סיפור ההצלחה של SpaceX: איך חברה אמריקאית פרטית הופכת למתחרה לרוסקוסמוס. קוסמונאוטיקה פרטית: מי יהפוך לאלון מאסק הרוסי

אני שומע כל הזמן שלאמריקאים, לאחר השבתת תוכנית ההסעות, אין ספינה משלהם, רכב שיגור וכו', ומשתמשים בשירותי רוסיה, שהם פראיירים, וכאן "עשינו" אותם. החלטתי להבין קצת את הנושא, ולראות אילו פיתוחים מפותחים כרגע בארה"ב.

שמעתי על החברה הזו כבר הרבה זמן. רווח x, שפיתחה את כלי השיגור פלקון ואת חללית הדרקון.

ב-21 בדצמבר 2015, הם השיקו בהצלחה ספינת משא והנחיתו בהצלחה מאיץ בקייפ קנוורל.

לאחר מחקר קצר בוויקיפדיה, התברר שלארצות הברית יש תוכנית שירותי תחבורה מסלוליים מסחריים (COTS)
הם גם כותבים כי מטרות התוכנית הן כדלקמן:

נאס"אמתכננת להוציא 500 מיליון דולר (פחות מהעלות של שיגור מעבורת בודדת) עד 2010 כדי לממן את הפיתוח וההדגמה של חברות מסחריות של כלי רכב להובלת מטען, ולאחר מכן צוות, לתחנת החלל הבינלאומית. בניגוד לפרויקטים קודמים של נאס"א, הספינות שנוצרו יהיו בבעלות חברות הפיתוח עצמן וישמשו במסגרת חוזי שירותי אספקה ​​מסחריים עם נאס"א לאספקת ה-ISS.

חלליות פרטיות וספקיהן מתחרים על ארבעה תחומי שירות:

• רמה א': מסירת מטען בתאים לא בלחץ של הספינה וסילוק;


• רמה B: מסירת מטען בתאים אטומים של ספינות וסילוק;


• רמה C: מסירת מטען בתאים אטומים של ספינות והחזרתו לכדור הארץ;


• רמה D: הסעת צוות.

על פי המידע, ישנם כעת 2 חוזים עם חברות פרטיות Space-X ו-Orbital Sciences Corporation

Orbital Sciences Corporation, יש מאחוריו היסטוריה עצומה, ייצר יותר מ-560 רכבי שיגור שעדיין נמצאים בשימוש היום, פיתח עבורה את חללית Cygnus ואת כלי השיגור Antares.
סירנוס- ספינה לאספקת סחורה ל-ISS, אבל אנטארס- רכב שיגור חד פעמי שפותח על ידי Orbital Sciences Corporation והחברה האוקראינית Yuzhnoye Design Bureau, כרגע רכב השיגור משתמש במנוע RD-181 שפותח על ידי הרוסיתעמותת אנרגומאש.

עם Space-X ו Orbital Sciences Corporation – הכל ברור, אבל גם אני נתקלתי ב- Blue Origin ותהיתי מי הם ומה המטרה שלהם?

מוצא כחול-היא חברה פרטית, כנראה מרוויחה כסף על ידי הכנסת לוויינים למסלול, אבל בנוסף הם מפתחים חללית מאוישת חדשה שפרד חדשאשר יוכל להעביר גם מטען וגם אנשים לחלל.
לאחרונה, הם השיגו את הספינה בהצלחה, לאחר שהגיעו לגובה של 100 קילומטרים והחזירו משם גם את הספינה עצמה וגם את רכב השיגור.

ויקיפדיה כותבת על הספינה הזו את הדברים הבאים:

ספינה תלת מושבית שפותחה על ידי החברה שפרד חדשמיועד להמראות ונחיתות אנכיות. גובה החללית בצורת חרוט כ-15 מטרים וקוטרה 6 מטרים בבסיסה. המכשיר מורכב משני מודולים - תא המנוע וקפסולת הצוות, שיכולה להכיל שלושה או יותר אנשים.
מסת הדלק הכוללת היא כ-54 טון. הדחף של מנועים הפועלים על מי חמצן מרוכז ונפט צריך להיות כ-100 טון. תוך 110 שניות עליהם להעלות את המכשיר לגובה של 40 ק"מ, אז יכבו המנועים, והעלייה תימשך באינרציה. על הספינה להתרומם לגובה של כ-100 ק"מ, ולאחר מכן; לעבור לנתיב הנחיתה. ההתנעה מחדש של המנועים מתבצעת לנחיתה בנמל החלל של Corn Ranch. משך הטיסה יהיה כ-10 דקות. המרווח בין הטיסות צריך להיות לא יותר משבוע.
ההנחה היא שהספינה שנוצרה תתבסס על הקונספט שפיתח מקדונל דאגלס ספינה לשימוש חוזרהמראה ונחיתה אנכיים Delta Clipper DC-XA.

ישנן חברות נוספות בארה"ב שבונות ספינות הובלה לשימוש חוזר: Orion, CST-100 ו-Dream Chaser.

מסתבר שהאמריקאים מנסים ליצור רכב שיגור רב פעמי על מנת להוזיל את עלות אספקת הסחורה, הם גם החליטו לא לעסוק בפיתוח ובנייה ברמת המדינה, אלא להעביר את השלב הזה לידי ארגונים פרטיים , יצירת תחרות ביניהם על מכרז לאספקת סחורות ואנשים לחלל. לדעתי, זו אסטרטגיה מצוינת שתישא פרי ב-10-15 השנים הקרובות.
אני גם בטוח שחברות פרטיות, בשל הניידות והעניין המסחרי שלהן, מצליחות למשוך לשורותיהן את מיטב המומחים/פנאטים מכל העולם. למה זה חשוב? אנשים חדשים, רעיונות חדשים, כוחות, גישות, במימון מתאים – מובטחת הצלחה.

--------------------
אם נשווה את אסטרטגיית הפיתוח של תעשיית החלל האמריקאית עם רוסיה, מתברר שאכן יש משבר בתעשיית החלל הרוסית.
כרגע ישנן שלוש חברות ממשלתיות גדולות העוסקות בייצור רכבי שיגור וספינות.
מאז תקופת ברית המועצות, היא מייצרת חלליות מאוישות סויוז וחלליות בלתי מאוישות של פרוגרס. יש להם חוזה עם נאס"א לאספקת צוותים ומטען ל-ISS. הם משתתפים בהרבה מקומות, הם עושים הרבה פיתוחים. לאחרונה, הם הכריזו על פיתוח של ספינה לשימוש חוזר חלקית "פדרציה", שתחליף את האיגודים והפרוגרס. עד כה, הספינה מתוכננת להימסר על כלי השיגור הכבד אנגרה-5. בכלל, הסיפור עם הספינה החדשה עדיין בוצי, המשבר הכלכלי, מטרות ויעדים בלתי מובנים ותוכניות רחוקות מאוד.
כמו NPO Energia, המיזם הוקם עוד בימי ברית המועצות, ובמהלך הקריסה הוא שרד כמיטב יכולתו. כעת המיזם מייצר בהתמדה רכבי שיגור: "Proton-K", "Proton-M", והוא היצרן של משפחה חדשה של רכבי שיגור "אנגרה". מהמידע באתר מתברר שהלקוח העיקרי הוא משרד הביטחון, ואת המובילים "לא חייבים" להחזיר לקרקע לאחר השיגור.
הם היו היוצרים של הספינה שעליה טס יורי גגרין לחלל. מפעל עם היסטוריה ומורשת נהדרים.
כרגע הם היצרן של המשפחה רכבי שיגור של סויוז, ובהמשך הגרסה המתוקנת שלו "סויוז-2-1B".

לאחר ניתוח שטחי, הצטערתי שרק חברות ממשלתיות עוסקות בחלל, רגילות לקבל כספי עתק מתקציב המדינה. אני אוהב יותר את אסטרטגיית פיתוח החלל האמריקאית באמצעות חברות פרטיות ואנשים מוכשרים.

זכויות יוצרים בתמונה APכיתוב תמונה הצלחה אמריקאית חברה פרטית SpaceX מהווה דוגמה לחברות חלל פרטיות ברחבי העולם

"אני לא אבטא את השם הזה, זה כבר יותר מדי, לדעתי... היום שלי מתחיל, ממשיך ונגמר איתו", התבדח הנציג הרשמי של רוסקוסמוס איגור בורנקוב, אבל היה בזה מידה לא מבוטלת של אמת בדיחה. בכנס החלל הפרטי הראשון, כל דובר הזכיר את מנכ"ל SpaceX אילון מאסק.

בשלב מסוים, המסה הקריטית של האזכורים של השם הזה עברה את הסף, והוא הפך לשם דבר: אחד המשתתפים, שדיבר על בעיות התעשייה, השתמש בו כיחידת יעילות של יזם פרטי בחלל.

ראש טכנולוגיות חקר החלל המפורסם (SpaceX), אילון מאסק, נחשב דוגמה לאסטרונאוטיקה פרטית בכל רחבי העולם.

למחרת תחילת הוועידה, תוכנן שיגור רקטת SpaceX Falcon 9 עם מטען.

ולמרות שהיו יותר מדי ספקות לגבי הצלחת המבחן הזה, ולפרויקט הזה היו כמה תאונות בעבר, כולם בקהל זיהו שבארצות הברית, חקר החלל הפרטי מתפתח הרבה יותר מהר.

יש חברות שטח פרטיות ברוסיה, אבל כששאלתי נציג של אחת מהן אם קל להן להתפתח, הוא הניד בראשו ברהיטות: "כמעט בלתי אפשרי".

זה גם לא סביר שמישהו התחיל להתווכח עם זה בכנס InSpace Forum 2016, אחרת לא היה צורך לאסוף את זה.

הקוסמונאוטיקה הרוסית עוברת כעת רפורמה בקנה מידה גדול וקשה מאוד.

ראשית, החל משבר כלכלי ופיננסי ברוסיה, שכבר השפיע על מימון רוסקוסמוס.

שנית, הארגון המסורבל של התעשייה עבר בירושה למדינה הרוסית מברית המועצות. היא לא מתאימה לזה עולם מודרני, קודם כל - לתנאי השוק.

נסיבות אלה קובעות את הבעיות העומדות בפני קוסמונאוטיקה פרטית ברוסיה.

יתרונות וחסרונות

הפיגור של רוסיה מאחורי המערב בתחום הזה הומחש על ידי דיון הפאנל הראשון, שהביא לדיון על היסודות: מהי בעצם קוסמונאוטיקה פרטית, אילו משימות היא מציבה לעצמה ואיזה מקום היא יכולה לתפוס בתעשיית החלל הממלכתית.

עבור נציגי עסקי החלל עצמם, ההגדרה של תופעה זו אינה גורמת לקשיים. לדברי ראש חברת Dauria Aerospace, סרגיי איבנוב, ההבדל העיקרי בין קוסמונאוטיקה פרטית למדינתית הוא הרצון להצלחה מסחרית.

"אם כבר מדברים על מרחב, אנחנו תמיד זוכרים רומנטיקה, פוליטיקה, גאווה במדינה, דברים הרבה יותר גבוהים מסתם כסף. ומבחינתי, מרחב פרטי זה כסף. על להרוויח, ליצור ערך מוסף, להחזיר את ההון המושקע, ליצור מוצרים שמוצאים הלקוחות שלהם, על יחסי שוק", אמר.

תכונה זו של חברות החלל הפרטיות קובעת את עוצמתן, חולשתן ויחסיהן עם המדינה.

היתרון העיקרי של אסטרונאוטיקה מסחרית הוא היכולת להגיב במהירות לשינויים בשוק, למטרות חדשות ולטכנולוגיות. חברה מסחרית בתעשיית החלל חופשית יותר בהצבת יעדים, במציאת דרכים להגשמתם – החברה תלויה במשקיע.

החולשות של חברות מסוג זה מופיעות בדיוק מאותן סיבות – השקעות בפרויקט חלל יכולות להשתלם בעוד שנים רבות, ואף אחד לא יכול להבטיח הצלחה. הצלחתו של אילון מאסק הייתה תלויה במידה רבה בנחישותו האישית ובאמונתו בהצלחה.

ברוסיה, כפי שאמר איגור בורנקוב בוועידה, משקיעים כאלה לא קיימים.

"אנחנו יכולים לדבר על יזמים זרים גדולים שונים כמה שאנחנו רוצים, אבל הם מסתכנים בכסף הגדול ביותר. ואני לא רואה מישהו שמוכן להסתכן בכסף כזה. הם מגיעים אלינו עם מכשירים קטנים. אף אחד לא מביא לנו מיליארדים, " הוא אמר.

"תנ"ך החלל"

לדברי נציג Roskosmos, הסוכנות כעת יותר פתוחה לשיתוף פעולה, אבל ל"אנשי עסקים בחלל" יש הרבה תביעות נגד המדינה.

קודם כל, זה נוגע מסמכים נורמטיביים, כגון "תקנות נוהל יצירה, ייצור ותפעול (שימוש) של מערכות רקטות וחלל - תקנות RK-11 ו"תקנות רישוי פעילות חלל".

כל חללית או רקטה חייבת לעמוד בדרישות המחמירות שנקבעו בהן.

איבן מויסייב, ראש המכון למדיניות החלל, אמר ל-BBC כי הדרישות שנקבעו ב-RK-11 מיועדות לחלליות גדולות. יצרני כלי רכב קטנים ורקטות מתקשים לעמוד בתקנות שאינן מיועדות עבורם.

"ראשית, אפילו קשה להם להשיג את הר"ק הזה. למרות שאין שם שום דבר סודי, אנחנו נוהגים לשים את החותמת "סוד" כדי שלא יקרה כלום. אנחנו צריכים להפוך את המצב הזה החוצה, כי סודיות מוגזמת פוגעת. התפתחות כלכלית", - הוא אמר.

נציגי הקוסמונאוטיקה הפרטית מציעים לשכתב את הוראות RK-11, שכבר זכו לכינוי "תנ"ך החלל", אך ברוסקוסמוס עונים להם כי הסוכנות העוסקת ברפורמה יסודית אינה מסוגלת לשנות בו-זמנית את מסמכי היסוד.

"המטופל נמצא בטיפול נמרץ, הוא יצא מתרדמת, נושם בעזרת מכשיר הנשמה מלאכותית, ואז מופיע בחור צעיר שאומר: "קדימה, הנה חבל בשבילך וקפוץ!", אמר איגור בורנקוב. .

שׁוּק

כפי שאמר פאבל פושקין, ראש חברת Kosmokurs, ל-BBC, השוק באזור זה קטן מאוד.

"הנתח הזה הוא 8-10% גם במדינה שלנו וגם בארה"ב. הנתח הזה קטן מאוד, וכל החברות הקטנות האלה מתחילות להילחם על הנתח הזה", אמר.

מספר חברות לווין מסחריות פועלות ברוסיה, ביניהן Gazprom Space Systems, Sputniks ו-Dauria Aerospace.

לדברי פושקין, חברות נאבקות על השוק המסחרי, אבל הן גם ישמחו לקבל חוזים ממשלתיים.

זהו נוהג נורמלי לכל המדינות, כולל ארה"ב, שבהן התאגידים הגדולים מנסים להסתמך על פקודות ממשלתיות ולקבל תמיכת מדינה.

עם זאת, הצורה של שיתוף פעולה כזה ממשיכה להתגבש. הרבה נאמר בכנס איך זה צריך להיות.

במיוחד נאמר שניתן לתת מסלול נמוך לחלל הפרטי, ולהשאיר טיסות ארוכות טווח לסוכנויות ממשלתיות גדולות.

"קוסמוקורס" פאבל פושקין, לדבריו, מנסה לכבוש נישה די צרה בשוק החלל. החברה מפתחת חללית לשימוש חוזר עבור טיסות תת-מסלוליות של תיירים (יציאות למסלול נמוך מבלי להסתובב סביב כדור הארץ).

האם לרוסיה תהיה SpaceX משלה?

חברת Kosmokurs כבר הספיקה לתאם עם Roskosmos משימה טכניתליצור ספינה, אבל הם לא חושבים על התפתחות נוספת שם.

"חוסר הניסיון מפריע", הודה ראשו בראיון ל-BBC.

בעיה זו היא אולי החמורה ביותר בקוסמונאוטיקה הפרטית הרוסית. כדי שחברה כמו SpaceX של אילון מאסק תופיע ברוסיה, צריכות לעבור שנים רבות. SpaceX עצמה נוסדה ב-2002.

זכויות יוצרים בתמונה RIA נובוסטי

בנוסף לכל הבעיות הארגוניות והפיננסיות, ישנה גם פעילות די נמוכה של אנשי עסקים נלהבים עצמם.

סרגיי ז'וקוב, נשיא מועדון החלל של מוסקבה וחבר מן המניין באקדמיה הרוסית לקוסמונאוטיקה, אמר כי היחס בין סטארט-אפים רוסים וארה"ב בתעשיית החלל הוא כמאה עד חמש מאות.

"והשקעה... האוליגרכים שלנו קונים את צ'לסי, אבל אפשר להאשים אותם? כמעט בלתי אפשרי לחדש את הסביבה", אמר.

נציג התאגיד הממלכתי "רוסקוסמוס" איגור בורנקוב לא התווכח עם זה. לדבריו, מצב תעשיית החלל הפרטי משקף את המצב העסקי הכולל בארץ.

"במדינה שלנו העסקים רק מתחילים להתפתח, הם עוברים את שלב צבירת ההון, אבל אף אחד לא ביטל את שלבי הפיתוח הכלכליים. אין בזה שום דבר רע, זה בדיוק הזמן. אם מישהו עשה כזה דברים כבר 20 שנה, ומישהו עושה את זה כבר שלוש מאות... אבל מי שעושה את זה יותר יקבל עדיפות בפיתוח יוזמה פרטית", אמר והוסיף: "תפוזים לא ייוולדו מצפורית".

12:28 05/04/2018

👁 362

כתב Taiga.info ביקר ב-InSpaceForum 2018, שם דנו נציגי שני הצדדים באפשרויות האינטראקציה בין אסטרונאוטיקה פרטית למדינה.

מה חסר באסטרונאוטיקה פרטית

לפני ארבע שנים ייסד פאבל פושקין את חברת קוסמוקורס לטיסות תיירים לחלל. "הלכנו לשוק חדש - תיירות חלל, שבו טכנולוגיות רבות אינן זמינות, ואנחנו צריכים לעשות הכל בעצמנו", מסביר פושקין. - ולחברה שלנו יש בעיות באינטראקציה עם המדינה. אנחנו צריכים תקנות עבודה, הסמכה רגילה, גישה לתיעוד רגולטורי. עכשיו הכל פשוט: אם יש צו מדינה, אז יש תקנה. ואין לנו צו מדינה, אין תקנות. לא רוסקוסמוס, ולא רוסטשנדזור, שאיתו אנחנו פותרים בעיות בטיחות תעשייתיות, ולא ה-FSB, שממנו אנחנו צריכים רישיון לייצא טכנולוגיית רקטות. כאן אנחנו במבוי סתום".

מייסד חברת החלל הפרטית Galaktika. גם בחלל Alia Prokofieva חסר הרבה. לדוגמה, תמיכה כספית, אם כי כל שטח "סוחרים פרטיים" כנראה היו רוצים לקבל את זה. "אנחנו חיים במדינה שבה כסף חשוב מאוד", אומרת פרוקופייבה. "פה, אנשים רוצים להתחיל להרוויח או להחזיר השקעות באופן מיידי, ולא בעוד כמה שנים." אבל אם אנחנו מדברים על פרויקטים ארוכי טווח, למשל, על הפקת מינרלים במסלול, אז אנחנו צריכים לשקול את האפשרויות של הגשת מועמדות על ולחשב את האפשרויות להרוויח כסף על המקסימום.

למה אנחנו טסים לחלל

מה צריכה להיות שותפות ציבורית-פרטית

האינטראקציה של המרחב הפרטי והמדינה היא גישה טבעית ברוב הכלכלות של העולם, אומר דמיטרי פייסון, מנהל מרכז המחקר והאנליזה של רוסקוסמוס.

"למדינות רבות יש את אותה תכנית: המדינה מזמינה פתרונות טכניים למשימותיה מחברות מסחריות, אבל ברוסיה, Roscosmos משלבת את הפונקציות של יצרן וגוף ממלכתי שמסדיר את פעילות החלל", מסביר פייסון. - עם כניסתן של חברות מסחריות, זה התחיל להשתנות בהדרגה. בעבר, למדינה היה תפקיד מרכזי בקביעת היעדים - היא גיבשה את המסגרת, קבעה את תנאי ההתייחסות ולאחר מכן הזמינה את המבצעים. וכעת סוחרים פרטיים פועלים כגורם היוזם, ומביאים פרויקטים שיכולים להיות להם מכירות הן למדינה והן למגזר המסחרי. מיזמים פרטיים לוקחים על עצמם יותר פעילות ואחריות; מגוון הפרויקטים הופך להיות קצת שונה".

ראש המשרד במוסקבה של אוניברסיטת Singularity, יבגני קוזנצוב, בטוח שיש לעמוד בשלוש נקודות בשביל שותפות ציבורית-פרטית נורמלית. ראשית, למד לנהל משא ומתן על מטרות. שנית, חברות ציבוריות ופרטיות כאחד צריכות לפתח בעובדיהן כשירות של מנהלי משא ומתן שיכולים להבין את הצד השני ויכולים להתאים את התהליכים הפנימיים שלהם בחברה לאינטראקציה הנכונה. שלישית, ליצור מבנה של משקיעים חיצוניים כדי שיוכלו להגיע גם מהצד המדינה וגם מהצד המסחרי, להבין איך הכל עובד.

"עד כה, יש מעט משקיעים, ואנחנו לא מבינים כמה כסף הם מוכנים לספק", אומר קוזנצוב. "אבל יתרון גדול למשקיעים הוא שבמהלך שלוש השנים האחרונות התברר לפחות עם מי לדבר ולמי ללכת אם אתה רוצה להשקיע בתעשיית החלל".

S7 בחלל

חברת S7 רכשה נמל חלל צף ב-2016. אנו יכולים לומר שכעת זו העסקה הגדולה והמצליחה ביותר ברוסיה בין חברה מסחרית למפעל בבעלות ממשלתית. כעת לחברה הפרטית "S7 Space Transportation Systems" יש ספינה ופלטפורמה ימית עם ציוד מותקן לשיגור. S7 חתמה על חוזה לייצור של שנים עשר עם חברת יוז'מאש האוקראינית. החברה מתכננת להתחיל את ההשקות ב-2019. הטילים שהוזמנו יחזיקו מעמד עד 2023 - מספיקים 3-4 שיגורים בשנה כדי שהפרויקט יהפוך לעצמאי.

בפורום מנהל כללי S7 Space סרגיי סופוב אמר כי החברה מוכנה להשתלט על המגזר הרוסי במסגרת הסכם זיכיון. "הרעיון הזה הגיע מהעובדה שמצד אחד היו דיבורים על הצפה של ה-ISS לאחר תום חיי השירות שלה, ומצד שני, הם חשבו כיצד להשתמש בו באופן מסחרי", מציין סופוב. . - המומחים של החברה שלנו החליטו שאפשר ליצור נמל חלל מסלולי. יש לנו מערכות חלל תחבורה, יש לנו, אז זו משימה פרוזאית למדי. מהקוסמודרום המסלולי ניתן יהיה לשלוח ספינות משא אל וממנו בעזרת גוררת מיוחדת".

בכל אירוע, שבו נוכחים נציגי הקוסמונאוטיקה הפרטית והממלכתית, הם מדברים על שותפות ציבורית-פרטית. זה באמת חשוב בחקר החלל, כי המדינה לא יכולה לפתור את כל הבעיות - צריך לתת לעסקים את האפשרות להיכנס לתעשייה.

חברות פרטיות התקדמו משמעותית במאסטרינג חלל חיצון. רקטות פרטיות משגרות לוויינים פרטיים שמייצרים עשרות מיליארדי דולרים בשנה. הצלחה רבה הושגה על ידי קוסמונאוטיקה פרטית בפיתוח טכנולוגיות - רבים מסתכלים בתקווה על רקטות לשימוש חוזר המבטיחות גישה זולה יותר לחלל. חברות פרטיות כבר צצו המכוונות לאסטרואידים קרובי כדור הארץ, ותיירים קונים כרטיסים לסביבת הירח. האם יש לנו עתיד של מדע בדיוני שבו תאגידים מנהלים חקר חלל, ומה עומד מאחורי ההצלחה של היום של סוחרים פרטיים מחוץ לכדור הארץ?

כיום, תשומת הלב של העולם כולו מרותקת להצלחות וכישלונות של חברת חלל פרטית אחת בלבד - SpaceX. מישהו מחכה למהפכה שתגיע כשמחיר שיגור לחלל יירד פי עשר או יותר, מישהו משפשף את ידיו בציפייה לרגע שבו "תפוצץ הבועה" ו"הנוכל מאסק" מודה איך זייף סרטון עם רקטה נוחתת על רציף ימי. בשני המקרים אף אחד לא נשאר אדיש. להחזיר את שלב הרקטה הראשון לאחר שיגור לחלל זה כמובן הישג הנדסי רציני. אבל למעשה אותו דבר נעשה מאז שנות ה-80 במסגרת התוכנית מעבורת חלל, ואז חזרו הגופים של מאיצי דלק מוצק בצניחה, והוא עצמו הסעותהיה לא יותר משלב שלישי שניתן לשימוש חוזר. וטכנולוגיה כזו לא הפחיתה את עלות כיבוש החלל החיצון, מורכבות המערכת ועלות התחזוקה בין-טיסות הרגו את כל המשמעות הכלכלית של שימוש חוזר. עם זאת, זה לא מנע מנאס"א להפעיל את המערכת במשך 30 שנה. וכאן רואים הבדל משמעותי וחשוב בין קוסמונאוטיקה פרטית למדינתית - סוחר פרטי עוקב אחרי המדינה ומנסה להרוויח במקום שבו מפעלי המדינה לא ניסו. לכן, על הצלחת החברה SpaceXאנחנו יכולים לדבר בביטחון כאשר טילים לשימוש חוזר הופכים רווחיים יותר מטילים חד פעמיים.

האסטרונאוטיקה הפרטית עשתה מהפכה של ממש בשנות ה-2000, אם כי אז מעטים שמו לב אליה. כלומר, אז ההכנסה של שוק החלל העולמי עלתה על סך ההוצאה הממשלתית על חלל. מאז, ההבדל הזה גדל מדי שנה וכעת החלל מאפשר לחברות פרטיות להרוויח פי שלושה מהתקציבים הממשלתיים בעולם שמוציאים עליו. למרות שברוסיה מאמינים באופן מסורתי שאפשר להרוויח כסף בחלל רק באמצעות חוזה מדינה, בחו"ל המקור העיקרי לכסף מהחלל הוא ממסר: שידורי לוויין, שידור של כמויות גדולות של נתונים ואספקת שידורי טלוויזיה חיים. הכנסה טובה ניתנת על ידי מתן שירותי ניווט, ייצור ציוד קליטה, עיבוד ושידור קרקעי, במידה פחותה - צילומי לוויין ושימוש בנתונים אלו. נכון להיום, תקשורת החלל תופסת כ-10% משוק התקשורת העולמי, שאר המידע מועבר באמצעות רשתות יבשתיות, אך הביקוש לשידור גדל באופן אקספוננציאלי, ולכן תפקידו של החלל אינו מצטמצם, למרות הסיבים המסבכים את כדור הארץ. שליש משוק החלל כולו תפוס על ידי ייצור לוויינים ורקטות, והשיגורים עצמם אינם עולים על כ-2% מסך ה"פאי". לכן, מנהיגות בשיגור חלל אין פירושה מנהיגות בחקר החלל, גם המעריצים לא צריכים לשכוח זאת. SpaceX, וגם לא מעריצי Roskosmos.

למרות אלפי הלוויינים הקרובים לכדור הארץ המשוגרים ומשלמים לקוחות פרטיים ומביאים רווח לבעליהם, אף לוויין פרטי לא הגיע לחלל הבין-פלנטרי. שם, ליד הירח ועל מאדים, ליד שבתאי ומעבר למסלולו של פלוטו, ממשיכים מנגנון המדינה לשלוט. רובם מיוצרים על ידי חברות פרטיות, לוקהיד מרטין, Thales Alenia Space, Orbital ATK, אבל הלקוח והמפעיל בכל המקרים הוא המדינה. והנה הגיע הזמן להבין את הטרמינולוגיה ולהפריד בין שני סוגי הפעילויות בחלל, שלעתים קרובות מתבלבלים על ידי התקשורת וסוכנויות החלל עצמן.

שבתאי V, הרקטה הכבדה של נאס"א, עם אפולו 17 כמטען. תמונה לפני תחילת המשלחת המאוישת האחרונה של היום לירח. דצמבר 1972

חקר החלל הוא הפעילות העיקרית שמבוצעת על ידי מדינות מתחילת האסטרונאוטיקה. לימוד תנאי הסביבה הקרובה לכדור הארץ והמרחב הבין-פלנטרי, ביקור ובחינת גופים מערכת השמש, אספקת חומר מחוץ לכדור הארץ, מחקר אסטרופיזי. כל זה הוא מדע יסוד המרחיב את גבולות הידע של העולם הסובב, אך אינו מביא תועלת מעשית. מימון מדע היסוד נשען באופן מסורתי על כתפי המדינה, אמנם כיום ההון הפרטי כבר נכלל כך או אחרת בפעילות זו, אך חלקו מהשתתפותו בחקר החלל נמוך, וככלל, קשור ל- מימון מעבדות ומרכזי מחקר קרקעיים.

חקר החלל הוא השימוש המעשי בתנאי החלל החיצון או בהזדמנויות שהוא פותח. מבחינה היסטורית, המדינה הייתה המובילה בסוג זה של פעילות. לשימוש אזרחי, שוגרו לווייני מזג אוויר, משחזרי הטלוויזיה הראשונים. עבור הצבא, לווייני תקשורת, לווייני ריגול: אופטיים ומכ"ם, לווייני התרעה מפני התקפת טילים נעשה שימוש פעיל וממשיכים בשימוש. יליד וניווט מערכות GPSו-GLONASS נחשבו ככלי רכב צבאיים להנחיית טילים בליסטיים. עם זאת, בשנות ה-2000, הקוסמונאוטיקה הפרטית הפכה למובילה בפיתוח המרחב הקרוב לכדור הארץ. אספקת שירותי תקשורת ושימוש בנתוני לוויינים אפשרו פריסת רשתות ממסר פרטיות בקנה מידה גדול ושגר מאות לווייני כדור הארץ. בארצות הברית, האפשרויות של סוחרים פרטיים משמשות באופן פעיל אפילו למען האינטרס הציבורי. בהדרגה, השירותים האזרחיים עוברים מהפעלת חללית משלהם להזמנת שירותים מסחריים, זה חל על צילומי לוויין, ושיגור, ושיגור רקטות, ואספקת תחנת החלל הבינלאומית.

כיום, משאב החלל היקר והמנוצל ביותר על ידי סוחרים פרטיים הוא המסלול הגיאוסטציונרי (GSO) במישור קו המשווה, בגובה של 36,000 ק"מ מפני כדור הארץ. GSO מאפשר ללוויינים להישאר מעל נקודה אחת על פני השטח כשהם מסתובבים סביב כדור הארץ. במסלול זה נמצאים לווייני תקשורת, המספקים שידורי טלוויזיה, שידור חוזר, אינטרנט לוויני, ישנם גם לוויינים מטאורולוגיים המסוגלים לסקור כל אחד מהמיספרות שלו במצב קבוע.

לוויינים גיאוסטציוניים מייצגים את ההישג העיקרי של החלל טכנולוגיה בלתי מאוישת: בעלי מסה של 1 עד 8 טון, היקף מרשים פנלים סולארייםכמה עשרות מטרים או יותר, מצוידים באלקטרוניקה עמידה לקרינה המאפשרת להם לעבוד בחלל במשך יותר מ-10 שנים, מנועי יונים ופלזמה, מתחמי רדיו בעלי ביצועים גבוהים ומערכת תקשורת לייזר. עכשיו זה לא נדיר שלווין מפסיק לפעול לא בגלל בעיות טכניות, אלא בגלל ההתיישנות המוסרית של המטען או מיצוי אספקת הדלק, לוויינים הניתנים להפעלה נשלחים לנצח ל"מסלול הקבורה" כדי להיות מוחלפים בעוד מודרניים.

למה לסוחרים פרטיים יש את המרב לוויינים מודרנייםוטילים לשימוש חוזר זולים יותר, לא בולטים יותר מה-GSO? התשובה פשוטה: אין רווח. עבודה במסלול קרוב לכדור הארץ מאפשרת לנו לספק שירותים לתושבים ממיסים של כדור הארץ. עד שתושבים כאלה יופיעו על הירח ומאדים, שיגורי כלי רכב פרטיים לשם אינם הגיוניים.
עכשיו בואו נזכור על תיירי הירח ומשאבי אסטרואידים, שהזכרנו קודם לכן. מתי יאפשרו לחקר הירח והחלל העמוק להתחיל?

לצערי, לא בקרוב. הבעיה כאן היא המורכבות של הטכנולוגיות שיידרשו לפתח כדי ליצור תשתית תיירות ירחי או כריית אסטרואידים. לדוגמה, שקול לצוד אסטרואידים. עד כה, שתי חברות הצהירו על מטרתן לכרות משאבי חלל: תעשיות חלל עמוקו משאבים פלנטריים. בראשון הושקעו כ-20 מיליון דולר, בשני כ-25 מיליון דולר, ו-21 מיליון דולר התקבלו לפיתוח קבוצת לוויין קרובה לכדור הארץ להדמיית כדור הארץ. ממשלת לוקסמבורג הודיעה כי היא מוכנה להשקיע עד 200 מיליון דולר בחברות פרטיות, גם אם המענקים של לוקסמבורג ייכתבו בקרנות פרטיות, עדיין מושקעים בסך הכל פחות מ-300 מיליון דולר בפיתוח מסחרי של אסטרואידים קרובי כדור הארץ.

מיקרו לווין יפני פרוציוןפותח באוניברסיטת טוקיו.

כדי להעריך את מורכבות המשימה, כדאי לקחת בחשבון דוגמאות אמיתיותמשימות למיצוי חומר בין-פלנטרי או חקר גופים קטנים של מערכת השמש. חללית המדינה של יפן הייבוסה (יפן. はやぶさ, "Peregrine Falcon"), שהצליח להגיע לאסטרואיד, לחלץ פחות מגרם אחד מהחומר שלו ולמסור אותו לכדור הארץ, עלה 138 מיליון דולר. פרויקט מורכב יותר של נאס"א OSIRIS-RExיש תקציב של 800 מיליון דולר. מנגנון יפני סטודנט פרוציון, שהיתה אמורה להתקרב רק לאסטרואיד, עלתה 5 מיליון דולר, אך לא הצליחה בגלל כשל במערכת ההנעה, למרות שהצליחה לבלות שנה בחלל הבין-פלנטרי. "Phobos-Grunt" הלא מוצלח למחקר וחילוץ דגימות של הלוויין של מאדים פובוס, עלה לתקציב הרוסי כ-200 מיליון דולר. אל תשכח את העיתוי של המשימות: הייבוסהטס 7 שנים OSIRIS-RExשוגר ב-2016, אמור להגיע לאסטרואיד ב-2020 ולחזור ב-2023. אבל עדיין לוקח כמה שנים לפתח את המכשיר. המשימה היקרה והקשה ביותר מסוג זה היא הפרויקט רוזטה, שכלל את חקר הגרעין של השביט 67P / Churyumov - Gerasimenko ואת הנחיתה של המודול על פניו. טיסה של עשר שנים רוזטהעלות 1.4 מיליארד אירו.

קשה מאוד לדמיין משקיע שמעז להשקיע בפרויקט כה סופר יקר וסופר סיכון לטווח ארוך, מצפה ברצינות ליתרונות כספיים בתום הטיסה. הם אולי מונעים ממניעים פילנתרופיים או מהרצון להשאיר את שמם בהיסטוריה של האסטרונאוטיקה, אבל לא מהרצון להתעשר על חשבון פלטינה או מים מחוץ לכדור הארץ. האינטרס הפיננסי המעשי היחיד כאן עשוי להיות בפיתוח הטכנולוגיה, אבל זה ייקח יותר מתריסר שנים.

במצב של תיירות חלל, קנה המידה עלויות כספיותגבוה יותר בסדרי גודל, בינתיים, תיירות החלל ליד כדור הארץ היא כבר מציאות, ותיירות הירח יכולה להפוך למציאות תוך שנים. איך זה אפשרי?

כאן שוב חוזרים לתפקיד המדינה. ב-1957, רק שחקנית ופילנתרופ יכלו להשקיע בלווייני טלקומוניקציה. התקווה להרוויח עד 2005 ולהחזיר עלויות ב-2015 יכולה להיות שייכת רק למטורף. לא היו כאלה בשנות ה-50. רק כאשר המדינה יצרה רקטות כבדות המסוגלות לשגר מספר טונות לתוך ה-GEO, כאשר המדינה בדקה את סיכויי הטלקומוניקציה של המסלול בפועל, פיתחה אלקטרוניקה המסוגלת לעמוד בתנאי החלל, יצרה או שילמה עבור יכולות תעשייתיות המסוגלות לייצר לוויינים רבי עוצמה. מספיק, אורך חיים וזול מספיק כדי להפוך אותו לרווחי, רק אז האסטרונאוטיקה המסחרית הפכה אמיתית ורווחית. בשפת הכלכלה, המדינה השתלטה על כל ההוצאות ההוניות של תעשיית החלל, והותירה רק עלויות תפעול והכנסות לסוחרים הפרטיים.

באסטרונאוטיקה מאוישת הכל יותר מסובך ויקר יותר. עד 1969, הרעיון של טיסות תיירים לירח אולי היה נראה ריאליסטי יותר, אבל במציאות כולם ידעו על העלות של נאס"א כדי להביא אנשים לירח (כ-5 מיליארד דולר בדולרים מודרניים עבור כרטיס למסלול הירח). אז אף מיליארדר לא הביא משאית מזומנים ליוסטון כדי לקחת אותה לטיסה אחרת. כיום, שתי חברות מוכנות להציע טיסת תיירים לירח ובחזרה: RSC Energia הרוסית והאמריקנית SpaceX. במקרה הראשון, הסיור יתקיים על סיפון חללית סויוז שהשתנתה, במקרה השני - בחללית המתוקנת דְרָקוֹן. בשני המקרים, ההוצאות ההוניות ליצירת קוסמודרום, רקטות וספינות המסוגלות לטיסה כזו הן בבעלות המדינה. מדינות הן לקוח קבוע של החללית סויוז כחלק מתוכנית תחנת החלל הבינלאומית, ונאס"א מזמינה ומשלמת עבור יצירת החללית דְרָקוֹן. בשני המקרים, חלליות ליד כדור הארץ נוצרות על חשבון הציבור, ושיפורים כדי להגיע לירח ובחזרה יצטרכו להיעשות אך ורק בתקווה להכנסה מתיירות. ולמרות שהסויוז טס כבר יותר מעשור, הוא עדיין לא מסוגל לטוס לירח, למרות שתג המחיר לסיור ירחי נמוך בהרבה מאשר בשנות ה-60 - כ-120 מיליון דולר עלות המודרניזציה הירחי. עדיין עולה על התועלת המסחרית הצפויה, והביקוש הקיים נמוך מדי.

התוצאה מאכזבת. עם כל הרצון וכל הרומנטיקה של המרחב הפרטי, למשקיעים מודרניים אין את היכולת הפיזית לקחת על עצמם את הפיתוח האמיתי של המרחב הבין-פלנטרי. יחד עם זאת, ניתן לחשוב מחדש על תפקידה של המדינה בחקר החלל, תוך התחשבות בניסיון המצטבר. בימיה הראשונים של האסטרונאוטיקה, איש לא חשב שוואקום אי פעם יועיל. השקעות המדינה נעשו למטרות אחרות: צבאיות ותעמולה, אבל בסופו של דבר הן נתנו השפעה כלכלית. למרבה הצער, הפרופורציות של קלט ופלט לא תמיד נשמרות. ארה"ב שילמה על כמחצית מהקוסמונאוטיקה העולמית, וכעת היא מקבלת עד 60% מהכנסות החלל בעולם, ברית המועצות/רוסיה השתלטו על כרבע מהקוסמונאוטיקה בעולם וכיום מסתפקת ב-1% מרווחי החלל. אבל זה כבר סיפור אחר.

כיום אנו יכולים לומר בביטחון כי חקר החלל אינו אפשרי ללא המאמצים המשותפים של המדינה והעסקים הפרטיים. רק המדינה יכולה להשקיע ברצינות "לטווח הארוך": לממן את התעשייה, לפתח תשתיות ולהכשיר כוח אדם. רק סוחרים פרטיים מסוגלים להפוך את התשתית הזו לרווחית, להעשיר את עצמם ובאמצעות מיסים להחזיר למדינה את השקעותיה. זוהי, כמובן, תוכנית אידיאלית שאולי לא תעבוד. אבל הטכנולוגיה מתקדמת, והחלל עדיין במרחק שעה אם מכונית יכולה לעלות, כך שכל מדינה יכולה להחליט בעצמה אם כדאי להסתכן בהשקעה בחלל בציפייה לתשואות כלכליות בעוד עשרות שנים. אבל נאס"א כבר בונה סדרה שלמה של חלליות כדי להגיע ולחקור אסטרואידים, מפתחת תשתית קרובה לירח: רקטה סופר-כבדה, חללית בין-כוכבית ומתכננת לבנות תחנה ראויה למגורים. ראש ESA קורא ברצינות להקים את כפר הירח - תוך מעורבות פעילה של שטח פרטי, לא רק כקבלנים, אלא גם כמפעילי תיירות. Roskosmos, לעומת זאת, מקווה להחזיר לעצמה את הביקוש האבוד לשיגורי חלל ולהתחיל להרוויח כסף על הדמיה והעברה של כדור הארץ, כלומר להתחיל להתחרות בחברות פרטיות. אין דיבור על פיתוח התשתית לחקר החלל העמוק, ומשימה כזו לא מוגדרת. הפרויקט של המכשיר לאסטרואיד אפופיס בוטל, מל"טי הירחי לונה-25-26-27 נדחים כל הזמן, עתידו של Phobos-Grunt 2 לא נקבע.

איש העסקים רובן ורדניאן פרסם מכתב גלוי בתגובה לחקירה של רשת חברות offshore שיצר בנק ההשקעות Troika Dialog ופעלה בין השנים 2006 ל-2013. מכתב פתוחורדניאן מתפרסם באתר האינטרנט של קרן IDeA, שהוא אחד ממייסדיה. לשעבר פרויקט חקירות פשע מאורגן ושחיתות - פרויקט דיווח על פשע מאורגן ושחיתות (OCCRP) - דיווח כי באמצעות רשת שנוצרה בהנהגת ורדניאןכסף נמשך מרוסיה, כולל שימוש ב"מזימות פליליות".

"הכל מתערבב בחומרים שפורסמו: מידע שהוצא מהקשרו, פרשנויות ובדיות - עגול וירוק", אמר. ורדניאן הוסיף כי למרות היעדר האשמות נגדו, הוא, כשותף בכיר לשעבר בטרויקה, מרגיש אחריות למתרחש. לדברי ורדניאן, כעת עורכי דין בוחנים פעולות משפטיות אפשריות כדי להגן על המוניטין.

איש העסקים הדגיש כי "טרויקה" נוצרה בתחילת שנות ה-90, כאשר "תעשיית בנקאות ההשקעות לא הייתה קיימת, וכל המדינה הייתה במצב סטארטאפ". "אז, סירבנו לחיות לפי 'חוקי הג'ונגל' ועשינו כמיטב יכולתנו ליצור סביבה מתורבתת ברוסיה עם כללי משחק ברורים", הוא ציין והפציר שלא להעריך את פעילותה של טרויקה מחוץ לתחום ההיסטורי, הכלכלי וההיסטורי. ההקשר העסקי של אותה תקופה.ורדניאן דיבר גם על התמיכה והכרת התודה משותפים, עמיתים, חברים, מקורבים ו זריםמכל העולם על הפרויקטים שבהם הוא ומשפחתו מעורבים.

לפי OCCRP, הרשת של כ-70 חברות חוץ שיצרה טרויקה פעלה מ-2006 ועד תחילת 2013, ובמהלך תקופה זו הועברו אליה 4.6 מיליארד דולר, 4.8 מיליארד דולר נמשכו. מסקנות העיתונאים מבוססות על נתונים על העברות בנקאיות של חברות שהיו להן חשבונות בבנק הליטאי Ukio (איבדו את הרישיון ב-2013). חשבונות של כ-30 חברות הקשורות לטרויקה דיאלוג טופלו בבנק הזה, נכתב בחקירה.לאחר עיון במסמכים בנקאיים, OCCRP הגיע למסקנה שכסף שמקורו לא ברור היה מעורב בתזרימי מזומנים חוקיים בעסקאות רבות והתקבל בצורה מולבנת לנמענים הסופיים. ייתכן שהנמענים לא ידעו על מקור הכסף, הדגישו מחברי החקירה.ל מרכיב מפתח במעגלהיה הבנק הליטאי Ukio, שנסגר ב-2013.

איש העסקים, שהתייחס לחקירה זו קודם לכן, הדגיש כי בקרב לקוחות החברה אין אנשים שאליהם אכיפת חוקהיו שאלות. Vבשיחה עם OCCRP, הוא לא הכחיש שטרויקה השתמשה בחברות זרות שהיו להן חשבונות, במיוחד עם Ukio, כדי לנהל עסקים. במקביל, לטענתו, פעל בנק ההשקעות"לפי הכללים שהיו קיימים בשוק הפיננסי העולמי באותה תקופה".