있지 않으면 비행을 운영할 수 없습니다. 100% 성공적인 착륙을 보장할 수 없으며 이는 승객과 승무원에게 위협이 됩니다. 대략적으로 말하면 계기판의 항공기는 활주로를 "볼 수" 없습니다.

몰디브 공항은 탁 트인 바다의 섬에 있는 단일 활주로입니다.

몰디브 훌룰 공항 활주로

최신 기술 혁신을 갖춘 비행장이 있으며 가시성이 거의 없는 조건에서 비행을 받을 수 있습니다. 그리고 예를 들어 600m 또는 800m와 같이 최소 가시성이 있어야 하는 공항이 있습니다. 그리고 항공기에 장착되어 있더라도 마지막 단어장비, 이 공항에 대한 가시성이 좋지 않은 조건에서는 비행이 불가능합니다.

물론 모든 비행을 수행할 때 조종사의 전문 교육이 고려됩니다. 항공기가 "모든 기술 혁신을 갖춘 최신 모델"이라는 것만으로는 충분하지 않습니다. 조종사가 이러한 동일한 혁신을 사용하는 방법을 알고 지원 문서가 있으면 좋을 것입니다. 그런 다음 "우리는 안개 속으로 날아가 비에 앉을 것입니다."

글쎄, 가장 흥미로운 - 날씨.

기상 조건에 따라 승객은 일반적으로 폭우 또는 강설량, 강한 바람, 우박, 번개, 안개를 의미합니다.

조종사의 경우 세 가지 요소가 결정적입니다.

- 활주로 상태,

- 시계,

- 바람.

활주로 상태- 이것은 스트립 자체의 상태와 스트립 청소의 모든 작업을 무효화할 수 있는 결빙 또는 폭설과 같은 이 스트립의 기상 조건의 결과입니다. 이러한 상황에서는 이착륙이 불가능할 수 있습니다.

가시성이 영향을 받습니다안개, 비, 눈, 먼지, 연기, 일반적으로 이 가시성을 낮추는 모든 것. 그리고 시야가 좋지 않은 원인이 정확히 무엇인지는 그다지 중요하지 않습니다. 가장 중요한 것은 특정 조건에서 활주로가 얼마나 잘 보이는가 하는 것입니다.

여기에서 결정 높이 또는 돌아올 수없는 지점과 같은 순간을 명확히해야합니다. 이것은 하강 할 때 조종사가 여전히 갈 수있는 높이입니다. 즉, 이 고도 전에 조종사는 착륙할 수 있는지 아니면 다시 상승해야 하는지를 결정해야 합니다.

바람은 매우 중요한 요소 , "이륙할지 여부" 결정에 영향을 미칩니다. 측풍은 위험할 수 있습니다. 이를 보상하기 위해 비행기를 바람 쪽으로 약간 돌려야 하기 때문입니다. 그리고 착륙할 때 활주로에 착륙하는 순간에 항공기는 급격하게 선회하고 착륙선의 축을 따라 지시해야 하는데, 이는 어려울 수 있습니다.

바람의 방향도 매우 중요합니다. 비행기는 바람을 거슬러 이착륙합니다. 이렇게 하면 이륙 및 이륙 거리가 줄어듭니다. 즉, 이륙 시 더 일찍 이륙하거나 착륙 시 항공기 속도를 더 빠르게 줄일 수 있습니다.

하지만 지형상 이착륙 방향 변경이 불가능한 공항도 있다. 예를 들어, 활주로의 한쪽에는 바다가 있고 다른 쪽에는 산이 있습니다. 바람이 바다쪽으로 불면 (산쪽으로) 착륙은 가능하지만 더 이상 이륙 할 수 없습니다 (순풍으로 인해 빨리 땅에서 벗어날 수 없음). 따라서 일부 비행기는 비행(즉, 착륙)하고 다른 비행기는 비행하지(즉, 이륙하지 않음) 이유가 승객에게 명확하지 않은 경우가 있습니다.

"날까 말까"라는 질문에는 한 가지 뉘앙스가 더 있습니다. 모든 비행은 조건부로 최대 2시간 및 2시간 이상의 비행 시간의 2가지 범주로 나뉩니다. 첫 번째 경우(단거리의 경우) 조종사는 실제 날씨에 의존하고 예측을 무시할 수 있습니다. 두 번째 옵션(장거리)에서는 먼저 예보에 따라 안내를 받은 다음 비행장의 실제 날씨를 봅니다.

이착륙에 대한 최종 결정은 항상 기장이 합니다.

그리고 그가 비행기를 타지 않기로 결정했다면, 나를 믿으십시오. 그것은 당신 자신을 위한 것입니다.

항공사나 조종사, 공항을 탓하지 말고 당신의 삶에 대해 모두에게 감사하십시오.

안전하게 여행하세요!

그리고 푹 쉬세요!

지표면 위의 공기의 수평 운동을 바람.바람은 항상 고기압 ​​지역에서 저기압 지역으로 분다.

바람 속도, 힘 및 방향을 특징으로 하는.

풍속과 강도

풍속초당 미터 또는 포인트로 측정됩니다(1포인트는 대략 2m/s와 같습니다). 속도는 Baric Gradient에 따라 달라집니다. Baric Gradient가 클수록 풍속이 높아집니다.

바람의 힘은 속도에 따라 다릅니다(표 1). 지구 표면의 인접한 영역 간의 차이가 클수록 바람이 더 강해집니다.

표 1. Beaufort 규모에서 지표면 부근의 바람 세기(on 표준 높이평지 상공 10m)

보퍼트 포인트	풍속의 구두 정의	풍속, m/s	바람의 행동
			침착 한. 연기가 수직으로 상승	거울처럼 매끄러운 바다
			바람의 방향은 눈에 띄지만 연기는 운반되지만 풍향계에 의해 운반되지는 않습니다.	잔물결, 능선에 거품 없음
			바람의 움직임이 얼굴에 느껴지고, 나뭇잎이 살랑거리고, 풍향계가 움직입니다.	짧은 파도, 문장이 뒤집히지 않고 유리처럼 보입니다.

			잎사귀와 가는 가지가 끊임없이 흔들리고 바람이 깃발을 휘날리며	짧고 잘 정의된 파도. 빗이 뒤집혀 유리질 거품이 형성되고 때때로 작은 흰색 양이 형성됩니다.
	보통의		바람은 먼지와 종이 조각을 일으켜 가느다란 나무 가지를 움직입니다.	파도가 길어 흰양들이 곳곳에 보인다
			얇은 나무 줄기가 흔들리고 볏이있는 파도가 물에 나타납니다.	길이가 잘 발달했지만 파도가 그리 크지 않아 흰 양이 곳곳에 보입니다(때때로 튀는 현상)
			굵은 나뭇가지가 흔들리고 전신선이 윙윙거린다	큰 파도가 형성되기 시작합니다. 흰색 거품 융기는 상당한 공간을 차지합니다(튀어날 수 있음).
			나무 줄기가 흔들리고 바람을 거슬러 가기가 어렵습니다.	파도가 쌓이고, 마루가 부서지고, 거품이 바람에 줄무늬로 떨어지고
	매우 강한		바람이 나뭇가지를 부러뜨리고, 바람을 거스르는 것은 매우 어렵습니다.	적당히 높은 장파. 능선의 가장자리에서 스프레이가 떨어지기 시작합니다. 거품 줄무늬가 바람 방향으로 줄지어 놓여 있습니다.
			경미한 손상 바람이 연기 모자와 지붕 타일을 찢다	높은 파도. 넓고 촘촘한 줄무늬의 거품이 바람에 눕습니다. 파도의 마루는 전복되기 시작하고 가시성을 손상시키는 스프레이로 부서지기 시작합니다.

	폭풍우		건물의 상당한 파괴, 뿌리째 뽑힌 나무. 육지에서는 드물게	긴 아래쪽으로 휘어진 볏이 있는 매우 높은 파도. 결과 거품은 두꺼운 흰색 줄무늬 형태의 큰 조각으로 바람에 날립니다. 바다의 표면은 거품으로 흰색입니다. 거센 파도의 포효는 불면 같다. 시인성이 나쁘다
	맹렬한 폭풍		넓은 지역에 대규모 파괴. 육지에서는 매우 드물다	유난히 높은 파도. 중소형 보트는 때때로 보이지 않습니다. 바다는 온통 하얀 거품 조각으로 뒤덮여 바람을 따라 퍼집니다. 파도의 가장자리는 사방에서 거품으로 날아갑니다. 시인성이 나쁘다
		32.7 이상		공기는 거품과 스프레이로 가득 차 있습니다. 바다는 온통 거품 조각으로 덮여 있습니다. 매우 열악한 가시성

보퍼트 스케일- 지상 물체나 바다의 파도에 미치는 영향에 따라 바람의 세기(속도)를 시각적으로 평가하기 위한 조건 척도. 그것은 1806년 영국 제독 F. Beaufort에 의해 개발되었으며 처음에는 그만이 사용했습니다. 1874년에 제1차 기상 회의의 상임 위원회는 국제 종관 관행에 사용하기 위해 보퍼트 척도를 채택했습니다. 이후 몇 년 동안 규모가 변경되고 개선되었습니다. Beaufort scale은 해양 항해에 널리 사용됩니다.

바람의 방향

바람의 방향예를 들어 남쪽에서 부는 바람은 남쪽입니다. 바람의 방향은 압력 분포와 지구 자전의 편향 효과에 따라 달라집니다.

기후 지도에서 우세한 바람은 화살표로 표시됩니다(그림 1). 지표면 근처에서 관찰되는 바람은 매우 다양합니다.

당신은 이미 육지와 물의 표면이 다른 방식으로 가열된다는 것을 알고 있습니다. 여름날에는 지표면이 더 뜨거워집니다. 가열로 인해 육지 위의 공기가 팽창하고 가벼워집니다. 이 시간에 연못 위의 공기는 더 차갑고 따라서 더 무거워집니다. 저수지가 상대적으로 크면 고요하고 무더운 여름날 해안가에서 육지보다 높은 물에서 부는 가벼운 바람을 느낄 수 있습니다. 그런 가벼운 바람을 낮이라고 합니다. 미풍(프랑스 브리즈에서 - 가벼운 바람) (그림 2, a). 반대로 밤바람 (그림 2, b)은 물이 훨씬 더 천천히 냉각되고 그 위의 공기가 더 따뜻하기 때문에 육지에서 불어옵니다. 산들 바람은 숲 가장자리에서도 발생할 수 있습니다. 산들 바람의 계획은 그림에 나와 있습니다. 삼.

쌀. 1. 지구에 우세한 바람의 분포 계획

국지적 바람은 해안뿐만 아니라 산에서도 발생할 수 있습니다.

푀- 산에서 계곡으로 부는 따뜻하고 건조한 바람.

건조한 찬 바람- 찬 공기가 낮은 능선을 넘어 따뜻한 바다로 굴러갈 때 나타나는 돌풍, 차갑고 강한 바람.

우기

바람의 방향이 하루에 두 번 바뀌면 - 낮과 밤, 계절풍 - 우기— 1년에 두 번 방향을 바꿉니다(그림 4). 여름에는 땅이 빨리 따뜻해지고 지표면의 기압이 높아집니다. 이때 찬 공기가 육지로 이동하기 시작합니다. 겨울에는 그 반대가 사실이므로 몬순은 육지에서 바다로 분다. 겨울 몬순이 여름 몬순으로 바뀌면서 건조하고 약간 흐린 날씨가 우기로 바뀝니다.

몬순의 작용은 광대한 대양에 인접한 대륙의 동부에서 강하게 나타나므로 그러한 바람은 종종 대륙에 폭우를 가져옵니다.

다른 지역에서 대기 순환의 고르지 않은 특성 지구몬순의 원인과 성격의 차이를 결정합니다. 결과적으로 온대 몬순과 열대 몬순이 구별됩니다.

쌀. 2. 산들바람: a - 낮; b - 밤

쌀. 도 4 3. 산들바람 계획: a - 오후에; b - 밤에

쌀. 4. 몬순: a - 여름; b - 겨울에

온대몬순 - 온대 및 극지방의 몬순. 그들은 바다와 육지에 대한 압력의 계절적 변동의 결과로 형성됩니다. 그들의 분포의 가장 전형적인 지역은 극동, 중국 동북부, 한국, 그리고 일본과 유라시아의 북동부 해안입니다.

열렬한몬순 - 열대 위도의 몬순. 북반구와 남반구의 난방과 냉방의 계절적 차이 때문입니다. 결과적으로 기압대는 적도를 기준으로 계절에 따라 주어진 시간에 여름인 반구로 이동합니다. 열대 몬순은 분지의 북부에서 가장 전형적이고 지속적입니다. 인도양. 이것은 아시아 대륙의 대기압 체제의 계절적 변화에 의해 크게 촉진됩니다. 이 지역 기후의 근본적인 특징은 남아시아 몬순과 관련이 있습니다.

지구의 다른 지역에서 열대 몬순의 형성은 그 중 하나인 겨울 또는 여름 몬순이 더 명확하게 표현될 때 덜 특징적입니다. 이러한 몬순은 열대 아프리카, 호주 북부 및 남미의 적도 지역에서 관찰됩니다.

지구의 끊임없는 바람 - 무역풍그리고 서풍- 대기압 벨트의 위치에 따라 다릅니다. 적도 벨트에는 저기압이 우세하고 30 ° N 근처에 있기 때문에. 쉿. 그리고 유. 쉿. - 바람이 위도 30도에서 적도까지 1년 내내 지구 표면 근처에서 높음. 무역풍입니다. 지구의 자전축을 중심으로 한 무역풍은 북반구에서 서쪽으로 편향되어 북동쪽에서 남서쪽으로 불고, 남쪽에서는 남동쪽에서 북서쪽으로 향합니다.

고압 벨트(25-30°N 및 S)에서 바람은 적도를 향할 뿐만 아니라 65°N에서 극쪽으로도 분다. 쉿. 그리고 유. 쉿. 저압이 우세합니다. 그러나 지구의 자전으로 인해 점차 동쪽으로 편향되어 서쪽에서 동쪽으로 이동하는 기류를 생성합니다. 따라서 온대 위도에서는 서풍이 우세합니다.