הרכב בטון כביש ודרישות בסיסיות להנחת המדרכה. מתולדות המצאת הבטון בניית מדרכות בטון

כבישי בטון נמצאים בשימוש נרחב בחו"ל. טכנולוגיה זו עדיין לא כל כך פופולרית ברוסיה. זאת בשל העובדה שסלילת אספלט זולה בהרבה מכביש מהיר מבטון. אבל עם השנים, המחירים עבור שני סוגי הכבישים הללו משתווים בהדרגה. בטון משמש לבניית כבישים מהירים, שדות תעופה, גשרים ועוד. החומר מונח בעזרת מכונות מיוחדות, כי זה קשה וגוזל זמן לעשות את זה במו ידיך.

יתרונות וחסרונות של כבישי בטון

לבטון יש גם יתרונות וגם חסרונות. זה עדיף על אספלט במובנים רבים. היתרונות של כבישים כאלה:

• הם חזקים מספיק ואין צורך לתקן אותם. ריצוף בטון מחזיק יותר מארבעים שנה ואינו מצריך תיקונים תכופים, ואספלט יכול להחזיק מעמד עד עשר שנים לכל היותר, ויש צורך לתקן אותו מדי שנה.
• תחבורה צורכת פחות דלק. יתרון זה נובע מכך שכאשר מכוניות עם עומס גדול נעות, כביש הבטון אינו מתעוות, ותחבורה זקוקה לעשרים אחוז פחות דלק כדי לנוע.
• עמיד בתנאי מזג אוויר קיצוניים. הם לא מושפעים גשם כבדאו טמפרטורות אוויר גבוהות מאוד (נמוכות).
• שימור האקולוגיה. מכיוון שתחבורה משתמשת בפחות דלק כדי לנוע, הסביבה פחות מזוהמת.
• שימוש חסכוני במשאבי הטבע. בטון עשוי מאבן גיר ואילו אספלט עשוי משמן.

פגמים:

• מחיר. המחיר של מדרכות בטון גבוה בהרבה משימוש באספלט.
• תיקון בעייתי. אם הבסיס הופך לבלתי שמיש, אז אתה צריך לשנות את כל הצלחת.
• חוסר ביטחון בתנועה. כאשר מגיעים תקופות של גשמים ושלג כבד, החלקה של התנועה בכבישים אלה היא די שכיחה.

מבנה כביש

למבנה שלוש שכבות ציפוי:

1. שכבה נוספת היא כדור הארץ כבסיס למצע העתידי.
2. השכבה הבסיסית היא הבסיס למיקום הבטון העתידי, הטפסות נעשית.
3. ריצוף הבטון עצמו, שיכול להיות מורכב משכבה אחת או יותר.

הם יכולים גם להקים עבורם מנהרות, צדי דרכים, גשרים ותומכים וכו'.

כיצד משפיע השטח על הבנייה?

מגוון טכנולוגיות משמשות לכביש מהיר מבטון. אם מסלול בטון נבנה באזור הררי, אז הוא עוקב אחר ההקלה. כאשר בונים כבישים מהירים, השטח מפולס על ידי מילוי שקעים רבים, ניתוק גבעות מטרידות. לעתים קרובות, גשרים ומנהרות נבנים. על מנת שמכונות ינועו במהירות רגילה, נמנעים פניות וירידות חדות במהלך הבנייה כדי להימנע מצבי חירום.

תהליך טכנולוגי של מילוי כבישים

הנחת כביש בטון מורכבת ממספר שלבים:

1. הכנת שכבת האדמה. קודם כל, האדמה חייבת להיות בעלת מבנה צפוף. אם שכבת האדמה אינה צפופה מספיק, החלק הבטון יתמוטט. יש לגלגל את ציפוי האדמה תוך הוספה הדרגתית כך שהגלגול יהיה שכבה אחר שכבה. יש להשתמש בפריימר רטוב.אם אין מספיק לחות, השתמש במים. אם רמת הלחות גבוהה מהרגיל, יש לייבש את התשתית על ידי התרופפות, הוספת חול או סיגים.
2. ניקוז מים. עבודה דומה נעשית גם באזורים עירוניים וגם באזורים כפריים. ניקוז משקעים עוזר להגדיל את זמן הפעולה ולאבטח את הנסיעה. מים מסוכנים על הכביש עבור כלי רכב נעים. עקב התזת מים נפגעת הראייה של הנהג, וכשהטמפרטורה יורדת מופיע קרח על פני השטח. כדי להימנע מכך, הכביש מוטה, קיימת אפשרות של שימוש בשכבות ניקוז. מקומות אפשריים של הצטברות מים מפולסים באדמה. מחוץ לעיר מצטברים מים בתעלות (ברוחב של מטר עד שניים וחצי), המנקזות מים לתעלות, מאגרים, אפיקי נחל. באזורים מיושבים, המים נכנסים לביוב העירוני. מכשירים שמוליכים מים מנקים כל הזמן כדי שלא יאבדו מיכולתם. אם מחלחלים מים לתוך כדורי האדמה, הם מהווים סכנה ישירה לכבישים, כי פני הכביש עלולים בסופו של דבר לקרוס.
3. שכבת פסולת. זה אומר מבנה שעוביו נע בין עשרים לארבעים סנטימטרים. זה מונע בריחה של לחות וגם משפר את הניקוז. שכבת המצעים מונעת חורים וסדקים. אם האזור נשלט על ידי קרקעות חימר, כבול שצוברות מים, אז הן מנותקות על ידי הוספת אבנים גדולות וחצץ. כלומר, הכל תלוי בסוג הקרקע ובאזור האקלים בו מתבצעת העבודה. גם ריפוד הגיאוטקסטיל בין השכבות חשוב. יש לחזק חומרי אבן בקלסרים. זה כולל מלט, סיגים מעורבבים עם סיד חצוי, אפר. השכבות מגולגלות בזהירות על מנת לשמור על צפופות של השכבות התחתונות.
4. אוסף טפסות. הוא עשוי מעץ, תוך התחשבות בגובה היציקה (כ-100 - 150 מילימטרים). בעת בחירת גובה, קח בחשבון את העובדה כי יש צורך בצלעות בקצוות, אשר מגדילות את החוזק. עובי הלוחות חייב להיות לפחות חמישים מילימטרים. מכסים אותם בתמיסה מיוחדת, אשר לאחר מכן תקל על הניתוק מהבטון. במקרה של שימוש במכונות דחיסה כבדות, הטפסות עשויות פלדה, שאינה מתעוותת ותחזיק מעמד זמן רב יותר. בבסיסו, יש לו סוליה שמגבירה את רמת היציבות.

יחידות הטפסות קבועות בשורה ומעוגנות היטב כך שהן לא יתפרקו כאשר הבטון מורט במכונות הנחת כבדות.

טכנולוגיה של שימוש בלוחות בסלילת כבישים

לוחות בטון לכבישים.

לייצור יש רצף מסוים:

1. מפרקי התפשטות. קטעי המזיגה מופרדים. למילוי התפרים משתמשים בחומר הסופג אנרגיה. זה יכול להיות עץ רך או קרש בידוד. בעומק של כארבעים עד חמישים מילימטרים יש צורך להפוך את האיטום לחומר אטום על מנת למנוע חדירת פסולת או אבנים. אם הרגע הזה מתגעגע, אז מאוחר יותר במהלך הרחבת הלוחות בגלל האבנים של השכבה העליונה של התפר. באקלים רגיל, המרחק בין התפרים צריך להיות בין 20-30 מטרים. רמת האמינות של לוחות ארוכים היא כ-50%, לקצרים - כ-85%. החוזק מאופיין ברמת ההתנגדות לסדקים בין תקופות התיקון. מוטות פלדה מיוחדים "מושחלים" דרך הקצוות הצדדיים באמצעות מנגנון מיוחד. רוחב שני הנתיבים נע בין 6 ל-9 מטרים.כמו כן, בין הרצועות נוצר מפרק הרחבה - כיווץ למניעת סדקים.
2. שכבת פסולת. הוא מכוסה באיטום, לפעמים לח. את הבטון יוצקים במכה אחת, במהירות (בשל אורך החיים הקצר שלו). דילול במים אסור מכיוון שתכונות החומר אובדות. בטון מובא אל אתר הבנייה היישר מהמפעל, שם לישה. לאחר פריקת התערובת, נוסעות למעלה מכונות מיוחדות עם להבים, שמיישרות את השטח. כל זה קורה באזורים קטנים, שבהם, בתורו, כל שכבה מעובדת היטב כך שאותה רמת צפיפות נמצאת בכל מקום. במקרה של שימוש בחיזוק, בתור התחלה יוצקים שכבה של כ-40 מ"מ. רשת עוברת עליה, ואז ממלאים את הטפסות.
3. שלב הדחיסה של שכבת הבטון. נעשה שימוש במכונת רטט מיוחדת, אשר בחזיתה מגהץ ובר רוטט. רמת הפלסטיות של הציפוי נקבעת על ידי מאפיין כזה, מצב לא ממש נוזלי. כאשר הבטון התקשה מעט, יוצקים אותו מעט במים כדי למנוע סדקים. לאחר מכן מגיע הציפוי בחול, יוטה וחומרים נוספים כדי למנוע אידוי.

יש לתת תשומת לב מספקת לתערובות בטון, שכן איכותן הירודה עלולה לגרום לתיקונים קבועים יקרים מאוד.

בבניית מדרכות צמנט-בטון מונוליטי נעשה שימוש במערך מכונות המאפשר מיכון כל תהליכי הייצור וארגון סלילת כביש בשיטת הזרימה. בעת ארגון בניית מדרכות בטון בטון באופן רציף, חזית העבודה מחולקת למקטעים נפרדים, על בסיס נוחות המכונות הכלולות בערכה. ממדי החתכים (האחיזים) תלויים באופי התיאום ההדדי של מכונות זו עם זו בעבודה, הקובע, באופן כללי, את כל מערכת הארגון של בניית המדרכה.
כפי שהוזכר קודם לכן, ציפוי בטון צמנט מונוליטי יכול להיות חד ודו שכבתי. בכבישים מהירים בעיר ובכבישים מהירים, ציפויים כאלה מונחים על בסיסים של קרקעות מחוזקות חומרים עפיצים, וכן על בסיסי חצץ ואבן כתוש. ברחובות עם עוצמת תנועה נמוכה, בחניות ברבע הפנימי, מותר לסדר מדרכות בטון בטון על יסודות חוליים. במקרה של שימוש בבסיסים חוליים, כמו גם שכבות הגנה מפני כפור וניקוז של חול, העבודה מתבצעת ברצף זה. החול מובא במשאיות מזבלה ומחולק על ידי דחפור או דרגון מוטורי עד לסימון האנכי הנדרש. לאחר הרמה, החול נדחס בגלילים על צמיגים פניאומטיים.
הפילוס המקדים של שכבת החול מתבצע על ידי סוחר רכב, והפילוס והדחיסה הסופיים על ידי פרופיילר הבסיס לאחר התקנת המסילות. יש לדחוס את הבסיס או השכבה הבסיסית בתכולת הלחות האופטימלית של החול, לכן, במידת הצורך, לפני העברת מנגנוני הפרופילים, החול נרטב בממטרה.
התהליך הטכנולוגי של מתקן בסיסי אבן כתוש וחצץ מורכב מפינוי חומרים על ידי משאיות מזבלה, פילוס בדחפורים או מדרגים מוטוריים ודחיסה בגלגול. רצוי להשתמש במקרה זה במכונות הנחת אבן כתוש. כאשר בונים בסיסים העשויים מקרקעות מחוזקות בקלסרים, תהליך ייצורניתן לבצע בשיטת הערבוב במתקנים או בשיטת הערבוב בכביש. רצף הפעולות הטכנולוגי נקבע במקרה זה בהתאם. הנוכחית "הנחיות לשימוש באדמה מחוזקת בקלסרים בבניית כבישים ושדות תעופה".
התהליך הטכנולוגי של הקמת ריצוף בטון בטון על בסיס מוגמר עם מערך מכונות הנחת בטון כולל את הפעולות הבאות: הכנת הבסיס לצורות מסילה והתקנת צורות מסילה; פריסה סופית ודחיסה של הבסיס; טיפול במשטח הבסיס (אם הוא עשוי מתערובת מלט-חול) עם תחליב ביטומן: התקנת אטמים, פינים של מפרקי התפשטות, בלוקים לבארות צריכת מים; הפצה של תערובת בטון; כאשר מסדרים ציפויים דו-שכבתיים, לאחר חלוקת השכבה התחתונה של הציפוי, מניחים רשת חיזוק, ולאחר מכן מופצת תערובת הבטון של השכבה העליונה; דחיסת תערובת הבטון וגימור פני השטח של הציפוי; מכשיר של מפרקי התפשטות; הסרת צורות מסילה; הִתרַפְּאוּת; מילוי מפרקי התפשטות.

באיור. 105 מציג תרשים זרימה לבניית מדרכות בטון צמנט מונוליטי של כבישים עירוניים על ידי מערכת של מכונות הנחת בטון, הנעות על מסילות. ניתן להתקין צורות מסילה על בסיסי מדרכה מורחבים. אם בסיס כזה אינו מספק מיקום מונע החלקה של המסילות בעומס מהמכונות של ערכת הנחת הבטון, אז יש לארגן בסיס מחוזק מתחת למסילות. לצורות מסילה חייבות להיות חוזק וקשיחות, המבטיחות מעבר של מכונות המשמשות למכשיר הציפוי ללא עיוותים.
לפני ההתקנה יש לבדוק את מצב צורות המסילה ואת נכונות המידות הגיאומטריות. עקומות של צורות מסילה במישור האנכי לא יעלו על 2 מ"מ, במישור האופקי 5 מ"מ. ההבדל בגובה החוליות של צורות המסילה במפרקים לא יעלה על 2 מ"מ. יש לנקות תבניות מבטון ישן. מסילות מעוותות ופגומות נזרקות ואינן מותרות לשימוש.
המסילות מועברות למקום ההנחה באמצעות מכוניות או עגלות טרקטור. המסילות מותקנות בעמדת התכנון על ידי מנופי משאיות עם ציפייה לעבודה בשתי משמרות של מכונת הנחת הבטון. פירוק הקו להתקנת צורות מסילה בתכנית מתבצע בצד אחד של הציפוי באמצעות תאודוליט, בצד השני - לפי תבנית. התקנת צורות מסילה בגובה מתבצעת לפי סימני התכנון באמצעות מפלס.
נכונות ההתקנה של צורות המסילה נבדקת עם מכשירים גיאודטיים, וההקבלה נבדקת עם תבנית. הקישורים של צורות המסילה מחוברים עם ברגים, מהודקים לבסיס עם פיני מתכת.
לפני הנחת תערובת הבטון יש להפעיל את התבניות, עבורן מעבירים בהן לפחות פעמיים מפיץ בטון עם בונקר מלא בחול. כל החסרונות שזוהו נמחקים. ההבדל בסימני הגובה של שתי מסילות תבנית צמודות לא יעלה על 2 מ"מ.
מיכון התהליכים לדחיסה הסופית של שכבות הבסיס החולי, מגן הכפור, הניקוז והיישור מתבצע על ידי הפרופילים DS-502A (B). פרופילר DS-502A מיוצר בארבעה שינויים: עבור התקן פרופיל שטוח ברוחב של 3.5; 5 ו-7 מ"מ ולמכשיר של פרופיל גמלון ברוחב 7 מ'. מכונת ה-DS-502B מיועדת לרוחב פס של פרופיל שטוח של 7.5 ו-3.75 מ', פרופיל גמלון של 7.5 מ'. מפרט טכניפרופילי בסיס ניתנים בטבלה. 70.
כאשר הפרופילר זז, להב המכונה מנתק אי סדרים בבסיס וצובר לפניו פריזמה של חומר, ממלא את השקעים ונותן למשטח אחידות ואת שיפוע הצלב הנדרש. דחיסה של הבסיס מתבצעת באמצעות קרן רוטטת העשויה בצורת קרן בחתך קופסה, שעל הלוח העליון שלה מותקנים ויברטורים עם רעידות מעגליות.

כדי להפחית את מקדם החיכוך של הציפוי על הבסיס, לארגן שכבת פילוס של חול שטופל ביטומן או מלט. העבודה על פרופיל ודחיסה של שכבה זו מתבצעת גם עם מכונת DS-502A (B).
לאחר סיום העבודה על הבסיס, התקן מרווחים עם פינים עבור מפרקי התפשטות ואלמנטים מבניים של מפרקי דחיסה. הפעולה הרגילה של המפרקים בין הלוחות תלויה לא רק בתכנון חיבורי הפינים, אלא גם ביסודיות העבודה שבוצעה בתהליך הבנייה. אם התפרים מסודרים בהתאם לכל הכללים הטכניים, אז במהלך שנים רבות של הפעולה של הכביש לא יהיו קשיים ורק טיפול שוטף של התפרים יידרש. עבודה לא נכונה עלולה להוביל להופעה מהירה של עיוותים, שתיקונם יהיה יקר.
בפרקטיקה של בניית כבישים ראשיים עם מדרכות בטון בטון בארצנו, משתמשים במסגרות תמיכה-סלות עשויות פלדת חיזוק בקוטר של לפחות 6 מ"מ לחיזוק אטמים וסיכות. במקרה זה, ניתן ליצור את החריץ מעל מרווח העץ גם בבטון שהונח טרי וגם בבטון מוקשה.
בנוסף לשיטות אלו, בעת התקנת אטמי קרש בתפרים של מדרכות בטון, נעשה שימוש בשיטה לאבטחת האטמים באמצעות פינים הננעצים בבסיס משני צידי הלוח. לאחר הבטון יש להסיר את הפינים שכן הפינים שנותרו מאחור מעגנים את ריצוף הבטון על הבסיס וכתוצאה מכך יוצרים מתחים נוספים בבטון.
במקביל להתקנת אלמנטי התפרים על פני הכביש במקומות הניתנים על ידי הפרויקט, מותקנים המבנים של גושי הצוהר של בארות צריכת המים. בלוקי באר מותקנים עם מנופי משאית.
בבניית מדרכות בטון מזוין, פעולה נוספת היא פריסת רשת חיזוק או מסגרת. האבזור מוכן במרכז עבור מפעלי ייצורעִירוֹנִי סלילת כבישים... רשתות חיזוק ומסגרות מועברות למקום הנחת המכוניות ומותקנות בעמדת התכנון על ידי מנוף בנסיעה בכביש.
לפני תחילת הנחת תערובת הבטון, בדוק: א) את נכונות ההתקנה של צורות המסילה (המיקום הנכון של מיקומן בתוכנית ובפרופיל האורך, את האמינות של הידוק מפרקי התחת של קישורים בודדים), את היסודיות של שימון של הקירות הצדדיים של הטפסים; ב) האמינות של הידוק אטמים וסיכות במפרקי ההרחבה; ג) ספיקת הרטבה של שכבת הרמה של חול לא מטופל או בסיס חולי.
תערובת הבטון מועברת למקום ההצבה במשאיות מזבלה בעלות מרכבים מיוחדים (עם פריקת צד), המספקות פריקה נוחה ומהירה של התערובת למפיץ. המרכבים של משאיות המזבלה חייבים להיות עמידים למים, בעלי מנעולים ניתנים לשימוש ומשטח חלק, מכשירים להסתרת התערובת מפני התייבשות או הרטבה. לאחר כל נסיעה, יש לשטוף את גופות משאיות המזבלה במים.
משך ההובלה של תערובת הבטון על צמנט פורטלנד עם תחילת ההתייצבות לפחות שעתיים לא יעלה על: 30 דקות בטמפרטורה, אוויר במהלך הנחת בטון מ + 20 ° ל + 30 ° C; 60 דקות - בטמפרטורת אוויר מתחת ל-20 מעלות. בטמפרטורת אוויר של +30 עד +35 מעלות צלזיוס, לחות יחסית של פחות מ-50% וטמפרטורת תערובת בטון של לא יותר מ-30 מעלות צלזיוס, משך ההובלה של תערובת בטון לא יעלה על 30 דקות. יש להקצות את הניידות (הקשיחות) של תערובת הבטון תוך התחשבות בזמן הובלתה למקום הנחתה וטמפרטורת האוויר. כדי למקסם את השימוש במערך המכונות להנחת בטון ולהשגת בטון בהרכב הומוגני, יש לספק את תערובת הבטון באופן שווה ורציף עבור משמרת עבודה.
ברוסיה יוצרה סדרת משאיות בטון ZIL-MMZ-553 המיועדות להובלת תערובת בטון באקלים חם. מכונית זו, המיוצרת על בסיס מכונית ZIL-164A, שונה ממשאית המזבלה במבנה הגוף, שיש לו צורה של גונדולה עם קיר אחורי בעל נטייה תלולה. זווית הנטייה של התחתית לאופק מגיעה ל-80 מעלות, ושל הקיר האחורי - 48 מעלות. לתחתית הסגלגלה ולקירות הצדדיים של הגוף יש מרווחי אוויר של 80 מ"מ. לגוף יש כיסוי מגן, הנפתח בזמן הטעינה.
קליטת תערובת הבטון מכלי רכב (משאיות מזבלה) וחלוקתה על בסיס הציפוי מתבצעת על ידי הבונקר של מפיץ תערובת הבטון DS-503A (B). המאפיינים הטכניים של מפיצי הבונקרים של תערובת בטון עם העמסת צד DS-503A ו-DS-503B, המיועדים לרצועות בטון ברוחב של 7 ו-7.5 מ', בהתאמה, ניתנים בטבלה. 71.

תערובת הבטון ממשאיות מזבלה נשפכת לתוך קופר הפצה, שמפיץ אותה לאורך הבסיס, נע על פני הכביש. על ידי התאמת גובה ההופר מתחת לבסיס, ניתן לשנות את עובי שכבת הבטון להנחת. הגידול ההכרחי בעובי של שכבת תערובת הבטון הבלתי מגובשת כנגד עובי העיצוב של הציפוי נקבע באופן אמפירי, בהתאם למהירות ולפלסטיות של התערובת. עם טיוטת חרוט של 1-2 ס"מ, עלייה זו היא 2-3 ס"מ.
הפצת בטון יעילה יותר מושגת על ידי שימוש במפיצי מקדחות בטון. מפיץ המקדחה DS-507 שנוצר ברוסיה מיועד להפצה ודחיסה ראשונית של תערובת בטון על פני רצועה ברוחב 7.0-7.5 מ' גוף העבודה העיקרי של מכונת ה-DS-507 - מקדחה הפיכה - מורכב משני חצאים, כל אחד בעל כונן עצמאי. בקדמת המקדחה ישנן שתי השלכות שחותכות את עודפי התערובת ותורמות לפיזורה האחיד. ניתן לכוונן את המקדחה וגם את הלהבים לגובה הנדרש באמצעות הצילינדרים ההידראוליים של מנגנון ההרמה. גוף העבודה השני של מפיץ הבטון DS-507 הוא קרן רוטטת, הדוחסת מראש את תערובת הבטון המופצת. קרן הרטט עשויה בצורת קרן מרותכת עליה מותקנים שישה ויברטורים מכניים.
בעת התקנת ציפוי דו-שכבתי, ראשית, מניחים את הבטון של השכבה התחתונה בעובי של 2/3 מהעובי הכולל של הציפוי, לאחר מכן מניחים רשת מגולגלת מרותכת לחיזוק טרומית ושכבת הבטון השנייה. במקרה זה, מומלץ להשתמש בשני מפיצים כדי להניח את תערובת הבטון בנפרד בשכבה התחתונה והעליונה של הריצוף.
ארגון העבודה על בניית ציפוי דו-שכבתי צריך להבטיח את הנחת התערובת הקצבית עם ציפייה לקבלת בטון מונוליטי וצפוף הומוגנית לאורך כל עובי הציפוי. בהקשר זה, הפער בזמן בין הנחת השכבות התחתונות והעליונות בטמפרטורת אוויר של 5 עד 20 מעלות צלזיוס צריך להיות לא יותר משעה; בטמפרטורה של 20-25 מעלות צלזיוס - לא יותר מ-40 דקות ובטמפרטורה של 25-30 מעלות צלזיוס - לא יותר מ-30 דקות. יש צורך להשלים את הבנייה של קטע של ציפוי דו-שכבתי עם חישוב הנחת השכבות העליונות והתחתונות בו זמנית.
לאחר מעבר מכונות הנחת הבטון, מתבצעים פילוס, דחיסה וגימור של הריצוף במכונת גימור בטון DS-504A (B). מאפיינים טכניים של מכונות גימור בטון DS-504A ו-DS-504B ניתנים בטבלה. 72.

לאחרונה נוצרה מכונת מסילה חדשה לגימור בטון DS-508, המיועדת יחד עם מפיץ בטון DS-507 להנחת בטון כביש במדרכה ברוחב 7 ו-7.5 מ', בעיקר על בסיסי קרקע מיוצבים.
מכונת גימור הבטון DS-504A (B) נעה לאורך המסילות מאחורי המפלג ומבצעת את העבודה עם שלושה גופי עבודה - פיר שבשבת מהדק, מגהץ רוטט ומגהץ.
פיר השבשבת ממוקם בחזית (בכיוון הנסיעה) של מכונת הגימור בבטון. כאשר הפיר מסתובב, הלהבים מפזרים באופן שווה את תערובת הבטון על פני רוחב הרצועה המונחת ומהדקים אותה חלקית. קרן רוטטת ממוקמת מאחורי הפיר, אשר עושה תנועות נדנוד, לבסוף דוחסת את תערובת הבטון המונחת.
המגהץ של המכונה מורכב משני מוטות - המגהץ הקדמי הרוטט והמגהץ האחורי. שתי הקורות עושות תנועות נדנדה על פני מצע הכביש, מחליקות לאורך פני הבטון המונח. הודות לתנועות הנדנוד של העץ, משטח הבטון מפולס ומוחלק לבסוף. הציפוי מסתיים ב-1-2 מעברים במקום אחד כאשר המכונה נעה קדימה. בהחזרה, המכונה מורמת למצב הובלה, מונחת על גלגלי הנסיעה. עבור דחיסה טובה וגימור פני השטח של הבטון הנוצק, זה חיוני התקנה נכונהגופים עובדים של המכונה. מכונת גימור הבטון הנעה עצמית מטופלת על ידי מכונאי אחד.
במהלך בניית מדרכות מונוליטיות עם סט של מכונות גלגלים, המסילות מוסרות באמצעות מנוף לא לפני 24 שעות לאחר הנחת הבטון לאחר שהבטון קיבל את החוזק הנדרש, אשר נקבע באופן אמפירי. צורות המסילה שהוסרו מועברות לתחילת הנחל, שם הן מותקנות בקטע חדש עם אותו מנוף.
המכונות היעילות ביותר לריצוף בטון הן מכונות ללא מסלול הנעות לאורך המסילה בהקמה. עמידה מדויקת במיקום התכנון של ריצוף הבטון בתכנית ובפרופיל מושגת במקרה זה בעזרת מערכות מעקב אוטומטיות. המרצף ללא מסילה נבדל ממכונות מסילה גם בכך שהוא חד-מעבר ומצויד בגופי עבודה לפיזור, דחיסה וגימור בטון.
היתרון העיקרי של מרצפות ללא מסלול, או כפי שהם מכונים, מרצפות החלקה, הוא הפרודוקטיביות הגבוהה שלהם המושגת במעבר אחד, כמו גם העובדה שבשימוש בהם, עבודה גוזלת זמן רב, פרודוקטיבית נמוכה על ההתקנה פירוק מסילות אינו נכלל.
בין פסי הריצוף מותקנות תבניות הזזה. חלוקת הבטון המופרש בקדמת המכונה על ידי משאיות מזבלה מתבצעת על ידי גוף עבודה של בורג או משוט. ניתן להנמיך ולהעלות את מסגרת ההנעה באמצעות צילינדר הידראולי, להזיז אותה על עגלת הצינור הצולבת ובכך לפזר באופן שווה את התערובת על כל הרוחב בין התבניות ההזזה.
לקורה רוחבית משמשת לפרופיל הציפוי - לוח עם פלטה ברוחב של כ-2 מ' מול לוח זה דוחסים את תערובת הבטון באמצעות ויברטורים חשמליים מוט טבולים בבטון עד למחצית עובי הציפוי. שכבה עליונההבטון נדחס בנוסף באמצעות צינור רוטט המותקן ישירות מול קורת הפרופיל. משטח החיפוי מפולס בלוח רוחבי ברוחב פלטה של ​​0.7 מ' לבסוף החלקת פני החיפוי באמצעות קורה רוחבית צפה ברוחב פלטה של ​​0.4 מ'.
לריצוף עשוי להיות מנגנון להנחת תפר אורכי על ידי הנחת כרית אלסטית בבטון הטרי. בקרת הסלילה היא אוטומטית. כדי לשמור על כיוון נתון של תנועה של המכונה ואחידות פני השטח של הציפוי, נעשה שימוש במערכת מעקב. אחת הקונסטרוקציות של מערכת זו מורכבת משני חוטי בסיס המתוחים על מעמדי מתכת עם מחזיקים מתכווננים לגובה. בסיס התיל מותקן משני צידי הכביש לפני בטון המדרכה ב-100 מ' לפחות. בדיקת ההתקנה מתבצעת על ידי פילוס בדיוק של ±2 מ"מ. ארבעה חיישנים אלקטרוניים מותקנים על מסגרת המרצפת כדי לשמור על רמה נתונה של משטח המדרכה וחיישן אחד לכיוון המכונה. לכל חיישן יש חריץ שדרכו עובר חוט הבסיס. ישנם מתגים מיקרו משני צידי החריץ.
כאשר תנועת המכונה סוטה מכיוון נתון או כאשר מיקום גופי העבודה חורג מרמה נתונה, החוט נלחץ על אחד מהמיקרו-מתגים, וכתוצאה מכך מערכת הממסר להפעלת המנוע החשמלי של מנגנון ההיפוך מופעל כדי לתקן את כיוון התנועה או רמת המיקום של המסגרת עם גופי העבודה של המכונה.
החיישן לשמירה על כיוון התנועה הנתון של המכונה תלוי בפינה הקדמית של מסגרת המכונה. התיקון נעשה בהתאם להבדל במהירויות התנועה של פסי המכונה, בעלי הנעה עצמאית. מיקום המסגרת עם הכלים מתוקן על ידי ארבעה חיישנים התלויים בסוגריים מלפנים ומאחורי המכונה.
עם יכולת נשיאה אמינה של הבסיס, מערכת זו מבטיחה את אחידות משטח הציפוי עם פער מתחת לשלוש המסילה של לא יותר מ-3 מ"מ.
יצוין כי מרוצף החלקה מבצע פעולות ריצוף, דחיסה וגימור מורכבות ואינו כולל שימוש במכונות גימור בטון מיוחדות. אחד מרצפות הבטון לזחל עם צורות הזזה שהתעשייה שלנו שולטת בהן הוא המרצפת DS-513. נכון לעכשיו, התעשייה שלנו שולטת בייצור של קבוצה של מכונות DS-100 עם צורות הזזה לבנייה מהירה של כבישים מהירים (איור 106). מכונות כאלה יכולות לשמש לבניית כבישים מהירים עירוניים ארוכים, גישות לערים גדולות, מעגליות (מסביב לעיר) כבישים מהירים.

ערכת ה-DS-100 כוללת תשעה פריטים עיקריים של מכונות וציוד: תת-קרקע ופרופילי בסיס DS-97; מסוע-מחדש DS-98 ציר לפרופילר; מפיץ תערובת בטון DS-99; ריצוף בטון DS-101; עגלת DS-103 להובלת רשת חיזוק נגררת למפיץ הבטון; פטיש רטט DS-102 של רשת חיזוק הנגררת למרצפת בטון; מכונת גימור בטון - גימור צינורי DS-104; מכונת DS-105 ליישום חומרים ליצירת סרטים; ציוד הנחת אספלט DS-106.
בנוסף לעיקריים, מכונות עזר כלולות בערכה: חותך תפר רוחבי DS-112; חותך תפר אורכי DS-115; מילוי תפר DS-67; נגרר DS-107 עם טרקטור MAE-537 להובלת מכונות וציוד של הסט.
הסט כולל גם מפעל בטון רציף אוטומטי SB-109 בהספק של 120 מ"ק לשעה. לפעולה רגילה של מערכת רכבים עם קצב של לפחות 1 ק"מ כביש ביום, יש צורך להחזיק בשני מפעלים כאלה.
פרופילר DS-97 משמש להתרופפות, הפצה ופרופיל של השכבה העליונה של התשתית, וכן פרופילים של חומרים מיובאים שונים (חול, סיגים, חצץ, תערובות חול חצץ, קרקעות מחוזקות בקשרים וכו') כאשר התקנת הגנה מפני כפור, ניקוז ותתי שכבות ותשתיות שונות למדרכות בטון צמנט. גופי העבודה של הפרופילר הם מקדחת הכרסום, הלהב הקדמי, מקדחת הפריסה והלהב האחורי. ניתן לצייד את הפרופיילר גם במגהץ רוטט כדי לדחוס את השכבות המבניות. מהירות התנועה של הפרופילר במהלך פרופיל ראשוני (הצלקת עם חותך) 1-2 מ'/דקה, עם גימור פרופיל 6-7 מ'\דקה, בעת הפצת חומרים 3-5 מ'\דקה, עם התקן של בסיס מיוצב (ערבוב במקום) 8-12 מ'/דקה ובעת פיזור אדמה מוקשה עם דחיסה בו-זמנית של 1-2.5 מ'/דקה. רוחב הרצועה המעובדת הוא 8.5 מ', ועם מרחיבי המזבלה - 9.5 מ' מחווני הרמה והכיוון מבחינת הפרופיל ומכונות אחרות הם מיתרים (מיתרים).
מסוע תלוי-מטען DS-98, המורכב ממסוע רצועה מסוג מאוורר, מיועד לפריקת עודפי חומר על שולי הדרך או לתוך כלי רכב.
מפיץ בטון DS-99 משמש לקליטת תערובת בטון וחומרים נוספים מכלי רכב (בדרך כלל משאיות זבל) ולפיזורם באופן שווה על פני רוחב של עד 7.5 מ' ועובי של עד 50 ס"מ. גופי העבודה של מפיץ הבטון מרוצפים ציוד, לרבות מסגרת, הופר קליטה עם מסוע חגורה ומנגנון תנועת הופר; ציוד הפצה כולל מקדחה כרסום ודש מדידה. מהירות התנועה של מכונת DS-99 עם חלוקת תערובת הבטון היא 2-4 מ'/דקה. בעת בניית ריצוף בטון-בטון מזוין, מוצמדת למפיץ עגלת DS-103 להובלת רשת החיזוק (עד 7.35 מ' רוחב).
ציוד נוסף להחלפה עבור מפזר בטון או פרופילי הוא מרצף אספלט DS-106, המשמש גם להנחת תערובות מיוצבות ואחרות. במקרה זה, ניתן להרכיב מגהץ רוטט על מפזר הבטון, כמו גם על הפרופיל, כדי לדחוס את התערובות המונחות.
מרוצף האספלט DS-106 מורכב מהופר נגרר למחצה עם ריצה פניאומטית ומגהץ רוטט התלוי מול מפיץ בטון או פרופילר. ההופר ממלא את התפקיד של לא רק קליטה, אלא גם מכשיר הפצה ומינון עם קיר אחורי המתכוונן לגובה.
מרצפת הבטון DS-101 מבצעת פעולות על פיזור סופי של תערובת הבטון, הנחת מוטות חיזוק למחצה לאורך ציר המכונה ומצדי הריצוף לחיבור פסי הבטון, התקן של תפר אורכי ביציקה טרייה בטון עם מילוי בסרט בידוד וגימור ראשוני של המדרכה. גופי העבודה של ריצוף הבטון הם מקדח חלוקה, מגלשת מדידה ראשונה, חבילת ויברטורים עמוקים, מגלשת מדידה שנייה עם ויברטורים אלקטרומגנטיים, שני מגהצים מתנדנדים, פלטת מגהץ ותבניות הזזה צדדיות. גופי העבודה וצורות ההזזה מותקנים על מסגרת עזר, המחוברת בסיכות מיוחדות למסגרת הראשית של המרצפת. מהירות נסיעה של מערם עד 3.2 מ'/דקה.
בעת בניית חיפויים מחוזקים ברשת, משטח הבטון מצויד במניע רוטט של רשת החיזוק DS-102. מתקן הכלונסאות הרטט מותקן על מסגרת גלגל פניאומטית דו-נוסית למחצה, ומוצמד למרצפת הבטון באמצעות מוטות מיוחדים. שני חלקים של ויברטורים מחוברים למסגרת באמצעות מתלה בולם זעזועים מתכוונן; רטט של כל קטע מתבצע על ידי שני ויברטורים מכניים. עומק הטבילה של הרשת מווסת על ידי שני צילינדרים הידראוליים.
מרצפת הבטון מצוידת בציוד נוסף: מתקן ליצירת קצוות הריצוף; חותך תפר אורכי רוטט בבטון טרי; מכשיר להנחת סיכות חיזוק.
מכונת גימור בטון - גימור צינורי DS-104 מיועד לגימור משטח סופי של ריצוף בטון בטון. גוף העבודה העיקרי של המכונה הוא צינור מגהץ בעל קירות דקים, המורכב משני חלקים וממוקם באלכסון ביחס לכיוון התנועה של המכונה. צינור המגהץ מצויד במערכת התזת מים כדי להרטיב את פני הציפוי במהלך הגימור. גימור הציפוי מתבצע על ידי מעברי מעבורת ב 3-4 פעמים.
מכונת ה-DS-105 למריחת חומרים יוצרי סרט על פני הבטון מצוידת במיכל עם ערבול, משאבה לשאיבת נוזל ומתקן ריסוס. המכונה נעה במהירות של עד 10 מ' לדקה, מורחת שכבה דקה של סרט עמיד בפני לחות על פני הציפוי או פורשת גליל של סרט סינטטי ברוחב של 3.65 עד 7.92 מ'.
חותך התפר הרוחבי DS-112 מותקן על עגלת גלגלים פנאומטיים הנעה עצמית. כאלמנטים עובדים, לחותך שני קרונות (כל אחד עם שני דיסקים חיתוך), אשר נעים בו זמנית לאורך המסגרת, חותכים תפרים רוחביים בבטון המוקשה.
חותך התפר DS-115 הינו עגלה בעלת ארבעה גלגלים שעליה מותקן גוף עבודה - חותך בעל שלוש דיסקים לחיתוך תפרים אורכיים בבטון מוקשה.
הובלת כל סט DS-100 ומכונות וציוד עזר מתבצעת על ידי שני נגררים DS-107 עם טרקטור MAZ-537.
סט של מכונות DS-100 לסלילת כבישים במהירות גבוהה עם ציפוי בטון בטון מיועד לתפוקה שנתית של 50-75 ק"מ, לכן ניתן להשיג שימוש יעיל במכונות רק אם מצע הכביש מוכן מראש. והוא מסופק עם כלי רכב (משאיות כבדות מסוג KrAZ). 256B) ואספקה ​​רציפה של חומרים אינרטים ומלט למפעלים המכינים תערובות בטון בטון.

בית "בטון ולבנים"

נכון לעכשיו, שתי טכנולוגיות משמשות בסלילת כבישים ברוסיה:

• שימוש במדרכות בטון אספלט מסורתי, שהקלסר בהן הוא ביטומן;
• שימוש בציפויים מלט-בטון, בהם נעשה שימוש במה שנקרא בטון כביש.

טכנולוגיה מסורתית סלילת אספלטלא מתאים במיוחד לאקלים הרוסי. כבישים עם משטח כזה עוברים תיקון כל הזמן, אך איכותם אינה משתפרת מכך. ניסיון מדינות אירופה, שהחל לבנות כבישי בטון בטון, הראה את הסיכויים של אוטובאנים כאלה. וזה אפילו לא עניין של זקנה מוסרית טכנולוגיית בטון אספלט... הוא מוכפש על ידי הדרך השגויה של השימוש בו.

כבישי אספלט בטון, כפתרון הנדסי, באירופה ובארה"ב מייצגים בסיס בטון, שעליו יש שכבת אספלט דקה. ברוסיה, לעומת זאת, ריצוף אספלט, שבו הקושר אינו מלט, אלא ביטומן באיכות הנמוכה ביותר, מונח, במקרה הטוב, על בסיס מונוליטי עשוי בטון "רזה" באיכות נמוכה, ולרוב על חצץ או חול. מצעים.

נכון לעכשיו, רק אחוז קטן מהכבישים המהירים ברוסיה מכוסים בבטון, בעיקר כבישים מהירים פדרליים. רוב הכבישים הרוסיים אינם עומדים בתקני תחבורה מודרניים.

יתרונות משטחי כביש מבטון

אין להכחיש את היתרונות הטכניים והכלכליים של מדרכות בטון בטון על פני מדרכות אספלט בטון:

• חוזק גבוה מספיק מאפשר מעבר לכלי רכב כבדים;
• חספוס משטח גבוה מאפשר תנועה מהירה במזג אוויר גשום;
• בלאי נמוך של הכביש;
• עמידות של בטון לסלילת כבישים בפני השפעות סביבתיות אגרסיביות;
• אין אבק;
• כמות קטנה של עבודות תיקון נוכחיות;
• עמידות בהשוואה לכבישי בטון אספלט, חיי השירות מגיעים ל-50 שנים;
• אפשרות למיכון בכל שלבי הבנייה.

לדברי מומחים, המשך אסטרטגיית האספלט-ביטומן בבניית כבישים מהירים ברוסיה לא יאפשר לצאת ממעגל הקסמים של "הנחת-תיקון", אם כי מדי שנה מוקצים כספים אדירים לתחזוקת כבישים.

ההבדלים העיקריים בין בטון כביש

האופי הקיצוני של ניצול מדרכות בטון של האוטובאנים נבדל על ידי הגורמים הבאים המשפיעים לרעה:

• הקפאה והפשרה משתנים באופן מחזורי;
• לחות וייבוש.

בשל קבוצה כזו של השפעות שליליות, מצע הבטון בנוי מחומר בטון מיוחד, השונה מסוגי בטון קונבנציונליים המשמשים בבנייה ובגינון. שבילי בטון בבית פרטי נוצקים בהרכב שונה לחלוטין מהכביש המהיר הפדרלי או המסלול של שדה התעופה.

למשטחי כביש בטון יש את המאפיינים החיוביים הבאים:

• עמידות בפני שחיקה מוגברת;
• ביצועים גבוהיםחוזק לחיצה מכני וחוזק מתיחה כפיפה;
• שחיקה נמוכה;
• עמידות בפני טמפרטורות קיצוניות;
• התנגדות לכפור;
• עמידות לחות.

ניסוח השוואתי של בטון כביש

כבישים מהירים מודרניים בנויים מבטון כבד, המכיל אגרגטים כבדים עם שבריר של יותר מ-5 מ"מ. הצפיפות של בטון כאלה נעה בין 1800 ל-2500 ק"ג למטר מעוקב. מ' מילוי - חצץ ואבן כתוש, על בסיס בזלת, גרניט, אבן גיר.

זה חשוב! לשם השוואה, לבטון קל הכולל בטון סודה, בטון חרס מורחב, בטון עץ וחומרים דומים נוספים עם מרכיב מילוי רופף, יש צפיפות בטווח של 500-1800 ק"ג/מ"ק. מטר.

לבניית כבישים מהירים וכבישים עירוניים, עבור נתיבי תחבורהבמתקנים תעשייתיים, בבניית שדות תעופה, בייצור שוליים, נעשה שימוש בבטון כבד עם תכולה מוגברת של אגרגט כתוש ושבריר משקל מופחת של בנדר-צמנט, הנקראים "בטון רזה". מינון זה מוזיל את עלות ייצור תערובות בטון למגוון מורחב של מבני בנייה, שכן תערובת של הרכב כזה זולה יותר מהרכבי בטון איכותיים.

בטון רזה מכיל:

• חלק אחד לפי משקל של מלט קלסר;
• 3 חלקים לפי משקל של חול מילוי;
• 5 או 6 חלקים במשקל של חומרי מילוי - חצץ או אבן כתוש.

מינון המים נקבע על סמך הדרישות לבטון כביש בדרגה נתונה ובדרגת מלט בשימוש. בטון רזה רגיל מאופיין בקשיחות (G), השונה מבטון מוכן על פי המתכון המוסדר על ידי GOST. מבחר הבטון הרזה המיוצר מכיל קומפוזיציות עם קשיות Zh1-Zh3 וקומפוזיציות סופר קשיחות SZh1-SZh3, עם זאת, המותגים הבאים הם הפופולריים ביותר:

• M100 V7.5 Zh4 ו
• М200 В15 Ж4.

לבטון כביש יש הרכב מעט שונה מבטון רזה.

ההבדל טמון בתכולת הפלסטיקאים המיוחדים, המקנים ניידות גבוהה יותר לבטון כביש לעומת בטון רזה, שחשוב בהנחת בטון כביש בתהליך סלילת כביש. האינדיקטור של ניידות התערובת P1 מתווסף לסימון בטון הכביש. לדוגמה, ייעודו של אחד המותגים של תערובות כביש בטון משומשות M150 P1 F100 W2 הוא סוג B12.5. האותיות המתאימות בייעוד פירושן האינדיקטורים הבאים:

• "P" - ניידות התערובת;
• "F" - עמידות לכפור תערובת;
• "W" - עמיד למים.

הסטנדרטיזציה של יחס המים-צמנט W / C מאפשרת לחלק בצורה ברורה יותר את מאפייני החוזק של בטון כביש המיועד לסוג מסוים של מדרכה. באזורי אקלים שונים לבטון של ציפויים חד-שכבתיים או השכבות העליונות של משטחי כביש דו-שכבתיים, W / C נלקח בטווח של 0.5-0.55. באותם ציפויים דו-שכבתיים, השכבה התחתונה מיוצרת עם אינדקס W/C העולה על הסימן 0.6.

אבל עבור ציפויים מודרניים, הבסיס עשוי מתערובות עם W / C לא מתוקנן.

זה חשוב! יש לספק את בטון הכביש רק באמצעות משאיות מזבלה, שכן במערבלים אוטומטיים התערובת מרובדת, המאפיינים והאיכות של בטון הכביש אובדים.

stroitel5.ru

טכניקה לתיקון כבישים

בניית מדרכות בטון צמנט

הטכנולוגיה של הקמת מדרכות בטון בטון מורכבת מהפעולות הבאות: - עבודת הכנה; - משלוח התערובת המוכנה למקום הנחתה; - חלוקת התערובת; - היווצרות של שכבה מבנית; - דחיסה של תערובת מלט-בטון; - גימור משטח של ריצוף בטון מלט; - טיפול בבטון שהונח טרי; - מכשיר של תפרים; - איטום תפרים.

עבודות ההכנה לבניית מדרכות בטון צמנט כוללות: 1) התקנת מיתרי מעקב, המבטיחים את אחידות השכבות המבניות של הריצוף וסידורן המתוכנן ובגובה רב במהלך פעולתן של מכונות לייצור בטון עם טפסות הזזה; 2) התקנת צורות מסילה להפעלת סטים של מכונות על צורות מסילה;

3) רכש והתקנה של מבני מפרקי חיזוק והרחבה.

חוט העקיבה מתוח משני הצדדים עבור המרצפת החלקה. מיתרי המעקב קבועים בסוגריים על המתלים. המתלים נקבעים באמצעות תאודוליט ומפלס במרחק של 4-6 מ' אחד מהשני בקטעים מעוקלים ואחרי 15 מ' בקטעים ישרים. הסוגריים מותקנים על מתלים בגובה של 0.5-1.0 מ' מפני השטח של השכבה הבסיסית. הסטייה של קו המעקב מהסימנים האנכיים לא תעלה על ± 3 מ"מ.

התקנת צורות מסילה היא פעולה מפרכת המתבצעת בעזרת מכשירים גיאודטיים ומנוף משאית. צורות מסילה מיועדות לתנועה של קבוצה של מכונות לאורכן ובמקביל מהוות טפסות לבטון.

יש להתקין צורות מסילה על בסיס מדורג ברוחב של לפחות 0.5 מ' מכל צד של הבטון (מאבן כתוש, חצץ או אדמה מחוזקת בקלסרים) או על בסיס מורחב כדי שיכסה זאת. הבסיס אינו רשאי להתיישב מפגיעת מכונות הנחת בטון במהלך הנחת. לשם כך, יש לגלגל את המסילות המותקנות עם המכונה הכבדה ביותר בסט. סטיית הסימנים של צורות המסילה לאחר הכניסה לא תעלה על +5 מ"מ. מיד לפני הנחת תערובת הבטון יש לשמן את התבניות בְּתוֹךשמן משומש.

יש צורך להפריד את צורות המסילה מהבטון בעזרת מכשירים המבטיחים את שלמות הקצוות הצדדיים והקצוות של השכבה המונחת, לא לפני 24 שעות לאחר ההנחה.

בעת הסדרת מדרכות בטון בטון באזורים של סוללות גבוהות מעל צינורות, בגישות למעברים עיליים, גשרים, מחוזקת שכבת הריצוף.

רשתות מתכת מותקנות בעמדת התכנון באמצעות קרקרים בטון או חיזוק חלקים משובצים.

אספקת התערובת המוכנה למקום ההנחה יכולה להתבצע באמצעות כלי רכב שונים, תוך התחשבות בכמות העבודה ומרחק ההובלה. יש לחשב את מרחק הובלת התערובת תוך התחשבות בטמפרטורה והלחות של האוויר הסביבתי, בהם תלויה מהירות ההגדרה של תערובת הבטון-בטון. על פי SNiP 3.06.03.-85, התערובת חייבת להימסר למקום הייצור של עבודות בטון לא יאוחר מ-30 דקות בטמפרטורת אוויר של 20-30 מעלות צלזיוס, 60 דקות - בטמפרטורה של 10-20 מעלות ג.

כדי לשלוט בקיום תנאי זה, יש צורך לנהל תיעוד קפדני של סדר תנועת כלי הרכב, אם ה-CBZ משרת רק מתקן זה, או שיש לספק לכל רכב מסמכים נלווים (דרכון של התערובת), המציינים את מותג תערובת הבטון המלט, ניידות התערובת, זמן הכנתה ומקום הנחתה. במקומות של פריקה, יש צורך לצייד נקודות כביסה לניקוי גופי מכוניות משאריות תערובת בטון מלט. לרכב מנוע יש גוף עמיד למים עם משטח חלק ומפולס.

הובלה ארוכת טווח משפיעה לרעה על איכות התערובות הניידות. לא מומלץ להוביל תערובות ניידות בכלי רכב ללא הנחיה בדרך למרחק של יותר מ-10 ק"מ בכביש טוב ו-3 ק"מ בכביש רע. מערבלי בטון משמשים כמשאיות בטון עם דחף. משאיות מערבל בטון משמשות גם להכנת תערובת בטון בדרך למקום ההנחה.

המרחק להובלת תערובות יבשות מוגבל מסיבות כלכליות במרחק בו ניתן להעביר תערובות בטון מוכנות באינדוקציה (סיבוב איטי של התוף 3-4 סל"ד) מבלי לפגוע באיכות התמהיל.

בעת סידור מדרכות בטון בטון, הפעולות עתירות העבודה הן חלוקה, היווצרות, דחיסה וגימור של פני השטח של ריצוף בטון בטון. לייצור פעולות אלה, נעשה כיום שימוש נרחב במערכות של מכונות ריצוף בטון.

הפיתוח של סטים של מכונות הנחת בטון הולך לשני כיוונים: יצירת מכונות הנחת בטון בעלות ביצועים גבוהים עם טפסות הזזה ומכונות הנחת בטון באמצעות צורות מסילה.

מרצפות בטון Slipform הם רכבי מסילה המיועדים להנחה רציפה של מדרכות בטון בטון במהלך בניית כבישים מהירים, שדות תעופה ותעלות. באופן מסורתי, למטרות אלו, נעשה שימוש בסטים של מכונות הנחת בטון DS-100 ו-DS-110, כיום נכנסות לשוק שלנו מספר חברות המציעות את שירותיהן בעדכון צי מכונות הבנייה.

מרצפות מחליקות של Wirtgen חסכוניות ביותר. העיצוב המודולרי שלהם מאפשר לך לצייד מחדש במהירות את המכונה בהתאם לעבודה שלפניך.

ניתן לתלות תבניות הזזה בין העגלות או מהצד בהיסט (אופסט). בדרך זו ניתן להשתמש באותה מכונה לכיסוי רוחב 7.5 מ' וליצירת הקצה מגש ניקוז, פס חיזוק, קיר מנחה.

פריקת תערובת המלט-בטון מתבצעת ישירות לבסיס מול המרצף או מפיץ הבטון, אם הבסיס חזק מספיק לתנועת כלי רכב. אחרת, התערובת נפרקת לתוך הופר קליטה הממוקם בצד. מהבורר הקולט, התערובת מועברת באמצעות מסוע למקדח המפלג. מקדחת המפלג מורכבת משני חלקים, שכל אחד מהם יכול להסתובב לשני כיוונים. זה מבטיח פיזור אחיד של תערובת הבטון-בטון לרוחבה. מרצפות החלקה SP 1600 מבית Wirtgen מאפשרות ליצור ריצוף בטון דו שכבתי במעבר אחד. מרוצף אחד משמש להנחת שכבת בסיס הבטון וריצוף הבטון בו זמנית.

תערובת הבטון-בטון לתשתית מוזנת ישירות לתשתית שלפני הריצוף, והתערובת לשכבה העליונה של ריצוף הבטון-בטון מוזנת לתוך הבורר הקולט הממוקם בצדו או לפניו. מהבורר הקולט מועברת תערובת הבטון-בטון באמצעות מסוע לגוף העבודה, המפיץ ודוחס את השכבה העליונה של ריצוף הבטון-בטון. טפסות הזזה יכולה ליצור את משטח הצד של השכבה שטוח או מעוקל להדבקה טובה יותר בין רצועות סמוכות.

יצירת התערובת לרוחב המדרכה מתבצעת על ידי מפיץ בטון או על ידי מרצפת הבטון עצמה. בעת שימוש במפזר, תערובת הבטון נפרסת על פני רוחב נתון עם שוליים מסוימים של עובי לדחיסה. יש לאמת את מרווח הדחיסה על ידי בטון בדיקה.

דחיסה של תערובת בטון בטון ועיצוב סופי מתבצע על ידי מרצפת בטון. כדי לדחוס את התערובת, המרצפת מצוידת ברטט עומק, מוטות רטט ומגהץ.

בעת רטט, גרגרי אבן כתוש וחול ממוקמים צפופים יותר, והאוויר בתערובת נדחף החוצה. דחיסה משתמשת בתדרי רטט שונים. תדרים נמוכים עוזרים לדחוס חלקיקים גדולים יותר, בעוד שתדרים גבוהים עוזרים לקטנים יותר. במקרה זה, מתקבל בטון צפוף עם משך רטט קצר. תדר התנודה הוא בטווח של 460-1000 הרץ.

איכות דחיסת הרטט תלויה גם במשך הרטט. משך הזמן האופטימלי שלה תלוי בכושר העבודה של התערובת והוא בטווח של 60-90 שניות.

במהלך דחיסה ברטט של משטחי בטון-בטון, השכבות העליונות מועשרות לרוב בעודפי מים שנסחטו מתוך מסת הבטון-בטון. זה יכול להוביל לעלייה בנקבוביות של אבן הצמנט ולירידה בחוזק השכבה העליונה.

לגימור הסופי של הריצוף, מערך המכונות לסידור מדרכות בטון צמנט כולל מכונת גימור בטון - גימור צינורות. גוף העבודה של מכונה זו הוא צינור אסבסט צמנט תלוי ממסגרת המכונה. העברת הצינור מעל בטון שהונח טרי, המשטח מוחלק. כדי למנוע הרס של קצוות הציפוי הטרי במעברים הראשונים, צינור האסבסט צמנט מותקן בזווית לציר כך שקצוות הצינור לא יגיעו לשולי הציפוי ב-15-20 ס"מ. .

כדי להסיר מים שנגרמו במהלך רטט, מטלית סופגת לחות, כגון יוטה, מסופקת על מכונת הגימור בבטון. בתום משמרת העבודה, השקים נשטפים היטב כדי להסיר את המרבץ. למכונת הגימור יש גם חיבור חריץ לחספוס. העומק הממוצע של חריצי החספוס, הנקבע בשיטת "תיקון החול", בהתאם לערך הנדרש של מקדם ההיצמדות של הגלגל לציפוי, צריך להיות בטווח של 0.5-1.5 מ"מ. מרקם הציפוי המטופל חייב להיות אחיד.

השלב הטכנולוגי הבא הוא טיפול בבטון מוקשה. פעולה זו מורכבת ממערכת של אמצעים להבטחת תנאים נוחים להתקשות התערובת המונחת בציפוי. האמצעים כוללים מניעת אידוי רטיבות מבטון, הנחוצה לתהליך היווצרות המבנה של בטון, וכן הגנה עליו מפני נזק מכניבתקופה הראשונית של עליית כוח.

משך הטיפול - עד קביעת חוזק העיצוב, אך לא פחות מ-28 ימים.

למניעת ייבוש בטון של משטחי כביש, מטופל המשטח בחומרים יוצרי סרט, היכולים לשמש כפומורול (PM-86), לכה אתינול, תחליב ביטומן. תחליב ביטומני משמש פחות לעתים קרובות, שכן יצירת משטח כהה תורמת לחימום הציפוי, אשר מזיק בשלבים המוקדמים של ריפוי. כדי להפחית את חימום פני השטח לאחר היווצרות הסרט, יש לכסות את הציפוי שטופל בתחליב ביטומן בשכבת חול בעובי 5 ס"מ, או למרוח תרחיפים של אבקת אלומיניום או טיט סיד להבהרת פני השטח.

כיום, לטיפול בבטון, נעשה שימוש בחומרים יוצרי סרט כגון PM. הם מיושמים על משטח בטון בכמות של לפחות 400 גרם/מ"ר בטמפרטורת אוויר של עד 25 מעלות צלזיוס ו-600 גרם למ"ר בטמפרטורה של 25 מעלות צלזיוס ומעלה, ככלל, בשתי שכבות עם מרווח של 20-30 דקות.

יש ליישם חומרים יוצרי סרט על ידי ריסוס עם מפיץ רב חרירי באופן שווה על פני כל המשטח החשוף של הלוח (כולל הקצוות הצדדיים) לאחר סיום הציפוי.

יש ליישם חומרים יוצרי סרטים מסוג PM לאחר שהלחות מתאדה ממשטח הבטון (המשטח הופך עמום), יש ליישם את אמולסיית הביטומן המימית מיד לאחר סיום משטח ציפוי הבטון. במקרה של עיכוב ביישום חומרים יוצרי סרט, על מנת למנוע התייבשות מהמשטח, יש להגן תחילה על הבטון הטרי על ידי מריחת חומר מדכא אידוי לחות. כמדכא אידוי לחות, יש להשתמש במדכא DSSH בצריכה של 5-10 גרם/מ"ר. יוטה רטובה מותרת. במקרה של משקעים, יש להשתמש בחומרים אטומים לקיטור מגלגלים.

כדי להפחית את הלחצים הנובעים משינויים עונתיים ויומיים בטמפרטורת האוויר, מותקנים מפרקי התפשטות של דחיסה, התרחבות ועיוות במדרכות בטון בטון.

בטמפרטורת אוויר העולה על זו שבה הוסדר הציפוי, מתרחשת התארכות הטמפרטורה של הלוחות של ריצוף הבטון-בטון; כדי להבטיח התארכות כזו, מסדרים חיבורי התפשטות.

אורך ריצוף הבטון גדל ביחס למרחק בין חיבורי ההתפשטות, מקדם ההתפשטות התרמית של הבטון ותלוי בהפרש הטמפרטורה בין הריצוף ברגע וברגע הנחת. בחיבורי ההרחבה חותכים את הציפוי לכל עובי הלוח ולרוחב כולו. זה נעשה באמצעות אטם עץ.

בטמפרטורת אוויר נמוכה מזו בה הונחה תערובת הבטון-בטון, לוח הבטון-בטון נוטה להתקצר. תפרי דחיסה מאפשרים קיצור של לוחות בטון. כאשר אורך הלוח מתקצר, כוחות החיכוך בין הריצוף לבסיס גורמים למתחי מתיחה בריצוף הבטון. תפרי דחיסה מפחיתים את הלחצים הללו ואת הסיכוי הנלווה לסדקים. בתפרי דחיסה, הציפוי נחתך לכל הרוחב ב-1/3 - 1/4 מהעובי, מתחת לחריץ זה מופיע לאחר מכן סדק.

תפרים אורכיים מתאימים לכיסוי רחב מ-4.5 מ' תפר זה נקרא תפר אורכי, או תפר עיוות, מאחר והוא מאפשר עיוות תרמי בכיוון הרוחבי ומפחית את הסבירות לסדקים אורכיים.

את החריצים של חיבורי התפשטות יש לחתוך בעיקר בבטון מוקשה עם דיסקיות יהלום כאשר הבטון מגיע לחוזק לחיצה של 8-10 מגפ"ס. התקן של תפרים וחריצים של תפרי דחיסה מותר בצורה משולבת: מניחים פס אלסטי בבטון טרי וחותכים לאורכו חריץ בבטון המוקשה.

יש להדק היטב את האלמנט של מפרק ההרחבה (איור 4.15) בסיכות לפני הבטון בהתאם לפרויקט. לפני ההתקנה בעמדת התכנון, יש להשרות את אטם הקרש במים למשך 24 שעות או לשמן מכל הצדדים בביטומן נוזלי. יש להתקין את הפינים של מפרקי הדחיסה הרוחביים במיקום התכנון לפני בטון המדרכה באמצעות התקני תמיכה או להטביע בבטון טרי על ידי טבילת רטט.

אורז. 4.15. עיצוב אופייני של מפרק ההרחבה הרוחבי: 1 - חיזוק; 2 - גוף חיזוק; 3 - אטם עץ; 4 - ציפוי ביטומני; 5 - מכסה פלסטיק; 6 - מפצה גומי

זמן ההתחלה לחיתוך החריצים של המפרקים צריך להיקבע על בסיס נתונים על חוזק הבטון ולציין על ידי חיתוך מבחן. במהלך חיתוך ניסוי, השבר של קצוות התפרים לא יעלה על 2-3 מ"מ. כאשר ירידת טמפרטורת האוויר היומית נמוכה מ-12 מעלות צלזיוס, יש לחתוך את החריצים של מפרקי הדחיסה הרוחביים בציפוי באותו היום. אם אי אפשר לחתוך את כל התפרים ברציפות בגלל סתתים בלתי מקובלים של קצוות התפר, יש לסדר תפרי דחיסה בקרה דרך שלוש עד ארבע לוחות לפי שיטה דו-שלבית: חיתוך חריץ צר של התפר עם דיסק יהלום אחד כאשר חוזק לחיצת הבטון של כ-5-7 מגפ"ס ובהמשך חיתוך החלק העליון של התפר למידות התכנון כאשר חוזק הבטון מגיע ליותר מ-10 מג"פ. אם אי אפשר לסדר תפרי בקרה בשיטה דו-שלבית ומופיעים סדקים בציפוי, יש לסדר תפרי בקרה בצורה משולבת.

עם ירידת טמפרטורת אוויר יומית של יותר מ-12 מעלות צלזיוס, יש לחתוך את החריצים של מפרקי הדחיסה הרוחביים בציפוי שהונחו לפני 13-14 שעות באותו היום. בציפוי שהונח במחצית השנייה של היום, כדי להבטיח עמידות לסדקים, יש לסדר תפרים רוחביים בקרה דרך שניים או שלושה לוחות בצורה משולבת, ואת החיתוך שלאחר מכן של תפרי ביניים יש לבצע בבטון מוקשה.

כאשר מסדרים תפרים רוחביים בקרה בצורה משולבת, יש להניח בבטון סרט אלסטי (אטם) בעובי 0.2-3.0 מ"מ ולאחר מכן לחתוך חריץ תפר בבטון המוקשה לאורך הסרט. כמרחץ אלסטי, ניתן להשתמש בסרט פוליאתילן וחומרים דומים אחרים, הניח לאחר סיום משטח ריצוף הבטון. התקנת הקלטת לפי SNiP 3.06.03.-85 אינה מותרת אם תערובת הבטון איבדה את הניידות שלה והקלטת אינה הומוגנית. יש להניח את הסרט בעומק של לפחות 1/4 מעובי הציפוי ולבלוט מעל פני השטח ב-0.5-1.0 ס"מ.

בתום משמרת העבודה ובמקרה של הפסקה מאולצת בעבודה, יש לסדר תפרים רוחביים לעבודה, ככלל, מסוג תפרי עיוות בעזרת טפסות מחוברות. יש להמשיך בהנחת הציפוי מהתפר העובד לאחר הסרת הטפסות וציפוי קצה הלוח בביטומן נוזלי או בחומר יוצר סרט. אם נדרש מפרק הרחבה במקום נתון, הוא מסודר במרחק של לוח אחד לפני או אחרי מפרק העבודה.

איטום התפרים מתבצע במזג אוויר יבש בטמפרטורת אוויר של לפחות +5 מעלות צלזיוס. תפרים חתוכים בבטון שהונח טרי ממולאים תוך 7 ימים, ובבטון מוקשה - מיד לאחר שטיפתם וייבושם.

עבודה על מילוי מפרקי התפשטות עם מסטיקים שהוכנו על בסיס ביטומן צריכה להתבצע ברצף הבא: ולשים חוט כותנה על החלק התחתון של חריץ התפר; ולשמן את הקירות של חריץ התפר עם ביטומן נוזלי; ולמלא את חריץ המפרק במסטיק 2-3 מ"מ מעל מפלס הציפוי;

□ חתוך מסטיק עודף הבולט מעל חריץ התפר בעזרת מגרד חד.

חומרי איטום המוכנים על בסיס ביטומן חייבים להתחמם לטמפרטורה של 150-180 מעלות צלזיוס לפני השימוש.

דף הבית → ספרייה → מאמרים → פורום

stroy-technics.ru

Stroy-help.ru

ניווט: בית ← כל הקטגוריות ← בקרת איכות בניין

ציפויי בטון, חול מלט ופסיפס (טראצו).

רצפות חול מלט משמשות רק בחדרי שירות ושירות, הממוקמים בדרך כלל בקומות מרתף, כמו גם על אלקון, בחדרי דוודים, פחם וכו'. הרצועה והמטוס החדש מותרים לא יותר מ-10 מ"מ. עם פערים גדולים, חוסר אחידות של n ° lnagots עם מרגמה קשה חול מלט. בעת יישור בסיס הבטון, פני השטח לפני הנחת טיט חול צמנט נחתכים מראש ונשטפים היטב במים. המקומות המפולסים נדחסים עם רטט משטח ומפולסים ללא דיוס להדבקה טובה יותר למשטח המונוליטי. בקרת איכות רצפות פסיפס, יש צורך קודם כל לבדוק את איכות חומרי הגלם: - גודל אבן כתוש וחצץ מותר לא יותר מ 15 מ"מ או 0.6 עובי של הציפוי; - שבבי פסיפס (אבן כתוש עדינה) וחול להרכב פסיפס צריכים להיות עשויים מסלעים קשים מלוטשים - שיש, גרניט, בזלת וכו' עם חוזק לחיצה של לפחות 600 ק"ג / סמ"ר; עבור רצפות מונוליטיות, מותר להשתמש בחול קוורץ טהור; - עבור ציפוי פסיפס לבן או בהיר, יש להשתמש במלט רגיל לבן (GOST 965-78) או מולבן; להלבנה, מוסיפים למלט רגיל אבקת אבן בגודל חלקיקים של לא יותר מ-0.15 מ"מ מחומרי אבן לבנה או בהירה עם חוזק לחיצה של לפחות 200 ק"ג/סמ"ר בכמות של 20-40% ממסת המלט. . בייצור של ציפויים צבעוניים, יש צורך לשלוט בקפדנות כי לצביעה מוסיפים למלט לבן או מולבן רק פיגמנטים מינרליים עמידים למשי, עמידים לאור בכמות של לא יותר מ-15% מנפח המלט. חל איסור להשתמש בגבס וסיד להלבנת מלט. בציפוי מניחים תערובת פסיפס (בטון) וטיט מלט-חול ברצועות (חתכים) ברוחב של לא יותר מ-2.5 מ' המוגבלים על ידי דקים המשמשים בו זמנית כמשואות. גובה הפגים להתקנה צריך להיות 30 מ"מ, אשר לאחר השיוף מספק עובי רצפה של 20 ו-30 מ"מ באזורים גבוהים של הבסיס. את התערובת מניחים 3-5 מ"מ מעל הסלטות על סמך הדחיסה שלה בזמן הרטט. התערובת נדחסת עם רטט פלטפורמה או מגהץ רוטט. רטט מוגזם עלול להוביל לשקיעה של רוב הגרגירים הגסים, וכתוצאה מכך למשטח אחיד לאחר השחזה ולהפחתת עמידות רצפת הבטון. לכן, יש להפסיק את הרטט והחבטה מיד לאחר הופעת המשטח על פני השטח. לאחר הדחיסה, משטחים של הציפוי מוחלקים עם מצופים פלדה. יש להשלים את ההחלקה לפני שהבטון או הטיט מתחילים להתקבע. חל איסור לפזר מלט על מדרכות פסיפס ובטון בעת ​​החלקתם; גיהוץ מדרכות חול מלט מותר רק אם יש אינדיקציה בפרויקט. לאחר הדחיסה וההחלקה, מסירים בזהירות את פסי המגדלור, וממלאים את החריצים בתערובת ומחליקים בעזרת כף פלדה במפלס אחד עם המשטח הדחוס. כוורידים, בהתאם לדפוס הרצפה, משתמשים ברצועות אלומיניום, פליז, פלסטיק, שיכולות לשמש בו זמנית משואות. השכבה העליונה של מסת הפסיפס מונחת תוך 1-2 שעות לאחר הנחת השכבה התחתונה ויישור הוורידים. עיבוד ציפוי הפסיפס מתבצע באותו אופן כמו עיבוד רצפות פסיפס פשוטות חד-שכבתיות. לפני השחזה הסופית באבנים עדינות יש לשטוף את פני הציפויים במים ולשפשף בזהירות עם מלט שריטות ונקבוביות קטנות בתוספת קמח אבן (ולציפויים צבעוניים בתוספת פיגמנט). כאשר התקנת רצפות מונוליטיות מחודשת לאחר הפסקה בעבודה, מנקים את הקצה האנכי של הבטון או הטיט המוקשה מסרט הבטון, האבק והלכלוך בעזרת מברשות פלדה, מרטיבים ומודרכים בחלב מלט בעזרת מברשות רטובות.
אורז. 39. התקנת ורידים ברצפות פסיפס: א - זני ורידים; ב - התקנת ורידים; 1- וריד זכוכית; 2 ו. 3- ורידי מתכת עם מחברים שונים; 4 - וריד פלסטיק; 5 - תערובת פסיפס טרצו); 6 - טיט מלט-חול. דחיסה והחלקה של בטון וטיט במקומות עבודה של תפרים מתבצעת עד שהתפר הופך לבלתי נראה. כדי להגביר את העמידות של ציפוי חול מלט, הם מגוהצים. יש להשלים את הגיהוץ לפני תחילת הקביעת המלט> מרגמה חול. גיהוץ הציפוי המוקשה אסור. כדי להגביר את עמידות המים של בטון, נעשה שימוש בציפויים פסיפס ומלט-חול, fluates, זכוכית נוזלית וסידן כלורי. הספגה משטחית של ציפוי פלואוריד (תמיסות מימיות של חומצה סיליקופלואורית או מלחי האבץ, האלומיניום והמגנזיום שלה, שנקטפו לא לפני 5 ימים לפני השימוש) מתבצעת לא לפני 10 ימים לאחר הנחת ציפוי בטון או חול צמנט. לפני הספגה, הציפוי מיובש ומנקה ביסודיות. יש צורך לשלוט שההספגה בפלואטים מתבצעת שלוש פעמים עם הפסקות של לפחות 24 שעות, וריכוז התמיסה גדל עם כל טיפול עוקב (3-7 - G2% בנפח). הציפוי צריך להיות ספוג עם תרכובות איטום תחילה עם זכוכית נוזלית (GOST 13078-67) עם משקל סגולי של 1.07, ויום לאחר מכן - עם תמיסה מימית של סידן כלורי עם משקל סגולי של 1.12. נערך מעשה להספגה של משטח הציפוי. לאחר השחזה סופית של רצפות פסיפס ובטון לפני הפעלתן, אסור ללכת עליהן ולהוביל חומרים, מנגנונים וכלים. מומלץ לפזר על רצפות פסיפס ובטון מוגמרות נסורת רטובה, אותה מסירים לפני הפעלת הרצפות. כאשר מקבלים רצפות פסיפס ובטון מלוטש, יש לבדוק את התבואה. איכות השחזה, שלמות הוורידים בנוכחות דוגמה, היעדר שריטות ושקעים ניכרים. רצפות חול-צמנט חייבות להיות בעלות משטח חלק לחלוטין. האופקיות של הרצפה נקבעת על ידי חפיפה של רצועת הבקרה לכיוונים שונים, הפערים הנראים לכל סוגי הרצפות המונוליטיות לא צריכים להיות יותר מ-4 מ"מ.

החומר העיקרי המשמש לסלילת כבישים הוא אספלט. כמה שנים לאחר מכן, ציפוי כזה צריך להיות תיקון, ואז המאפיינים התפעוליים שלו משוחזרים מדי שנה. ריצוף בטון הוא הרבה יותר טוב מאספלט, אבל הוא משמש במידה מוגבלת. ישנן סיבות לכך, הקשורות למימון לא מספיק, רמת ייצור נמוכה, מוזרויות של תנאי אקלים, כמות לא מספקת של מלט מהדרגות הנדרשות ואזורי הקלה בשטח. טכנולוגיה זו עדיין לא מאוד פופולרית ברוסיה, מכיוון שכבישי אספלט זולים הרבה יותר. עם זאת, נציין כי בהדרגה העלות של סוגי קנבס אלה משתווה לאט. מתחילה בניית כבישי בטון, גשרים, מסלולים בשדות תעופה.

היתרונות של כבישי בטון

לציפויים כאלה יש יתרונות מסוימים:

• לכביש הבטון יש עמידות טובה, אינו זקוק לעבודות תיקון. ניתן להשתמש בריצוף לפחות ארבעה עשורים, ולגבי אספלט תקופה זו מוגבלת לעשור עם תיקונים שנתיים;
• טכנולוגיית הרכב צורכת פחות דלק. זאת בשל העובדה שבמהלך תנועתו של רכב כבד, בטון הכביש אינו עובר דפורמציה, ממנו זקוק הרכב לחמישית פחות דלק כדי לנוע;
• הציפוי עמיד בפני שינויים פתאומיים בתנאי אקלים. הוא אינו מושפע מגשמים שוטפים או משינויים פתאומיים בטמפרטורה;
• האוויר נשמר נקי, מכיוון שמכוניות צריכות פחות דלק, שגזי הפליטה מזה מזהמים את הסביבה;
• משאבי טבע מושקעים במשורה. יש צורך באבן גיר לייצור בטון, ונפט משמש לייצור אספלט.

טכנולוגיית בנייה

בניית כבישי בטון כוללת שלבים מסוימים:

1. הכנת המשנה. מגלגלים אותו כדי להשיג את הצפיפות הרצויה, במידת הצורך, מרטיבים או מיובשים.
2. הסטת מים מאורגנת כדי להאריך תקופה מבצעיתקנבסים ולתת לנסיעה בטיחות.
3. השכבה הבסיסית נבנית. זוהי שכבה חולית, שעוביה הוא עד שניים עד ארבעה עשרות סנטימטרים.
4. ההרכבה של הטפסות בעיצומה. האלמנטים שלו עשויים מעץ מנוסר, תוך התחשבות בגובה היציקה.

אם יחלחלו מים לקרקע, פני הכביש ידרדרו בהדרגה.

טכנולוגיית הבנייה מורכבת, וכל שלב ייבחן בפירוט.

מבנה כביש בטון

הקנבס כולל שכבות מסוימות:

• בסיס - לבנייתו משתמשים באבן כתוש המנקזת מי תהום וחול שבעזרתם מפצים את העומסים העולים;
• חיזוק - מיוצג על ידי בטון בדרגה נמוכה, הקושר את שכבת המילוי;
• משטח כביש - משטח בטון.

סלילת כביש בטון לכלי רכב כבדים עשויה מבטון מזוין לחוץ ולא לחוץ, שבסיס המסגרת המחזק בו אינו מאפשר לאבן להיסדק ממשקל המשאיות.

בעבודות בנייה פרטיות או בסידור משטחי כביש מבטון על קרקעות רוויות יתר, מניחים חומר איטום על כרית חול על מנת למנוע מהכביש להירטב יתר על המידה, ולאחר מכן קורוזיה של אבנים וחיזוקים. כחומר איטום, נעשה שימוש בחומר קירוי קונבנציונלי.

ביצוע עבודות

בואו נסתכל מקרוב על מה זה או זה. שלב הבנייהבטון כבישים.

הַדְרָכָה

עבודות החפירה קשות, והן די יקרות. לתחילתם קודמת הכנת פתרון תכנון מפורט, שמסקנותיו מבוססות על מחקרים גיאולוגיים של האזור. אם יש הזדמנות כזו, אז בטון של כבישים מתבצע אופקית, הסרת גבעות קטנות או הנחת סלע דחוס בשקעים.

אם בונים כביש מהיר גדול, אז השכבה אדמה פוריהמוסר במלואו, ולסלילת כביש בטון בחצר, יספיק לפנות מחמישה עשר עד עשרים סנטימטר אדמה.

הבסיס המוכן נדחס על ידי רולים ומנגנוני רטט, הנבדלים במשקל גבוה.

שלב זה נחשב לרגע מכריע, שכן הנוקשות והשלמות של פני הכביש תלויים בחוזק הבסיס, גם כאשר העומסים הדינמיים חזקים למדי.

במהלך עבודות החפירה חושבים על מערכת ניקוז כך שניתן יהיה להסיר את רטיבות האדמה והגשם. לשם כך מוציאים את הבסיס במישור, שהזווית הנוטה שלו היא בין שתיים לארבע מעלות. בצידי הכביש מותקנים מרזבים מבטון או מסדרים שיפועים מסוג טבעי שלאורך מדרונותיהם יכנסו מים לבארות הקולטות או ייכנסו לקרקע.

שכבת מצעים

מסודרת כרית חול, שעוביה הוא עשרים עד ארבעים סנטימטר. אלמנט זה ניתן להשמיט, אך הוא מגן בצורה מושלמת מפני לחות המגיעה מהקרקע, משפר את תהליך הניקוז. שכבת המצעים נחוצה למניעת שחיקה ונפיחות בזמן הכפור, מה שמוביל להיווצרות חללים וסדקים בבטון במקום.

רוב הבעיות מופיעות על חימר, כבול ואזורים אחרים בשטח המסוגלים לאגור מים. ברוב המקרים, שכבות כאלה מוסרות חלקית, התחתית מכוסה באבנים גדולות וחצץ. השכבה המגולגלת מגיעה לגובה שלושים סנטימטר. הכנה כזו תקבע את העלויות והזמן הנדרש לבנייה.

עובי הבסיס המינימלי תלוי בסוג הקרקע ובתנאי האקלים. קבעו אותו לפי טבלה מיוחדת. אם השכבה מונחת מ חומרים שונים, ואז גיאוטקסטילים מתפזרים ביניהם.

יישר את השכבות בהתאם למדרונות המוקרנים. מילוי אבן מחוזק בחומרי קשירה - מלט, סיגים מגורעים מייצור מתכות, אליו הוסיפו סיד חצוי, אפר מתחנות כוח תרמיות וסיג טחון.

טפסות

לייצור מבנה זה משתמשים בלוחות שגובהם מתאים לרמת יציקת הבטון לכביש. ככלל, זה שווה לעשרה עד חמישה עשר סנטימטרים. קביעת מידותיו, יש צורך לקחת בחשבון כי צלעות מסודרות לאורך קצוות הבטון, אשר משפרות את החוזק. עובי הלוחות לא צריך להיות פחות מ-5 ס"מ. יש לכסות כל אלמנט מבני הרכב מיוחדמה שיקל על ניתוק מבטון נרפא.

דרישות ללוחות טפסות עץ מבחינת רמת החוזק מהתרחבות מסת הבטון הטרי שלהם והכוחות הנוצרים כתוצאה מהחבטות.

אם נעשה שימוש בציוד כבד לבניית כבישי בטון שאיתם נדחס הבטון, יש להתקין טפסות מחומר פלדה. זה יימשך הרבה יותר זמן. בלב כל אלמנט נמצאת סוליה המשפרת את היציבות.

חלקי הטפסות מיושרים ומקובעים היטב. זה חשוב במיוחד אם הרטט של מסת הבטון מתבצע עם מכונות כבדות. במקומות שבהם מפלס הבסיס יורד, יוצקים בטון רזה מתחת לטפסות לשיפור היציבות.

תִגבּוֹרֶת

אם התהליך הטכנולוגי של בניית כביש בטון כרוך בעבודה מסוג זה, אז החיזוק צריך להיות רשת מתכת, ששטח התאים בו מגיע ל-150 מ"מ. מ"ר בחירה כזו של חומר תאפשר למנוע התרחבות והופעת סדקים במסת הבטון.

רשת החיזוק מונחת בתהליך יציקת תערובת הבטון בגובה של שלושה עד ארבעה סנטימטרים מהמפלס התחתון. לפני כן, הבטון שנוצק מפולס, רשת המסגרת מכוסה, אם יש צורך, היא קבועה. עכשיו אתה יכול להמשיך לעבוד.

למלא

שכבת המצעים מכוסה בחומר עמיד בפני הרטבה, איטום או פשוט לחות. בטון כביש תואם GOST מונח בעובי בבת אחת. כאשר מיישמים חיזוק, התהליך מתבצע בשלבים.

בטון כביש, שדרגתו עונה על כל הדרישות, מיושם במהירות, שכן אין לו אורך חיים ארוך. לא מומלץ להוסיף מים למסה, כי התכונות המכניות של הציפוי יידרדרו. מאחר והיקפי הבנייה גדולים, מלט הכבישים שהוכן במפעל מועבר למקום העבודה. התערובת נפלטת מטר מעוקב בכל פעם ומיישרת כדי לתת לכל השכבה את אותה צפיפות.

האפשרות הטובה ביותר להנחת מיטת בטון היא שתיים או שלוש שכבות.

תערובת הבטון נדחסת על ידי מנגנונים מיוחדים, המיוצגים על ידי קורות עץ או מתכת, המופעלות על ידי פטישים פנאומטיים המחוברים אליהן. מכשיר כזה מוריד לתוך התערובת, מתחיל לנוע בה. לאחר עיבוד קטע אחד, הסרגל מועבר הלאה.

אם נעשה שימוש בחיזוק, התקן הרטט צריך להיות ממוקם חמישה עד שבעה סנטימטרים מעל הקצה העליון של המסגרת.

בנוסף למכשיר הרטט, למכונה המיוחדת יש גם התקן הרמה הממוקם מלפנים.

הרכב הבטון חייב להיות פלסטי ונייד מספיק, אבל לא נוזלי מאוד, כך שהוא לא יכול לצוף, זורם על לוחות הטפסות. כל זה ישפיע לרעה על חוזק הציפוי.

חיתוך תפרים

תנאי מוקדם הוא התקן של מפרקי הרחבה. סוג זה של עבודה אפשרי כאשר הבטון מגיע לרמת חוזק מסוימת, שהיא 50 - 60 אחוז. בצורה זו, הבד מסוגל לעמוד במשקל לא רק של העובד, אלא גם בכלי המיוחד לחיתוך תפרים.

זה מפצה על ההתרחבות התרמית לה נתון הבטון בדרגות שונות. קטעי הכביש אינם נסדקים בשינויים עונתיים.

הניסור מתבצע על ידי הצטרפות - כלי מיוחד. המרחקים בין התפרים נקבעים על ידי חישובי עיצוב. ככלל, לשם כך, עובי הציפוי המונוליטי מוכפל בשלושים.

כדי למנוע מלחות להיכנס לתפרים כאלה, הם מלאים במסטיק.

חומרים לבניית בד בטון

М400 הוא הרכב בטון אוניברסלי. החוזק שלו מאפשר לו לעמוד בעומסים מכלי רכב גלגלים שונים. הבסיס נעשה על ידי צמנט פורטלנד, העמיד בפני לחות. לתמיסה מוסיפים גם חומרי פלסטיק לשיפור הידרופוביות וחוזק.

תערובת הבטון מורכבת מ:

• מלט - חלק אחד;
• אבן כתוש - 5 חלקים;
• חול - 2 חלקים.

הרכב הבטון ומאפייניו מצוינים בפרויקט הבנייה.

מכשיר ציפוי לוחות

לוחות בטון לכביש מיוצרים באופן הבא:

1. מכינים טפסים בגודל הנדרש, או נחשפים לוחות טפסות.
2. במידת הצורך מכינים כלוב חיזוק לשיפור חוזק הלוחות.
3. היציקה מתבצעת עם תערובת בטון מוכנה, רצוי לבצע דחיפה מיידית על מנת להסיר בועות אוויר.
4. לאחר זמן מה, כאשר הבטון מתקשה, ניתן להסיר את הטפסות ולתת ללוחות זמן לקבל את החוזק הנדרש.

בעזרת חומר כזה, אתה יכול לעשות כביש בטון במו ידיך. בכפוף לכל התנאים, הוא ישרת אותך בצורה מושלמת לאורך זמן.

סיכום

משטח כביש הבטון עמיד, אך זקוק לתחזוקה מסוימת. יש לתקן מיד את הסדקים שנוצרו כדי שלא יגדלו. לשם כך, השתמש בתרכובות מרק מיוחדות או בטיט בטון. אם נוצר שבר, יש להסיר את כל החלק של מיטת הבטון.

ריצוף בטון צמנט הוא ריצוף קשיח הון המיועד לכל תנועה כבדה.

ציפויים כאלה שונים:

- חוזק גבוה;

- עמידות;

- רמת תנועה בטוחה יותר בלילה;

- מקדם הידבקות גבוה של הציפוי, שאינו משתנה בעת הרטבה;

— רמה גבוההמיכון ואוטומציה;

- היכולת לבצע עבודות בנייה בתנאים לא נוחים;

- בלאי נמוך של הציפוי (0.1-0.2 מ"מ לשנה).

עם כל האמור לעיל וההיבטים החיוביים הברורים, ישנם גם חסרונות של סוגי כיסויים אלה:

- קשיים המתעוררים במהלך תיקון הציפוי;

- חוסר יכולת לפתוח תנועה מיד לאחר סיום הבנייה;

- הצורך במכשיר של מפרקי התפשטות.

בשנה השנייה נבנים מדרכות בטון בטון בגובה סוללה של יותר מ-1.5 מטר.

דרישות למדרכות כביש צמוד:

בטון המלט חייב להיות חזק ועמיד בפני כפור (F).

עמידות לכפור מוערכת לפי מספר המחזורים של הקפאה והפשרה לסירוגין של דגימות רוויות מים בגיל 28 ימים ללא ירידה בחוזק ביותר מ-25% וירידה במשקל של לא יותר מ-5%.

מדרכות בטון כבישים מחולקות לדרגות המאפיינות את חוזק המתיחה שלה בכיפוף ובדחיסה.