איך נראה מותג פורשה? היסטוריה של פורשה

ד"ר. אינג. h.c. F. Porsche AG (מבוטא פורשה, שם מלא Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche Aktiengesellschaft - Joint Stock Company of Honorary Doctor of Engineering Ferdinand Porsche) היא חברת הנדסה גרמנית שהוקמה על ידי המעצב המפורסם פרדיננד פורשה ב-1931. המטה והמפעל נמצאים בשטוטגרט, גרמניה.

החברה מייצרת מכוניות ספורט יוקרתיות, כמו גם רכבי שטח. הייצור של פורשה משתף פעולה במידה רבה עם פולקסווגן. לצד ההשתתפות בספורט המוטורי, מתבצעת עבודה לשיפור עיצוב המכונית (ומרכיביה) ככזה: ב שנים שונותסנכרון של תיבת הילוכים ידנית, תיבות הילוכים אוטומטיות עם אפשרות להחלפה ידנית (מאוחר יותר עם לחצני הילוכים בהגה), מגדש טורבו למכונית ייצור, הטענת טורבו עם גיאומטריית אימפלר טורבינה משתנה במנוע בנזין, מתלים בשליטה אלקטרונית וכדומה. מפותח.

50.1% ממניות החברה נמצאות בבעלות פורשה אוטומוביל הולדינג SE, מאז דצמבר 2009 49.9% מהמניות בבעלות פולקסווגן AG. פורשה היא חברה ציבורית, חלק ממניותיה נסחרות בבורסת פרנקפורט ובמערכת האלקטרונית Xetra העולמית. בלוקים גדולים של מניות נמצאים בבעלות משפחות פורשה ופייך.

סמל החברה הוא סמל הנושא את המידע הבא: פסים שחורים ואדומים וקרני צבאים הם סמלים של מדינת באדן-וירטמברג הגרמנית (בירת באדן-וירטמברג היא העיר שטוטגרט), והכתובת "פורשה" והסוס המטפח במרכז הסמל מזכירים את שטוטגרט, שמקורה במותג שטוטגרט, נוסדה כחוות סוסים ב-950. מחבר הלוגו הוא פרנץ חאווייר ריימספיס. הלוגו הופיע לראשונה בשנת 1952, כאשר המותג נכנס לשוק האמריקאי, לשם הכרה טובה יותר. לפני כן, למכוניות פשוט היה הכיתוב "פורשה" על מכסה המנוע.

עד שהמכונית הראשונה שוחררה בשמו הפרטי, פרדיננד פורשה צבר ניסיון רב. נוסד על ידו ב-25 באפריל 1931, דר. אינג. h.c. F. Porsche GmbH בהנהגתו כבר הספיקה לעבוד על פרויקטים כמו ה-Auto Union המירוצים 6 צילינדרים ופולקסווגן Käfer, שהפכה לאחת המכוניות הנמכרות ביותר בהיסטוריה. בשנת 1939 פותחה המכונית הראשונה של החברה, פורשה 64, אשר הפכה לאבות של כל פורשה העתידית. כדי לבנות דוגמה זו, פרדיננד פורשה השתמש ברכיבים רבים מבית פולקסווגן קפר.

במהלך מלחמת העולם השנייה עסקה החברה בייצור מוצרים צבאיים - רכבי מטה ודו-חיים. פרדיננד פורשה לקח חלק בפיתוח הטנקים הכבדים של הנמר הגרמני.

בדצמבר 1945 הוא נעצר באשמת פשעי מלחמה והוכנס לכלא, שם בילה 20 חודשים. במקביל, בנו פרדיננד (שם קצר פרי) אנטון ארנסט מחליט להתחיל לייצר מכוניות משלו. ב-Gmünde הרכיב פרי פורשה, יחד עם כמה מהנדסים שהכיר, אב טיפוס 356 עם מנוע בבסיסו וגוף פתוח מאלומיניום, והחל בהכנות לייצור המוני שלו. ביוני 1948, עותק זה אושר לכבישים. שימוש נפוץ. כמו לפני 9 שנים, שוב נעשה שימוש כאן ביחידות מבית פולקסווגן קפר, כולל מנוע 4 צילינדרים מקורר אוויר, מתלים ותיבת הילוכים. למכוניות הייצור הראשונות היה הבדל מהותי - המנוע הוזז מאחורי הסרן האחורי, מה שאפשר להוזיל את עלות הייצור ולפנות מקום לשני מושבים נוספים בתא הנוסעים. לגוף המעוצב הייתה אווירודינמיקה טובה מאוד - Cx היה שווה ל-0.29. ב-1950 חזרה החברה לשטוטגרט.

פורשה 356 - הפורשה הנוסעת בכביש הראשונה

מאז החזרה לשטוטגרט, כל לוחות הגוף היו עשויים מפלדה, האלומיניום נזנח. המפעל התחיל עם מכוניות וקונברטיות ומנועי 1100 סמ"ק עם 40 כ"ס בלבד, אך הבחירה התרחבה במהרה: עד 1954 נמכרו גרסאות ה-1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500 ו-1500S. העיצוב שופר ללא הרף: נפח ועוצמת המנועים המשיכו לגדול, בלמי דיסק הופיעו על כל הגלגלים ותיבת הילוכים מסונכרנת, הוצעו אפשרויות מרכב חדשות - משטחים קשיחים ורודסטרים. יחידות מבית פולקסווגן הוחלפו בהדרגה בשלהן. לדוגמה, בתקופת הייצור של סדרת 356A (1955-1959), כבר ניתן היה להזמין מנוע עם ארבעה גלי זיזים, שני סלילי הצתה ורכיבים מקוריים נוספים. סדרה A הוחלפה ב-B (1959-1963), והיא הוחלפה ב-C (1963-1965). התפוקה הכוללת של כל השינויים הסתכמה בקצת יותר מ-76 אלף.

במקביל, נוצרו שינויים למירוץ (550 ספיידר, 718 וכו').

בשנת 1951 מת פרדיננד פורשה מהתקף לב בגיל 75 - בריאותו התערערה בהיותו בכלא.

בסוף שנות ה-50 נוצר אב טיפוס של פורשה 695. להנהלת החברה לא הייתה דעה פה אחד בעניין: ה-356 הצליחה לצבור לעצמה מוניטין טוב, אז לחברה קטנה של משפחת פורשה, עברה לחברה חדשה. המודל היה קשור לסיכון מוגבר. אבל העיצוב של דגם השנה של 1948 התיישן מהר יותר וכמעט שלא נותרו רזרבות לחידושו. לכן, בשנת 1963 הוצגה הפורשה 911 בתערוכת הרכב של פרנקפורט. הנקודות העיקריות בעיצוב נותרו זהות (מנוע בוקסר מותקן מאחור והנעה אחורית), אבל זו כבר הייתה מכונית ספורט מודרנית עם קווי מרכב קלאסיים ברוח הפורשה 356. פרדיננד הפך למחבר העיצוב אלכסנדר "בוצי" פורשה, בנה הבכור של פרי פורשה. בתחילה, במקום האינדקס "911", אמור היה להשתמש באחד נוסף - "901". אבל השילוב של 3 ספרות עם אפס באמצע כבר היה שמור לפיג'ו. המכונית החלה להיקרא 911, אך המספרים 901 לא נעלמו לשום מקום: הם החלו לקרוא לדגם 911 לפי המינוח הפנימי (1964-1973).

פורשה 911

המנוע בשנתיים הראשונות לייצור היה אחד - 2 ליטר 130 כוחות סוס. ב-1966 עלה על המסוע המודיפיקציה של טארגה (מעין גוף פתוח עם גג זכוכית); לאחר סיום הייצור של מכוניות גג נפתחות מסדרה 356 ב-1965, הן לא הופיעו ככאלה בהרכב של החברה עד 1982. בסוף שנות ה-60 הוגדל בסיס הגלגלים של המכונית ומנועים בעלי נפח מוגבר צוידו בהזרקה מכנית. פסגת האבולוציה של ה-901 הייתה השינויים ה"קרביים" של ה-Carrera RS 2.7 ו-Carrera RSR של תחילת שנות ה-70. המילה Carrera הופיעה בשם גרסאות הספורט של ה-356 באמצע שנות ה-50, ובכך הנציחה את זיכרון הניצחון במירוץ Carrera Panamericana של ה-54, שלאחריו התפרסם המותג בצפון אמריקה.

בסוף שנות ה-60 הושק לסדרה דגם חדש נוסף - פורשה 914. באותה תקופה, פולקסווגן הייתה צריכה להוסיף סוג של מכונית ספורט למערך, ופורשה הייתה צריכה יורש לדגם 912 (911 זול יותר עם מנוע מ-356). לכן הוחלט לאחד כוחות, ובשנת 1969 החל ייצור מכונית בשם פולקסווגן-פורשה 914, טרגה בעלת מנוע מרכזי עם מנועי 4 ו-6 צילינדרים. פרי יצירתה של הברית לא עמד בציפיות - מראה די חריג ומדיניות שיווק לא מוצלחת (בשל השם ה"מעורב" פולקסווגן-פורשה) השפיעו לרעה על המכירות. תוך 7 שנות ייצור בלבד, יוצרו כ-120 אלף מכונות אלו.

בשנת 1972 השתנה מעמדה המשפטי של החברה משותפות באחריות מוגבלת לשותפות פתוחה (ציבורית). ד"ר. אינג. h.c. F. Porsche KG חדלה להיות עסק משפחתי וכעת נקראה Dr. אינג. h.c. F. Porsche AG; משפחת פורשה איבדה שליטה ישירה על ענייני החברה, אך חלקם של פרי ובניו בהון בה עלה משמעותית על זה של משפחת פייך. לאחר הארגון מחדש הקימו פ.א. פורשה ואחיו הנס-פיטר את חברת פורשה דיזיין, המייצרת משקפיים, שעונים, אופניים ופריטים יוקרתיים בלעדיים נוספים. נכדו של פ. פורשה, פרדיננד פיך, עבר לאאודי, ולאחר מכן לפולקסווגן, שם הפך מאוחר יותר למנהל הכללי של הקונצרן.

ראש החברה הראשון, שלא היה ממשפחת פורשה, היה ארנסט פיהרמן, שעבד בעבר במחלקת פיתוח המנועים. אחת ההחלטות הראשונות שלו בתפקידו החדש הייתה להחליף את סדרת 911 במכונית ספורט קלאסית (מנוע קדמי-הנעה אחורית) מדגם 928 עם מנוע 8 צילינדרים. תחת שלטונו, הועלה על המסוע מכונית נוספת בעלת מנוע קדמי, פורשה 924. לאחר הופעת הבכורה של שינוי הטורבו בתערוכת הרכב של פריז ב-1974, הפיתוח של קו 911 (עד אז סדרת 930 המודרנית ( 1973-1989) נכנסו לייצור למעשה הופסק עד תחילת 1980- x עד שפיהרמן הודח מתפקידו, אך הפרויקטים שלו המשיכו להיות מיוצרים יותר: מכוניות פורשה האחרונות עם המנוע הקדמי עזבו את המפעל ב-1995.

ה-914 ב-1976 הוחלפה בשתי מכוניות חדשות בבת אחת - 924 ו-912 (כעת עם מנוע פולקסווגן 2.0), שהחזיקה מעמד שנה בלבד. ההיסטוריה של הופעתה של ה-924 דומה ל-914 - פולקסווגן לא נטשה את הרעיון של מכונית ספורט במחיר סביר משלה והזמינה את מהנדסי פורשה לפתח פרויקט מתאים. ניתן להם חופש פעולה מוחלט, למעט פיתוח המנוע ותיבת ההילוכים – הם היו אמורים להיות יחידות של אאודי. עוד לפני שהעבודה הושלמה, הנהלת פולקסווגן החדשה, בראשות טוני שמוקר, פקפקה בהיתכנות של שחרור מכונית כזו, מאז החל משבר הנפט ב-1973. אז הפרויקט נקנה מפולקסווגן.

בהשוואה לדגם ה-911, זה היה עיצוב שונה לחלוטין: מראה מודרני, פריסה קלאסית וחלוקת משקל, קרוב למנועי 4 צילינדרים מקוררי מים אידיאליים וחסכוניים. הפורשה 924 הייתה מבוקשת, והיה לה פוטנציאל טוב, כפי שמעיד העדכון והחידוש המתמיד של הקו. כבר 3 שנים לאחר תחילת המכירות הופיעה בו גרסת טורבו, וכעבור שלוש שנים החלו לייצר את ה-944 - היורש שלה. באופן כללי, המכונית נשארה זהה, והשינויים היו אבולוציוניים - אינדיקטורים רבים השתפרו, ובמראה ההבדל הבולט ביותר היה הפגושים המורחבים, שעברו בירושה מהגרסה המיוחדת של ה-924 קאררה GT. שני קווים אלו יוצרו יחד במשך 6 שנים, עד שהדגם הופסק ב-1988 (כמעט 150,000 נמכרו בסך הכל).

העיצוב של ה-944 היה שונה באופן ניכר מה-924: המנוע היה "חצי" מה-V8 מה-928, רכיבים עיקריים אחרים הוחלפו גם הם בקניינים. במשך 9 שנים, יוצרו 160 אלף 944, שינויים רבים הופיעו - S, S2, טורבו, קבריולה וכו 'הסיבוב האחרון של האבולוציה של פורשה עם המנוע הקדמי היה דגם 968 (1992-1995).

ההחלטה של ​​פיהרמן להחליף את ה-911 התבררה כלא מוצלחת: מה-78 ועד ה-95 הופקו כ-60 אלף עותקים של ה-928, וה-911 בתקופה זו - פי כמה. ההתחלה המסחרית האיטית של המכונית הזו הבהירה שהפורשה 911 היא הכרחית.

בתקופה 1974-1982, כאשר העדיפות העיקרית ניתנה לפיתוח דגמי 924 ו-928, חלה רגיעה כמעט מוחלטת בסדרת 911. עם חילופי הדורות קיבלה ה-930 פגושים חדשים סופגי אנרגיה ומנוע בסיס בנפח 2.7 ליטר. ב-1976 הוא הפך ל-3 ליטר. בשנה שלאחר מכן, הקו היה מפושט - במקום השינויים של 911, 911S ו-911 Carrera, הוצג אחד אחד, שנקרא 911SC ועם הספק מופחת. במקביל קיבלה ה-911 טורבו מנוע חדש - 3.3 ליטר, 300 כ"ס. עם. פורשה 911 טורבו הייתה אחת המכוניות הדינמיות ביותר של אותן שנים, היא האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות והגיעה למהירות מרבית של 254 קמ"ש.

פוהרמן מפוטר על ידי פרי פורשה ובמקומו מונה פיטר שוץ, המנהל האמריקאי של פורשה. תחתיו החזירו דגמי ה-911 את המעמד הבלתי נאמר של המכונית הראשית של החברה. בשנת 1982 מופיעה מכונית גג נפתחת, ושנה לאחר מכן הופכת ה-911 קאררה עם תחנת כוח של 231 כוחות סוס לבסיס. חדשה לשנת 1985 הייתה גרסת ה-Turbo-look (המכונה גם סופרספורט), שהייתה קררה רגילה עם שלדה וגוף מדגם ה-Turbo, אשר בתורה היו עם פגושים אחוריים רחבים יותר וספוילר גדול (שמכונה לפעמים "שולחן פיקניק", "מגש". " או "זנב לוויתן"). דגם הטורבו עצמו, שנה לאחר מכן, הפך זמין בגרסת SE, או מה שנקרא Slantnose עם חזית משופעת ופנסים נשלפים. במקביל, מופיע ה-911 Carrera Clubsport קל המשקל, היורש של ה-Carrera RS של שנות ה-70 ומבשר ה-GT3 המודרני.

ההיסטוריה של פורשה 959 החלה בשנת 1980, כאשר אושרה "קבוצה B" חדשה באליפות העולם בראלי. מספר חברות נמשכו לדרישות ליברליות - כמעט ולא היו מגבלות, למעט שחרור של 200 עותקים הומולוגיים. גם פורשה החליטה לקחת חלק. שוץ הגיע למסקנה שיש צורך להראות את מלוא הפוטנציאל ההנדסי של החברה. המילוי הטכני פעל רמה גבוהה: הספק של מנוע 6 צילינדרים (2.8 ליטר, שני מגדשי טורבו) היה 450 ליטר. עם.; לכל גלגל של תיבת ההנעה לכל הגלגלים, היו 4 בולמי זעזועים בשליטת מחשב (הוא גם חילק מומנט בין הסרנים ויכול לשנות את מרווח הקרקע); חלקי הגוף היו עשויים מ-Kevlar, חומר מרוכב פלסטי קל משקל ועמיד. בשלב הפיתוח השתתפה הפורשה 959 פעמיים בראלי דקאר ובשנת 1986 תפסה 2 מקומות ראשונים במוחלט.

בינתיים התברר ש"קבוצה ב'" כבר לא קיימת: מותם הטראגי של כמה טייסים וצופים בעצרת גרם להתאחדות הספורט המוטורי FISA לסגור אותה. בתקופה שבין 1986-1988 יוצרו יותר מ-200 היחידות המתוכננות.

פרויקט 959 התברר כלא רווחי, אבל הרעיונות שגלומים בו היו שימושיים לפיתוח טכנולוגיות מירוץ במכוניות ייצור: ה-964s (1989-1993) והגרסאות הבאות צוידו בתיבת הילוכים פשוטה עם כל המובילות שבהן, קו טורבו (964/993) קיבל מערכת טורבו מודרנית לרשותו. , ל-993 (1993-1998) חזית דומה עם פנסים ותעלות אוויר, כונסי האוויר של גרסת 996 טורבו (2000-2006) ב גם הפגוש הקדמי והפגושים האחוריים דומים לאלו של ה-959th. המתלה האדפטיבי הקנייני של PASM (מותקן בכל מכוניות פורשה הנוכחיות) הוא אנלוגי מודרני למערכת המורכבת שנבדקה לראשונה בפורשה 959.

בעשר השנים הללו עזבו את המקום ותיקי החברה - מכוניות עם מנוע קדמי ומכוניות 911 קלאסיות. במקום זאת, הם הציגו בוקסטר חדש לחלוטין ו-911 (996) קאררה.

תשע שנים ייצרו את ה-901 וה-16 - 930, אבל עכשיו הפורשה הזו לא יכלה להרשות לעצמה; בגלל זה, 964 חיו רק 4 שנים. זו הייתה התקופה האחרונה עבור גרסת הטארגה בצורתה הקלאסית, כמו גם עבור הטורבו, ובמידה מסוימת עבור הקררה. זה האחרון יכול להיות מצויד כעת בהנעה לכל הגלגלים ותיבת הילוכים אוטומטית. המרכב השתנה יותר ממה שזה נראה במבט ראשון: פותחה מסגרת חדשה, האווירודינמיקה שופרה באופן רציני (Cx ירד מ-0.40 ל-0.32) ונוסף ספוילר אחורי אקטיבי. הם נטשו את מתלה מוט הפיתול הארכאי. המנוע היה משועמם ל-3.6 ליטר. גרסאות ההנעה האחורית וכל הגלגלים נקראו בהתאמה Carrera 2 ו- Carrera 4; ספורט Clubsport שונה ל-RS. טורבו, ב-3 השנים הראשונות, צויד במנוע 3.3 ליטר מוכח, וב-1993 קיבל גם גרסת 3.6 ליטר (360 כ"ס). נמכרו מהדורות מוגבלות של 911 אמריקה רודסטר ושל 911 טורבו S למחצה מירוץ. בסך הכל יוצרו כ-62,000 964. הנפח הכולל של בני דורה (968, 1992-1995 ו-928 GTS, 1991-1995) לא עלה על 15.

המשבר הכלכלי של תחילת שנות ה-90 מצא את המותג לא במצב הכי טוב. בשנים אלו ירדו היקפי הייצור, החברה ספגה הפסדים. ב-1993 מונה וונדלין ווידקינג לראש הבא של פורשה, שהחליף את היינץ ברניצקי (הוא הפך למנהל אחרי ארנו בון, והוא, בתורו, אחרי שוץ). באותה שנה יצא למכירה הדור הרביעי של ספינת הדגל שלה, בשם 993.

רק כעת נעשה צעד משמעותי באבולוציה של הדגם. פגושים אווירודינמיים משולבים, טכנולוגיית תאורה חדשה וצורות גוף חלקות יותר מעניקים לפורשה 911 מראה מודרני. המנוע קיבל שוב חיזוק קל, אך המתלה האחורי עבר שינוי רציני. מראה טורבו נקרא כעת בפשטות כ- Carrera S/4S. הטארגה הפכה לקופה רגילה, רק עם גג פנורמי הזזה, בעוד הטורבו קיבלה הנעה לכל הגלגלים ומנוע 3.6 ליטר טווין טורבו משודרג רציני. ההבדלים המסורתיים שלו מ-911 רגילים - פגושים וצמיגים אחוריים רחבים - עדיין ניכרו, והספויילר האחורי הגדול גדל עוד יותר, כשההספק המוגבר (408 כ"ס) אילץ את השימוש במצננים גדולים יותר. גרסת ה-Turbo S 1997, עם מנוע חזק עוד יותר ושינויים קלים במראה החיצוני, הייתה האחרונה בהיסטוריה של 34 השנים של מכונית הדגל הספורטיבית של החברה.

מאז הצגתו, ה-911 טורבו תמיד הייתה פסגת ה-911. עם זאת, המהירה והיקרה ביותר מבין ה-993 הייתה גרסת מרוצי הכביש של ה-GT2 (הידועה כיום כ- RSRs מירוץ). מכונית זו נוצרה עבור אליפות BRP Global GT Series שהוקמה לאחרונה, בה, בין היתר, הותר שימוש בהגדשת טורבו. לכן, המנוע הסטנדרטי לא עבר שינויים רציניים, בניגוד לשאר: המהנדסים נטשו את ה"נטל" מול ההנעה לסרן הקדמי וביצעו את השיפורים הדרושים למירוץ בגוף. ב-1998 שופר מנוע ה-GT2 - נוספה הצתה כפולה וההספק הוגדל ל-450 כ"ס. עם. ה-993 GT2 עפה לעתים קרובות מהכביש, וזיכה אותה בכינוי אלמנה.

1998 הייתה שנה של הפסדים ורווחים. בקיץ יצא ה"אוויר" האחרון משערי המפעל בצופנהאוזן. בכל ההיסטוריה של אלה יוצרו 410 אלף; התרומה לנתון זה של ה-993 היא 69 אלף. במקביל, פורשה חגגה 50 שנה להיווסדה. ובאותה שנה, במרץ, מת פרדיננד אנטון ארנסט (פרי) פורשה בגיל 88. הוא שיחק חלק קטן בענייני החברה מאז שהתיישב בחווה אוסטרית בצל אם זי ב-1989.

מאמציו של ווידקינג התגלו לקראת סוף 1996, כאשר יצאה למכירה הרודסטר בעלת המנוע המרכזי של פורשה 986, שהפכה לנושאת הפנים החדשות של המותג. מחבר העיצוב שלו - Harm Lagaay (הולנדית Harm Lagaay), שהוביל את העבודה על החלק החיצוני של כל הפורשים של שנות ה-90 והמחצית הראשונה של שנות ה-2000, בעת יצירת המראה, נהדף ממכוניותיה המוקדמות של החברה - ה- לפתוח 550 Spyder ו-356 Speedster. שם הדגם נוצר משתי מילים - בוקסר (כלומר, מנוע בוקסר) ורודסטר. בניגוד לקודמותיה, שגרסאותיהן הפתוחות הוסבו מגרסאות סגורות, ה-986 תוכננה מלכתחילה כמכונית פתוחה. האופציה היחידה בהרכב הייתה רודסטר עם מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, עד אליה הצטרפה בשנת 2000 ה-986 בוקסטר S (3.2 ל'). מכונית ספורט קומפקטית חדשה יחסית מחיר נמוךהתקבל בחום רב על ידי השוק והוביל את תוצאות המכירות השנתיות של פורשה עד 2003, עד שעקף אותה על ידי פורשה 955 קאיין, שהופיעה לראשונה שנה קודם לכן. כושר הייצור של מפעל בודד לא הספיק, וחלק מהרכיבים למכוניות הורכב בפינלנד על ידי Valmet Automotive.

אחרי הבוקסטר, כל העיניים היו על ה-911. בשנת 1997 הוצגה הקררה החדשה בתערוכת הרכב של פרנקפורט, והתברר שיש לה הרבה מן המשותף עם אחיה הצעיר, החל מחזיתות קדמיות כמעט זהות, עם פנסים בצורת דמעה, ופנים דומים, ועד הכללי. עיצוב המנועים. החלטות כאלה אפשרו להפחית את עלות הפיתוח והייצור, שכן באותן שנים המשאבים הכספיים של המותג עדיין היו מוגבלים מאוד.

קררה במרכב 996 הוסיפה כוח וגודל, אך יחד עם זאת נשארה מכונית ספורט מהשורה הראשונה. כך למשל, המגזין הבריטי Evo מתחילת קיומו (1998) כינה את ה-911 (גם 996 וגם 997) "מכונית הספורט של השנה" 6 פעמים.

ב-1998 הופיעו מכונית גג נפתחת וקאררה 4, ובשנה שלאחר מכן היו שני חידושים חשובים בבת אחת: ה-GT3 המיועדת לתחרויות חובבים (שם זה החליף את ה-RS) וספינת הדגל החדשה של הסדרה, ה-996 טורבו. המנועים של שני האחרונים היו שונים ברצינות מהמנועים הסטנדרטיים, שכן הם התבססו על העיצוב של יחידת אב הטיפוס GT1 1998. גרסת השאיפה הטבעית הגיעה ל-GT3, וגרסת המוגדשים הכפולים הלכה לטורבו. בנוסף, הפכה ספינת הדגל לבעלים לא רק של המנוע החזק ביותר, אלא גם למראה מיוחד: במיוחד עבורו בוצעו שינויים בפגוש ובציוד התאורה, וזאת מבלי לקחת בחשבון. תכונות ייחודיותפורשה - ספוילר ומרכב רחב, שהפעם יש לו חורים בפגושים האחוריים. המנוע החדש מקורר נוזלים בנפח 3.6 ל' לא דרש רדיאטורים גדולים, מה שמבטל את הצורך בספויילר אחורי עם זנב לוויתן. עיצוב חדשנעשה קומפקטי יותר באופן ניכר. ה-GT3 לא צוידה בדבר כזה, אם כי היו לה גם מאפיינים משלה, כמו מרכב קל משקל, מתלים מונמכים וללא מושבים אחוריים.

פורשה 996 GT3 יוצרה מ-1999 עד 2004, והשינוי המשופר שלה GT3 RS - מ-2003 עד 2005. דגם טורבו - מ-2000 עד 2005; בשנתיים האחרונות, טורבו קבריולט וטורבו S (X50 בארה"ב) עם מנוע 450 כ"ס היו למכירה. עם.

ה-GT2 החדשה (2001) הייתה אידיאולוגית יותר טורבו משווק מאשר גרסת מרוצי הכביש של הדור הקודם. הסיבה לכך היא אי ההתאמה בין תקנות הספורט המוטורי העולמי, שכן הטעינת טורבו כבר הייתה אסורה. מבחינה מבנית - אותו טורבו, רק עם הנעה אחורית, פגוש קדמי שונה וכנף אחורית גדולה. בתחילה הוא היה מצויד במנוע של 462 כוחות סוס, מאוחר יותר - 483 כוחות סוס.

המכונית יוצאת הדופן ביותר בהיסטוריה של המותג הוצגה בשנת 2002. מדובר ברכב שטח קאיין "ספורט-תועלתי", שפותח במשותף עם פולקסווגן ובמובנים רבים דומה לפולקסווגן טוארג. לקראת שחרורו, בנתה החברה מפעל חדש בלייפציג. הייצור החל בשנה שלאחר מכן, והקאיין הפכה מיד למוצר המבוקש ביותר של המותג, אם כי התגובות לעיצוב השנוי במחלוקת ולעצם קיומה של מכונית כזו היו מעורבות. מחצית מהמכירות והרווח העיקרי עדיין מגיעים מהקאיין, שעודכן ב-2007. בנוסף לגרסאות אטמוספריות עם V6 ו-V8, יש טורבו ו-Turbo S מוגדשים. מגוון הדגמים לאחר המודרניזציה הורחב על ידי הצגת 2 שינויים חדשים: GTS ו-Turbo S עם מנוע 550 כוחות סוס.

קררה עד 2002 ספגה ביקורת על הדמיון המוגזם של האף לבוקסטר הצעירה יותר, כך שבמהלך המודרניזציה כל האופציות האטמוספריות קיבלו תאורה מטורבו, וכעת נעשה קל יותר להבחין ביניהן. שוב סוכמו תחנות הכוח (מ-300 ל-320 כ"ס; מ-3.4 ל-3.6 ל') והחליפו פגושים, גלגלים וכו'. גרסה דומה לדגם הטורבו הופיעה בקו שוב, הפעם אך ורק עם הנעה לכל הגלגלים קאררה 4S. המאפיין החדש שלה הוא פס אדום בין הפנסים.

בתערוכת ז'נבה בשנת 2000, אחת מבכורות הבכורה המשמעותיות ביותר הייתה הצגת קונספט מכוניות העל Carrera GT, והיא הפכה לסדרתית רק לאחר 4 שנים. למעשה, ההיסטוריה של הפרויקט הזה ארוכה עוד יותר, והכל התחיל עם מנוע מירוץ שפותח עבור אחת מקבוצות הפורמולה 1 ב-1992. קשיים כלכליים פורשה נאלצה להשעות את העבודה בכיוון זה. אחר כך הוא יוצר מחדש כדי להתאים לתקנות 24 השעות של לה מאן (2000) ושוב ננטש. בסופו של דבר, ווידקינג החליט שהמנוע הזה הוא המקום הנכון בקאררה GT העתידית. מדובר ב-V10 בנפח 5.7 ליטר והספק של 612 כ"ס. עם. כל השאר תאם את הפוטנציאל שלו: תיבת 6 הילוכים עם מצמד קרמי, בלמים פחמן-קרמיים וכמה רכיבי כוח של הגוף עשויים מסיבי פחמן מרוכבים.

במהלך השנתיים שבהן הוא יוצר במפעל בלייפציג, הורכבו 1270 עותקים, למרות שתוכנן בעבר ליצור 1500. הסיבה היא הצגת דרישות חדשות בארצות הברית לבטיחות רכב, שגרמו לייצור או מודרניזציה נוספים. של מכונית העל הזו חסרת טעם.

באמצעות מאמציו של וולטר רוהרל, נהג המבחן במפעל של המותג ואלוף הראלי, הפכה הקררה GT לזמן מה למכונית הייצור המהירה ביותר ב-Nordschleife של ה- Nürburgring - רק בשנת 2007 הייתה ה-Pagani Zonda F עם מארק באסנג. מסוגל לשפר 7 דקות 28 שניות בחצי שנייה.

בקיץ 2004 הוצג הדור ה-6 של ה-911 עם מדד 997. הפעם הם הצליחו ללא שינויים מהפכניים (עבור 911): מכונית הספורט נשמרה בעצם. מראה חיצוניקודמו ועיצוב הפנים, אבל שינויים קטנים השפיעו כמעט על כל הגוף - פנסים (שוב הפכו עגולים) ואורות, פגושים, מראות, חישוקים וכו'. בפנים - לוח מחוונים שונה מעט עם חוגות קלאסיות. בפן הטכני, החדשות החשובות ביותר הן היכולת להתקין את המתלה האדפטיבי PASM בכל הגרסאות.

מבנה ההרכב נשאר זהה - קאררה, טארגה, GT2, GT3, טורבו. לא היו עוד GT1 כבישים שכן ה-911 פרשה מקטגוריה זו בספורט המוטורי.

גרסת הטורבו קיבלה מנוע שעבר שינוי רציני (480 כ"ס; 620 ננומטר) עם גיאומטריית אימפלר טורבינה משתנה (כינוי מסחרי VTG). הייחודיות שלו היא השילוב של דחף של טורבינות קטנות בסיבובים נמוכים (האינרציה הנמוכה שלהן מפצה על היעדר סיבובים) לבין הדחף של גדולות יותר בסיבובים גבוהים, מה שמפחית גם את השפעת בור הטורבו. טורבינה כזו הייתה בשימוש כבר כמה שנים במנועי דיזל, אך עדיין לא הופיעה במנועי בנזין עקב קשיים הקשורים בטמפרטורות עבודה גבוהות יותר. מערכת ההנעה לכל הגלגלים הפכה לחדשה - היא לא מבוססת על צימוד צמיג, כבעבר, אלא על מצמד רב לוחית (PTM) הנשלט אלקטרונית, השולט בחלוקת המומנט. אפשרות חבילת Sport Chrono מאפשרת להגדיל את מומנט המנוע ל-680 ננומטר למשך 10 שניות על ידי לחיצה על הכפתור המתאים. ההתקדמות במהירות המרבית קטנה - 310 קמ"ש מול 305 ל-996 טורבו, אבל בדינמיקת האצה היא בולטת יותר - 3.9 ש' במחזור 0-100 קמ"ש עם תיבת הילוכים ידנית ו-3.7 ש' עם הילוכים אוטומטית, לפי לנתונים הרשמיים של פורשה. אמנם עיתונאים אמריקאים, שבאופן מסורתי מארגנים מרוצי תאוצה על ישרות מירוץ (דראג-סטריפ) עם ציפוי מיוחד, השיגו תוצאות מרשימות עוד יותר (למשל, עובדי Motor Trend הצליחו להגיע ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות).

ה-GT3 (2006) עם מנוע טבעי של 415 כוחות סוס מהיר כמעט כמו הטורבו, אבל ה-GT2 (2007), שהופיעה לראשונה בתערוכת הרכב בפרנקפורט, חזרה בראש השורה. יש לה, כרגיל, מנוע משופר של 530 כוחות סוס מבית טורבו ומשתמש בגרסת הנעה אחורית של תיבת ההילוכים עם מערכת בקרת שיגור. יתרון המשקל הוא 100 ק"ג בהשוואה למקביל ההנעה לכל הגלגלים. החלק החיצוני מובחן על ידי כנף מיוחדת, פגושים וגלגלים ששונו כמו ה-GT3.

סדרת המוצרים החדשים נקטעה זמנית ב-2005, לאחר הצגת הבכורה של הבוקסטר החדשה ושל הקופה המבוססת על קיימן (רשמית פורשה רואה בה מכונית עצמאית). בנוסף לעדכון ומילוי שורות המכוניות הקיימות, עיקר המאמצים של החברה מאז הופנו למעשה למטרה אחת - הכנה לקראת יציאת דגם ה-Panamera 4 דלתות, שהוצג רשמית באפריל 2009 בשנחאי. תערוכת רכב.

אחרי ה-980, הקררה GT היא הפורשה הייצור המהיר ביותר ב-Nordschleife עד 2010 עם זמן של 7 דקות ו-32 שניות.

בשנת 2008, לאחר רסטיילינג, סדרת 997 קיבלה תאורה חדשה, פגושים ותיבת PDK עם שני מצמדים והגברת הספק (Carrera 350 כ"ס, Carrera S 385 כ"ס, GT3 415 כ"ס).

ובשנת 2009, ה-GT3 RS המעודכן (450 כ"ס), הטורבו (500 כ"ס) וה-GT3R המירוצים כבר הופיעו.

באותה שנת 2009, הם הציגו את Panamera S ו-Panamera Turbo הסדרתי עם 400 ו-500 כ"ס, בהתאמה.

בשנת 2010 הוצגו ה-Panamera הסטנדרטית (300 כ"ס), ה-911 Turbo S ומכונית המירוץ ההיברידית 640 כ"ס GT3R.

מאוחר יותר הוצגה ה-GT2 RS לקהל, בהיותה ה-911 הנוסע בכביש המהיר ביותר מחוץ ל-996 GT1 Strassenversion, וה-918, קונספט היברידי חדש עם 886 כ"ס.

היסטוריה של פורשה

פורשה היא המקרה הנדיר שבו ההיסטוריה של מותג ידוע יכלה להסתיים לפני שהתחילה. מערך פורשה כיום הוא אחד המגוונים ביותר בקרב יצרני רכבי ספורט מחברות כמו למבורגיני, פרארי, מזראטי. למרות כל הבעיות שהיו בהיסטוריה של פיתוח פורשה, החברה הצליחה לתפוס עמדת מנהיגות ...

פרדיננד פורשה נולד ב-3 בספטמבר 1875 במפרסדורף ליד בוהמיה. אביו של פרדיננד הצעיר היה שרברב, ולפיכך הלך בנו בעקבותיו, בהמשך המשיך את התחייבותו - הוא מקבל עבודה כעוזר לאביו, שרברב.

בגיל 23, פרדיננד התקבל לעבודה על ידי יעקב לוהנר כמהנדס. כאן, פורשה הצעיר מגיע עם היצירה הראשונה שלו - המכונית החשמלית לונר-פורשה. מקום העבודה הבא ב-1906 היה חברת אוסטרו-דיימלר, שבה היה פרדיננד תחילה שכיר, ולאחר מכן מנהיג.

פורשה הייתה בתחילה תכליתית, ולכן לא נשאר בחברות זמן רב בתפקידים שונים. הודות לאיכות זו ולשילוב בר מזל של נסיבות בשטוטגרט (גרמניה), חברת העיצוב הקטנה הראשונה של "היוצר" הצעיר Dr. אינג. h.c. F. Porsche AG.

השם הידוע של פורשה במעגל תעשייני הרכב תרם להופעתה הקרובה של ההזמנה הראשונה לחברה שזה עתה הוטבעה. בשנת 1931, NSU הוציאה הזמנה לבניית מכונית כחלק מתוכנית ליצירת "מכונית עם" עבור תושבי גרמניה.ואחרי שנתיים של עבודה קשה, מכונית נולדת מתחת לאינדקס 32, שלימים תהפוך לקודמתה של חיפושית פולקסווגן המפורסמת. המאפיינים של ה"חיפושית" ההמונית יופיעו גם בדגם הספורט הראשון של פורשה עצמה - מכונית פורשה Type 60.

עוצב על ידי פרנץ ריימספיס, מנוע הבוקסר בעל ארבעה צילינדרים מקורר אוויר נאלץ להגדיל את נפחו מ-985 ל-1500 סמ"ק. גוף ה"ספורטאי" עוצב על ידי מחבר המראה של ה"חיפושית" ארווין קומנדה (ארווין קומנדה). המתמטיקאי יוסף מיקל, תוך התחשבות בפרמטרים האווירודינמיים הגבוהים של הגוף, המשקל המשוער והספק המנוע, חישב את המהירות המרבית - 145-150 קמ"ש. בניגוד לתוכניותיו של פרדיננד פורשה, מפעל הרכב בוולפסבורג לא רצה לייצר דגם ספורטיבי: מועצת המנהלים של חזית העבודה הגרמנית, מייסד פולקסווגן-Kdf, הכין את המפעל למלחמה - לא היה זמן לספורט. . ואז החליט פרדיננד לחתום על חוזה עם חזית העבודה הגרמנית לקבלת רכיבי הרכב הדרושים מוולפסבורג. אבל גם יוזמה זו נדחתה. נראה היה שפרויקט סוג 64 נידון להיקבר. המשך בלתי צפוי של הסיפור התרחש ב-1938. ועדת הספורט הלאומית הגרמנית מממנת את הפיתוח של מכונית ספורט למרתון האוטומטי של ברלין-רומא של 1,300 ק"מ. מירוץ המכוניות לאורך האוטובאן הגרמני והכבישים המהירים של איטליה היה מעין מפגן סולידריות בין שתי המדינות. באופן טבעי, פרדיננד פורשה קפץ על ההזדמנות הזו, והלשכה קיבלה תקציב לבניית שלושה אבות טיפוס. על מכונית המרתון הותקן מנוע מה"חיפושית" - זו הייתה הטבה כפולה. ראשית, הזמן והעלויות הקשורים לבניית יחידת כוח חדשה צומצמו. שנית, הייתה הזדמנות מצוינת לזרוח במירוץ, ולהראות את היכולות יוצאות הדופן של מכונית האנשים. נפח המנוע נותר זהה - 985 סמ"ק, אך הודות להתקנת קרבורטור חדש, עלייה ביחס הדחיסה ועלייה בקוטר השסתומים, ההספק גדל מ-23.5 ל-50 כ"ס המקורי. לאחר מנהרת רוח של דגם של הגוף המקורי, קומנדה ומיקל ביצעו מספר שיפורים בתצורה שלו. לאחר מכן הועברו השרטוטים לחברת שטוטגרט רויטר, שייצרה 3 גופי אלומיניום.

אז בקיץ 1939, הופיעו מותגי הרכב הראשונים של פורשה מדגם 60K10. הם לא היו צריכים להשתתף במרוץ - פרוץ המלחמה חצה את התוכניות למרתון. אבות הטיפוס הספורטיביים שנותרו ללא "עבודה" עברו לידיים פרטיות: פרדיננד פורשה, בנו פרדיננד פורשה (כן, הבן נקרא על שם אביו, אולם כדי למנוע בלבול, פרדיננד הצעיר נקרא במשפחה מעבורת ובין האנשים), והשלישי הגיע ל-Bodo Lafferenz, מנהל פולקסווגן. בחודשי המלחמה הראשונים, אב הטיפוס השלישי חדל מלהתקיים - לאפרס נרדם על ההגה וריסק את המכונית לרסיסים.

במהלך המלחמה התרחשו עוד כמה אירועים לא נעימים: בניין חברת פורשה נהרס בפצצות של בעלות הברית, שם נשרף כל ארכיון העבודות שבוצעו במהלך שתים עשרה השנים האחרונות, ובית משפחת פורשה. כדי להציל את עצמם מפצצות הנופלות בקביעות מהשמיים, משפחת פורשה, לאחר שתפסה את הציוד ששרד של החברה בעלת אותו השם, עברה לאוסטריה. בתחילת מאי 1945 ב עיר אוסטריתצל אם זי כללה יחידות של דיוויזיית הקשת ה-42 של הארמייה ה-7 של ארה"ב, שכללה בעיקר אסירים מהכלא האבטחה המקסימלית סינג-סינג (הובטחה חנינה לשירות בחזית). והם היו צריכים למצוא את אחד מאבות הטיפוס של פורשה 60K10 בשטח בית הספר לטיסה. המורשעים, חמושים במספרי מתכת, הפכו את הקופה המירוצים לרודסטר, חתכו את הגג ואז הסתובבו בשדה התעופה במכונית. אבל, מכיוון שהם לא טרחו לבדוק את מפלס השמן, המנוע זעק במהרה, והאסירים נותרו ללא צעצוע, והעולם איבד עוד אחת מהפורשה הראשונות. העותק האחרון ששרד נמצא כעת באוסף פרטי.

שחרורו של הדגם ה-356, שהיקף הייצור שלו הוגבל בתחילה ל-500 מכוניות בלבד, נמשך עד 1965; בשלב זה, יותר מ-78,000 יחידות מדגם זה הורכבו.

עיצובה של מכונית ספורט חדשה, שנועדה לסוג 356, החל בשנת 1948 בכפר האוסטרי גמונד. את העבודה הוביל פרי פורשה: אביו, פרופסור פרדיננד פורשה, נכלא ולא יכול היה לעזוב את אזור הכיבוש הצרפתי כדי לעזור לבנו. במהלך בניית המכונית נעשה שימוש באלמנטים רבים בעיצוב רכב העם: מערכת הבלמים, מנגנון ההיגוי, תיבת הילוכים לא מסונכרנת עם ארבעה הילוכים, מתלים קדמיים וכמובן המנוע. אגב, המנוע הסטנדרטי של ה"חיפושית" שלאחר המלחמה היה בנפח של 1131 סמ"ק. לאחר הגדלת קוטר השסתומים והגדלת יחס הדחיסה מ-5.8 ל-7.0, הספק המנוע עמד על 40 כ"ס. ב-4000 סל"ד במקום 25 כ"ס הקודמים המרכב עוצב, כפי שהיה לפני עשר שנים, על ידי ארווין קומנדה, ופרידריך ובר, שרירן מעולה וחבר ותיק של משפחת פורשה, החל ליישם את רעיונותיו במתכת.

אחרי שני חודשים ייצור עצמיגוף יריעת אלומיניום היה מוכן. מכיוון שלא היה מדובר במנהרת רוח כלשהי - ובכן, לא היה מכשיר שימושי כזה באוסטריה - נאלצנו להגביל את עצמנו לצלם מכונית דוהרת לאורך הכביש מנקודות שונות. כדי לזהות את כיווני זרימת האוויר, הוצמדו לגוף רצועות בד. מלא בבנזין איכותי, סוג 356 הראה מהירות מרבית של 130 קמ"ש. לא אלוהים יודע מה, כמובן, אבל אל תשכחו שהמנוע פיתח קיבולת של 40 "סוסים" בלבד. לפורשה 356 הראשונה היה מרכב מסוג רודסטר, אך במקביל פותחה מכונית קופה. הקופה שונה מהרודסטר לא רק בנוכחות חלק עליון קשיח, אלא גם במסגרת - היא מרותכת מאלמנטים בצורת קופסת פלדה במקום צינורות, והמשקל גדל מ-590 ל-707 ק"ג הצריך התקנה של יותר חזק. בלמים: בלמים מכניים המופעלים בכבלים הוחלפו בתוף הידראולי לוקהיד מאנגליה. ב-17 במרץ 1949, בתערוכת הרכב הבינלאומית ה-19 של ז'נבה, הוצגו לראשונה הפורשה 356 קופה ורודסטר לקהל הרחב.

כדי לארגן הפקה מן המניין, פורשה חוזרת למולדתה שטוטגרט, שם חוסה בחצריה על ידי סטודיו הפחחות Reuter, ובכך סיפקה לעצמה לקוח מובטח. פורשה 356 החלה להיות מצוידת במנוע 1300 סמ"ק, אותו ניתן היה למצוא על ה"חיפושית". רק מנועי פולקסווגן כוונו היטב ואוזנו בקפידה בפורשה, וכתוצאה מכך הרכבת המנוע על ידי מאסטר אחד ארכה 25 שעות. רויטר טיפלה בייצור הגופים בכל אחריות: הרכבה ידנית, השחזה של פני השטח בחול רטוב (תשומת לב מיוחדת הוקדשה לריתוכים), ציפוי רק בצבע ולכה איכותיים. כתוצאה מכך, הגוף זרח כמו צעצוע של עץ חג המולד. פרט מעניין: כל מכונית פורשה שיוצרה לפני 1952 ניתנת לזיהוי בקלות על ידי ... היעדר סמל! הייתה רק כיתוב פורשה בציפוי כרום, וזהו - באירופה זה היה מספיק. הגיעה שנת 1952, ומכוניות פורשה החלו להימסר לחו"ל. מקסימיליאן הופמן, אמריקאי ממוצא אוסטרי, לאחר שקיבל את הזכויות של סוחר פורשה, פעם אחת, אכל ארוחת צהריים עם מעבורת פורשה באחת המסעדות בניו יורק, אמר: "אדוני פורשה, המכוניות שלך מצוינות, אבל בשבילן. כדי למכור ממש טוב, הם צריכים לקבל את הסמל המקורי שלהם". פרי פורשה עצמו היה מודע היטב לכך שהסמל הוא דבר הכרחי למכונית. לכן, בערב בחדרו במלון, התיישב פרי פורשה ליד שולחנו ושרטט סקיצה של הסמל העתידי, שעם הגעתו לגרמניה הועבר למחלקת העיצוב. הסמל היה סמל העיר שטוטגרט עם סוס מפרץ מגדל, שהוצב במרכז המגן בעל ארבעה חלקים של בית וירטמברג, שבחלקיו הראשון והרביעי יש תמונות מסוגננות שחורות של קרני צבי על גבי רקע זהב, בשנייה ובשלישית - פסים מתחלפים בצבעי ארגמן ושחור. חלקו העליון של הסמל מעוטר במילה פורשה.

ישנן חברות כמו Chamonix הברזילאית, Boschetti הצרפתית ועוד רבות אחרות המציעות לרוכשים עותקים של פורשה 550 Spyder.

אם כן, אז לא היינו מדברים על זה, אבל... העובדה היא שיש חברות כמו Chamonix הברזילאית, Boschetti הצרפתית ועוד רבות אחרות המציעות לרוכשים עותקים של פורשה 550 Spyder. ובכן, אם יש ביקוש, נצטרך לספר לך איך המכונה הזו קמה. הבעלים של אולם התצוגה של פורשה בפרנקפורט אם מיין, וולטר גלקלר, החליט ליצור קליע מירוץ אקסטרים מפורשה 356 ספורטיבית. ומכיוון שגלקלר אחד לשלוט בעבודה כזו, בגלל חוסר ניסיון, הוא קשה מדי, הוא הזמין את אחד ממהנדסי פורשה כשותף. השותפים, לאחר שעלו באוב עם המנוע, הצליחו לחלץ 58 "סוסים" מעומקים של 1131 סמ"ק במקום ה-40 שנקבעו (לפורשה 356, כזכור, ה"חיפושית" עלתה 25 כוחות).

הבסיס של המכונית היה מסגרת חלל עשויה צינורות אלומיניום, שבחלקה האחורי עמד מנוע מאולץ. עד מהרה הפך צמד החובבים לשלישיה - פחח מאסטר ממחסן הפחחות של וידהאוזן הצטרף לעסק. המאסטר הזה הוא שיצר את הקליפה לכובש העתידי של המסלולים. המכונה שהתקבלה עם גוף ברקט (זוהי רודסטר שבה "השמשה הקדמית" מוחלפת בשמשה נמוכה), קטנה בגודלה ופנסים עם עיניים משקפות, דמתה לפורשה 356 המקורית ובו בזמן שונה לחלוטין. המכונית הייתה מוכנה ב-1953, וגלקלר, שחיבר את העולה החדש, הטיל את עצמו למערבולת המירוצים. לאחר שזכה במספר אליפויות לאומיות, גלקלר הכניס למכוניתו מנוע 1.3 ליטר 90 כוחות סוס. אז הוא משך את עיניהם של עובדי פורשה. אחד המהנדסים של פורשה, וילהלם הילד, עיצב מחדש את השלדה של מכונית המירוץ, אך המרכב נותר זהה. הזמנה לקבוצת גופות בוצעה באותו אולפן וידנהאוזן, שהמאסטר שלו יצר את העור של עותק מירוצים בודד. מנועי רכב היו, לפי הסטנדרטים האלה, מוצרי היי-טק. תשפטו בעצמכם: בלוק הצילינדר ושני ראשיו (אל תשכחו שהמנוע בוקסר?) היו עשויים מסגסוגת אלומיניום; גלי הזיזים הונעו על ידי שני פירים אנכיים קצרים ולא בשרשרת; לכל צילינדר היו שני מצתים - לכן היו זוג סלילים ומפיצים; היו גם שני קרבורטורים - Solex 40PJJ עם זרם נופל. כתוצאה מכל ה"פעמונים" הללו בנפח 1498 סמ"ק, המנוע נתן 110-117 כ"ס. ב-7800 סל"ד. המשקל הכולל של המכונית היה 594 ק"ג, כך שהמהירות המרבית הייתה 235 קמ"ש משמעותיים מאוד. המכונית, הנקראת פורשה 550 ספיידר, כאמור, היא מכונית מירוץ, ולא תכננו למכור אותה, אבל היו מקוריים שביקשו מפורשה להכין להם את אותה מכונית לשימושם האישי. ובכן, איך אפשר לסרב לבנקאי משפיע או לזמר מפורסם - חביב הציבור? אז לכוכב הקולנוע האמריקאי של המחצית הראשונה של שנות החמישים, ג'יימס דין, היה פורשה כזו. פעם אחת, לאחר שאיבד שליטה על כביש הררי, התרסק שחקן הסרט למוות את ה-550 Spyder שלו. באופן טבעי, לא היו אלמנטים מקשיחים או כלוב בטיחות בפורשה המרוצים, והמכונית נקרעה לשניים מהפגיעה. אגב, המקרה הזה הוא שמשך את תשומת לבם של האמריקאים למותג רכב גרמני אקזוטי.

אבל עם פרישתו של הדגם ה-356, הסיפור כמובן לא נגמר. ציון דרך בו הוא 1963, אז נולד ה-911 הראשון. המכונית נוצרה בהדרכת בנו של פורשה הבן - פרדיננד אלכסנדר. ה-911 הוצגה לראשונה בתערוכת הרכב של פרנקפורט ושנה לאחר מכן היא כבר הייתה על המסוע. הגרסה הראשונה של מנוע שישה צילינדרים החדש פיתחה את אותו הספק כמו ה-356 Carrera 2, כלומר 130 כוחות סוס.

אגב, בתחילה הדגם הזה היה צריך להיקרא לא ה-911, אלא ה-901. אבל האפס באמצע השם בן שלוש הספרות כבר סומן רשמית על ידי הצרפתים מפיג'ו. אז הגרמנים נאלצו לייחס עוד יחידה אחת.

עבור אלה שעבורם "תשע מאות ואחת עשרה" התבררה קצת יקרה, פורשה פרסמה בשנת 1965 את דגם 912. הפכה למכונית הפופולרית ביותר בהרכב. כ-30 אלף מכוניות אלו יוצרו בין השנים 1965 ל-1975. מה לא ניתן לומר על פורשה טארגה היפהפייה עם גג נשלף, שנוספה למערך בסתיו 1966. באותה שנה חגגה פורשה יובל להיווסדה - המכונית ה-100,000 נולדה. יום השנה היה רק ​​דגם 912, שנמסר למשטרה הגרמנית.

והכל יהיה בסדר, אבל ב-1975 היה צריך להפסיק את ה-912. הסיבה פשוטה: פורשה הגיעה עם מכונית חדשה, אפילו זולה יותר לייצור, - ה-914, שפותחה במשותף עם פולקסווגן. ובמחיר שבו הוצעה ה-912, החלה להימכר בשוק 911T בהספק של 110 כוחות סוס. במקביל, הופיע שינוי ספורט 911R עם מנוע 6 צילינדרים עם קיבולת של 210 "סוסים" ומבנה גוף קל משקל. בסך הכל יוצרו 20 מכונות כאלה. דבר נדיר של ממש.

נולדה אגדה - פורשה 911 טורבו הראשונה, עם שם הקוד 930, ראתה אור בתערוכת פריז ב-1974. המנוע החזק (260 כ"ס) הפך את ה-911 הזו לאחת המכוניות המהירות ביותר של זמנה.

פורשה המשיכה להרחיב את המערך שלה עם הצגת ה-924 ב-1975 (מאוחר יותר יוחלף ב-944). כולם עם אותו מנוע 4 צילינדרים, אבל מסגסוגת קלה. המעצבים יצרו מכונית נפלאה מכל הבחינות במחיר נוח יחסית, מה שאושר על ידי תוצאות המכירות.

החברה נזקקה לא רק ל-911 יקרה וחזקה, אלא גם למכונית משתלמת יותר. הפורשה 914 כבר מיושנת, ולכן נכנסה למקום ה-924. פורשה אמיתית בכסף הולם מאוד.

בשנת 1977 הופיעה גרסה בעלת מנוע קדמי - פורשה 928. מנוע ה-V8 שלו התהדר במידות אמריקאיות (4.5 ליטר, 240 כ"ס). פורשה 928 הייתה מכונית הספורט הראשונה (ועד כה היחידה) שזכתה בפרס מכונית השנה.

שלוש שנים לאחר הופעת ה-944, הוצגה פורשה 959 בתערוכת הרכב של פרנקפורט, מכונית זו הייתה התגלמות הפיתוחים המודרניים ביותר. בשנת 1987 הודיעה החברה על ייצור של מאתיים מכונות אלו. מנוע ה-3.2 ליטר עם שתי טורבינות פיתח 449 כ"ס. זו הייתה מכונית-על אמיתית, שגרסה שהוכנה במיוחד שלה זכתה במרתון פריז-דקאר ב-1986.

ואז הגיע תורו של הדור החדש של דגם ה-911 (גוף 964). המכונית קיבלה שלדה רעננה לחלוטין: כבר ללא מוטות פיתול, עם הגה כוח, בלמים נגד נעילה והנעה לכל הגלגלים "חכמה" לקאררה 4. כל ה-911 החלו להיות מצוידות בספוילר אחורי אוטומטי שנמשך במידה מסוימת מְהִירוּת. למנוע היו שישה צילינדרים והספק של 250 כוחות סוס.

גרסת הטורבו ראתה אור בעשור החדש. ה-911 טורבו החדש הגיע לסוכנויות בספטמבר 1990 עם מנוע 3.3 ליטר ו-320 כוחות סוס. בשנת 1992 התחדשה משפחת המכוניות של פורשה בדגם נוסף - ה-968. היא החליפה את כל טווח ה-944.

ובשנת 1993 התקיימה הבכורה של דור חדש של דגם ה-911 (גוף 993). הפורשה החדשה הייתה שונה מקודמתה במנוע חזק יותר (272 כ"ס), מתלה רב-חיבורי אחורי חדש ביסודו וצורות גוף "חלקות". כמו כן, שני סוגים של קופסאות הפכו זמינים לבחירה - "מכניקה" בעלת שישה הילוכים או "אוטומטית" עם ארבעה פסים.לרוע מזלם של המעריצים הנאמנים ביותר של המותג, הדור הזה היה האחרון מבין אלה שהמנוע שלהם היה מקורר אוויר.

שלוש שנים לאחר מכן התקיימה בכורה נוספת - הפעם במעמד של מכוניות ספורט זולות. הרודסטר הדו-מושבית הקומפקטית קיבלה את השם Boxster ובעלת מאפיינים מרשימים למדי למעמד שלה (2.5 ליטר נפח ו-204 כ"ס). המנוע הוא בוקסר 6 צילינדרים חדש לגמרי, עם ארבעה שסתומים לכל צילינדר, שהותקן מול הסרן האחורי עם מים במקום קירור אוויר. השנה הזו הייתה משמעותית גם בקשר עם יציאת הפורשה המיליון, היא הייתה - שוב, כמו יום השנה המאה אלף - משטרת 911 קררה.

הרודסטר עם המנוע האמצעי של פורשה בוקסטר הופיע לראשונה ב-1996 והפך לדגם המשתלם ביותר של המותג. הוא צויד בבוקסר "שישה" בנפח 2.5 ליטר, ולאחר סגנון מחדש הצטרף אליו שינוי 250 כוחות סוס 3.2 ליטר Boxster S.

ב-1997, בכורה נוספת. כדי להתבסס על הצלחת ה-Boxster, החברה מציגה בפרנקפורט את ה-911 החדש לגמרי (מיקוד 996), הדומה מאוד ל-Boxster במראהו. שנה לאחר מכן הוצג לציבור גם גג נפתח המבוסס עליו. גג המכונית נפתח ונסגר הידראולית בלחיצת כפתור פשוטה.

בשנת 2000 יצא דגם הטורבו - ספינת הדגל של סדרת 911. השינויים השפיעו על עיצוב המרכב ויחידת הכוח, שהפיקה בנפח 3.6 ליטר 420 כוחות סוס. כמובן ששתי טורבינות מילאו תפקיד חשוב בכך. הגוף היה מגודל בכונסי אוויר רבים עם אלמנטים אווירודינמיים שהעניקו יציבות על הכביש גם במהירות מרבית של 305 קמ"ש.

ובשנת 2001, הוצג אב טיפוס של ה-Carrera GT בפריז. מכונית העל הקונספט קיבלה מנוע מסוג פורמולה V10 עם קיבולת של 558 "סוסים". מאז 2004, המכונית, שכבר עם מנוע של 612 כוחות סוס, נכנסה לסדרה. בסך הכל יוצרו 1270 מכוניות.

בשנת 2002 הופיעה מכונית בלתי צפויה עבור פורשה - רכב השטח קאיין. הייצור שלו בלייפציג היווה כמעט מחצית מהמכירות השנתיות של פורשה. הגרסה העליונה של הקאיין טורבו S נשאה 4.5 ליטר V8 אדיר עם 521 כוחות סוס. הוא הפך את הקאיין לאחד מרכבי השטח המהירים בעולם.

בשנת 2002 עוצבה ה-996 מחדש וקיבלה "פרצוף" בסגנון דגם ה-911 טורבו. בנוסף, נפח המנוע גדל ל-3.6 ליטר, והספק הגרסאות הבסיסיות עלה ל-320 כוחות סוס.

בשנת 2003, לכבוד יום השנה ה-40 ל-911, פורשה הוציאה קבוצה של מכוניות 40 שנים מהירות. הם התבלטו בצבע מיוחד של Carrera GT Silver, גלגלי 18 אינץ' מלוטשים, מערכת פליטה חדשה והגברת כוח המנוע ל-345 "סוסים". בסך הכל יוצרו 1963 מכוניות - לכבוד השנה נולדה ה-911 הראשונה.

בשנת 2004 החל הייצור של הפורשה עצמה - יצירת המופת של Carrera GT רודסטר. מכונית העל ההיי-טקית צוידה ב-V10 בנפח 5.7 ליטר עם 612 כוחות סוס ובלמים פחמן-קרמיים. הוא הצליח להגיע ל-200 קמ"ש מעמידה תוך 9.9 שניות. בסך הכל תוכנן לייצר 1,500 מכוניות, אך עקב דרישות בטיחות פסיביות חדשות ומחמירות מדי, הופסקה ההרכבה, ויצרו 1270 עותקים.

הדור האחרון של ה-911 עד כה הופיע ב-2004. המנוע של קררה הבסיסית פיתח 325 כ"ס, בעוד שלקררה S כבר היו 355 כ"ס. גם לפורשה יש תוכניות גרנדיוזיות לעתיד. ספינת הדגל הגדולה Panamera מתכוננת לשחרור, הדור החדש של ה-GT2 המטורף רק יצא לראשונה. מעריצים מריצים מעגלים על גרסאות 911 GT3 RS...

פורשה היא המקרה הנדיר כשליצרן מכוניות ספורט יש מערך ענק כל כך. וחסידיו של פרדיננד הגדול לא מתכוונים לעצור שם.

לאור המוזרות של שמו של מותג הרכב הזה, רבים מייחסים את ההיסטוריה שלו לצרפת, תוך שימת דגש על ההברה האחרונה. למעשה, חברת פורשה היא חברה גרמנית היסטורית שפעלה מאז ומתמיד בשטוטגרט. בעלי המניות העיקריים שלה עד היום הם משפחת פורשה - צאצאי המייסד והמנהיג האידיאולוגי של החברה, ד"ר פרדיננד פורשה.

כיום, מניות השליטה והזכות לנהל את הפעילות המסחרית של החברה שייכים לקונצרן Audi-Volkswagen AG. פורשה ידועה בהיותה המותג הרווחי ביותר בעולם מבחינת הכנסות החברה לכל רכב שנמכר. למותג היסטוריה מרתקת והתפתחות מהירה מוקף במובילי שוק אירופאים.

היסטוריה ואירועים מרכזיים בחיי המותג פורשה

החברה נוסדה ב-1931, והיוצר באותה תקופה כבר הספיק לקחת חלק בפיתוח של אחת המכוניות המצליחות בהיסטוריה - פולקסווגן קפר. הדגם הראשון של התאגיד היה מכונית עם שחרור בודד - פורשה 64. הדגם יוצר במספר עותקים, אך היה בעל חשיבות רבה להתפתחותה העתידית של החברה.

בשנים שלאחר המלחמה, התאגיד חידש את העבודה על מכוניות נוסעים, תוך יישום הפרויקט הסדרתי הראשון - פורשה 356. מאז 1951 השתנה מהלך ההיסטוריה של המותג, כי מייסד החברה נפטר. רק בתחילת שנות ה-60 החברה התעשתה והמשיכה לעבוד, ובעשר השנים הבאות קרו הרבה דברים חשובים:

• בשנת 1963, פורשה 911 האגדית הוצגה לעולם עם הביצועים והעיצוב הספורטיביים שלה, הנקראים במכוניות של ימינו;
• גם הפולקסווגן-פורשה 914 שוחרר בעשור זה, אך לא עמד בציפיות;
• החל שיתוף פעולה בין פורשה לפולקסווגן, שיתוף פעולה הדוק נמשך שנים רבות עד ההשתלטות;
• נוסדה מחלקת הגג הנפתחים - המכונית הראשונה, הטארגה, הייתה בעלת גג זכוכית.

פיתוח המותג נמשך בהצלחה מעורבת עד שנות ה-90, אז החלה החברה בשיתוף פעולה הדוק עם פולקסווגן והפנתה את פעילותה אך ורק לתחום מכוניות הספורט בעלות עיצוב מעולה וביצועים מעניינים. זה הפך לבסיס התדמית של היום של החברה.

בְּ השנים האחרונותהתאגיד משמח את מעריציו בטכנולוגיה מדהימה, שהפכה לאחד הרגעים החשובים בפיתוח החלק הטכני של התאגיד. היו תקופות בהירות ואפלות בהיסטוריה של פורשה, אבל זו הייתה המכונית הראשונה שיוצרה על ידי פרדיננד פורשה שהובילה את החברה להצלחה של היום.

פעילות מודרנית של תאגיד פורשה

בהתחשב בעובדה שבסיס הפעילות של החברה הוא ייצור מכוניות ספורט, כיום פורשה פועלת באופן פעיל ליצירת מועדוני ספורט שונים ופגישות סגורות של אוהדי מכוניות חזקות ומדהימות בתפקידיהם. החברה משתתפת בעצרות ובמירוצי ספורט שונים.

פורשה היא המפתחת של מסה של טכנולוגיות פרודוקטיביות, טורבינות, תיבות הילוכים אוטומטיות ומכניות, מערכות הנעה לכל הגלגלים. בבעלות החברה מאות פטנטים, שכל אחד מהם ממשיך לשמש בעיצוב מכוניות. ההרכב היום מיוצג על ידי המעמדות הבאים:

• מכוניות ספורט סדרתיות - בוקסטר, קיימן והפורשה 911 האגדית;
• מכוניות ספורט עם מנוע בצורת V - פורשה פאנמרה בגרסת שלוש דלתות;
• מחלקת מנהלים - פורשה פאנמרה סדאן עוצמתית ארבע דלתות;
• קרוסאוברים ורכבי שטח - פורשה קאיין ופורשה מקאן.

עם כאלה מגוון דגמיםאתה יכול לכבוש בבטחה כל שווקים, מה שהתאגיד עושה היום בהצלחה. גם בהיצע הדגמים מופיעות לעיתים קרובות מכוניות בעלות סדרה מוגבלת ועולות כסף מדהים. מדובר במכוניות ספורט המבוססות על פיתוחים לספורט מוטורי. למכירתם יש לרוב אופי של מכירה פומבית והיא קשורה להשתתפות החברה בעצרות שונות.

מעניין שעד היום הסגנון והעיצוב של דגמי התאגיד לא השתנו מהפיתוחים הראשונים. הוא מתעדכן, הופך למודרני יותר, אבל הקונספט נשאר זהה. לכן המותג פורשה מפורסם כל כך בכל העולם.

יחס למכוניות פורשה ולעתיד המותג

מאז 2009, פורשה נלקחה לידי פולקסווגן. חילוקי הדעות במשפחות פורשה ופייך, המחזיקות באופן רשמי ב-50.1 אחוז ממניות החברה, הופכות את תאגיד הרכב הגרמני למעשה לבעל המניות המכריע שבונה את מדיניות קידום המותג ומקבל את כל ההחלטות החשובות בחיי החברה.

המעבר בחסות חברה גרמנית השפיע לטובה על מכירות פורשה ברחבי העולם, הטכנולוגיות עודכנו באופן משמעותי והופיעו דגמים חדשים. אבל התדמית של החברה סבלה במקצת. בעבר, כל מכונית פורשה הייתה ייחודית, למעשה בעבודת יד על ידי אומנים משטוטגרט. כיום, מדובר במכוניות ייצור עם התכונות הבאות:

• ייצור אצווה גדול באמצעות ייצור רובוטי;
• הכנסת טכנולוגיות מתקדמות במקום פתרונות ספורט מסורתיים;
• שיתוף פעולה בפיתוח עם גורמים נוספים - העברת חלק מהטכנולוגיה למכוניות ספורט של אאודי;
• אובדן הייחודיות הטכנולוגית והמקוריות על ידי מכונות המותג.

תן לפולקסווגן לשאוף חיים חדשיםלתאגיד פורשה, אך לקח ממנו את האותנטיות שבגינה כובד החשש הזה על ידי כל הקונים. כיום, המותג צבר תאוצה חדשה, מצא קהל חדש ומקודם באופן פעיל בכל מדינות העולם. אבל מכוניות פורשה כבר לא זוכות בראלי 24 השעות של לה מאן ואינן מפתיעות עם ההרכבה הידנית של הדגמים שלהן.

אבל יש צד נוסף למטבע: אולי, אלמלא השתתפותה של "דאגת העם", חברת פורשה כבר הייתה מפסיקה להתקיים. אנחנו מציעים לראות סקירה מפורטתהפיתוח האחרון של החברה - הדגם החדש של פורשה מקאן:

סיכום

הסיפור המדהים של תאגיד פורשה התברר כמדהים ויוצא דופן, כמו כל מכונית המיוצרת על ידי החברה הזו לאורך כל קיומה. למרות 80 שנה של אירועים שונים בחיי התאגיד, הצליחה החברה לשמר את כל קסמי המכוניות שלה, הקסם והייחודיות שלה.

הסגנון שעיצב פורשה יישאר לנצח בהיסטוריה של המכוניות. רבים מדגמי החברה הקדימו את זמנם בעשרות שנים, ופגעו בקהילה העולמית במודרניות וייחודיות הטכנולוגיות, המקוריות של העיצובים. מה היחס שלך להצעות של תאגיד פורשה היום?

Enterprise Dr. ing. ח. ג. F. Porsche GmbH, שעסקה במקור ביצירת רכיבים ומכלולים עבור חברות רכב, נוסדה ב-1931. באותן שנים, מייסד פרדיננד פורשה עדיין לא חשב על ייצור המוני של מכונית משלו. אבל הוא החל לעשות זאת בהצלחה עבור אחרים. לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה, הוא עבד על הזמנות רבות של צד שלישי, ויצר, למשל, אגדה כמו KdF-Wagen (או, יותר פשוט, החיפושית, המכונית האגדית שהיווה את הבסיס של פולקסווגן) . הפיתוחים המאוד מוצלחים של פורשה כוללים את מה שנקרא Type 22, מכונית מירוץ שהוזמנה על ידי Auto Union AG. כל ההתפתחויות של אז והיוו, בעתיד, את הבסיס למכוניות פורשה האגדיות.

באותן שנים, מכונית המירוץ מסוג 64 (הידועה גם בשם פולקסווגן אירוקופה) הוזמנה על ידי הממשלה הנאצית למירוץ ברלין-רומא ב-1939. בסך הכל נוצרו שלושה מטוסי סוג 64, מתוכם רק אחד שרד - הראשון נהרג ממש בתחילת המלחמה, והשני "נעצר" על ידי חיילים אמריקאים, שיכורים מניצחון ומחפשים בידור. העותק ששרד אפילו הצליח להשתתף במירוצי שלאחר המלחמה, ובהצלחה. כעת הוא נמצא באוסף פרטי, כך שלמוזיאון החברה בשטוטגרט יש רק עותק משוחזר של הגופה. בעת יצירת ה-Type 64, המעצב השתמש באופן פעיל באותם פתרונות כמו ב"חיפושית" - ניתן לזהות את המראה. כל זה נותן סיבה להאמין שהטייפ 64 היה אב הטיפוס הראשון לפורשה עתידית.

במהלך מלחמת העולם השנייה, המעצב המבריק היה מעורב ביצירת ציוד צבאי. הוא השתתף בפיתוח טנקים "טייגר", "פנתר" וסוגים אחרים של ציוד צבאי. אחד מתרוני הארטילריה המתנייעים (ACS) המצליחים ביותר של אותה תקופה, הפרדיננד, פותח על ידי לא אחר מאשר פרדיננד פורשה, מאמינים כי הוא נקרא על שמו. לא היו כל כך הרבה מהם, אבל חיילינו קראו לכל תותח גרמני מתנייע "פרדיננדים", וכתוצאה מכך רבים סברו ש"תותח מתנייע" זה הוא אחד המאסיביים ביותר.

לאחר תום המלחמה הואשם פורשה בקשירת קשר עם הנאצים ונשלח לכלא, שם ישב 22 חודשים. משוחרר, המעצב היה כמעט ללא עבודה. במפעלי פולקסווגן, אליהם פנה מלכתחילה, כבר עבדו מומחים אחרים ולא נזקקו לשירותיו. והם לא באמת רצו להעסיק אדם שמותג עם התוויות "לא אמין" ו"שיתף פעולה עם הנאצים". לא ידוע איך הכל היה נגמר לולא בנו של מהנדס - פרדיננד פורשה ג'וניור (במעגל המשפחתי, רק פרי). הוא זה שלקח על עצמו את החייאת החברה, ובנה אותה לחלוטין על הבסיס שהניח אביו.

בשנת 1948 מופיע דגם 356, שאלמנטים רבים ממנו הושאלו מהפיתוחים הקודמים, ובעיקר מהטיפוס 64 והחיפושית. רכיבים רבים של פורשה 356 יוצרו על ידי פולקסווגן, במיוחד כדי לחסוך ולפשט את הייצור. העיצוב המוצלח במיוחד זכה לכבודם של מעריצים רבים של נהיגה אקטיבית.

בשנת 1950, החברה עוברת שוב. בשטוטגרט הגרמנית, שם היא נמצאת עד היום. פורשה 356 עדיין היו בייצור הרבה זמן, עד 1965. במהלך תקופה זו, הוכנסו שינויים רבים. רבים מהדגמים האלה עדיין על הכביש היום. באופן כללי, מכוניות פורשה אינן מזוהות בטעות כאמינות ביותר - מאמינים כי יותר מ-75% מכלל הצי המיוצר לאורך השנים עדיין בתנועה.

ובשנת 1951, פרדיננד פורשה מת. המוות נגרם כתוצאה מהתקף לב. הוא האמין כי הסיבה הייתה השנים שבילה הממציא בכלא. הוא חי עד גיל 75.

אחד ה אירועים חשוביםבהיסטוריה של פורשה קרה בשנת 1963 - פורשה 911 הוצגה בתערוכת הרכב של פרנקפורט. עיצוב המכונית, שנועד להפוך לאגדתי, פותח על ידי בנה הבכור של פרי פורשה, פרדיננד אלכסנדר פורשה. נשמר הסיפור שהדגם היה אמור להיקרא במקור 901, אך לכך התנגדה פיג'ו הצרפתית, שהייתה בעלת הזכות לשמות של שלושה מספרים עם אפס באמצע. החידוש נוצר בצורה כזו שיהיה לו עיצוב מעודכן, אך יחד עם זאת לא יחרוג יותר מדי מהקנונים הרגילים של החברה. התוצאה הייתה טפסים ניתנים לזיהוי המשמשים בהצלחה עד היום.

מעניין שהיוצרים עצמם קיוו להשאיר את דגם ה-911 בשוק לפחות 15 שנים. אבל יותר מ-50 שנה חלפו מאז הופעת הדגם, והוא עדיין נהנה מפופולריות יוצאת דופן. יתרה מכך, לפי מגזין פורבס, פורשה 911 היא אחת המכוניות שהצליחו לשנות את העולם. בהמשך יצרה החברה עוד הרבה דגמים מוצלחים ומצליחים מאוד, אך אף אחד מהם עדיין לא הצליח לחזור על הצלחת ה-911. אך באופן כללי יש לציין כי במהלך שנות קיומה החברה הציגה הרבה מאוד דגמים מעניינים, עבור תיאור מפורטשצריכים ספר נפרד.

תחילת המאה ה-21 התאפיינה בהתחלת עבודה בכיוונים חדשים. החברה החלה לייצר לא רק מכוניות ספורט קלאסיות, שהעיקרון שלהן הונח בשנת 1948, לאחר הופעת דגם ה-356, אלא גם פתרונות חדשים ביסודו. כמו קרוסאובר ספורט פורשה קאיין ומכונית ספורט חמש דלתות פורשה פאנמרה.

מאז 2012, מותג פורשה נמצא בבעלות מלאה של יצרנית הרכב הגרמנית פולקסווגן, שפעם הופעתה התאפשרה גם בזכות הגאונות של פרדיננד פורשה. העסקה הוערכה בקצת פחות מ-4.5 מיליארד יורו. מעניין שבהתחלה הייתה זו פורשה שרצה לקלוט את פולקסווגן. אך לא ניתן היה לעשות זאת, החברה פשוט לא חישבה את עוצמתה, וכתוצאה מכך נפגע מצבה הכלכלי.

ברכבי פורשה, מפתח ההתנעה נמצא בצד שמאל. זה נעשה במקור עבור 24 השעות של לה מאן. כך, הרוכב יכול להתניע את המכונית עוד לפני שהתיישב במלואו במושב וחגור. הודות לכך, ניתן היה לזכות בכמה שניות יקרות.

פורשה עסקה היסטורית לא רק ביצירת מכוניות, אלא גם הציעה את שירותי הבנאים והמעצבים שלה ליצרנים אחרים. מפורסמת למדי היא העובדה שהם לקחו חלק ביצירת ה- VAZ 2108.

15 באפריל 2013, כותרת: , ; תגיות: , . הרשם ל

Enterprise Dr. ing. ח. ג. F. Porsche GmbH, שעסקה במקור ביצירת רכיבים ומכלולים עבור חברות רכב, נוסדה ב-1931. באותן שנים, מייסד פרדיננד פורשה עדיין לא חשב על ייצור המוני של מכונית משלו. אבל הוא החל לעשות זאת בהצלחה עבור אחרים. לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה, הוא עבד על הזמנות רבות של צד שלישי, ויצר, למשל, אגדה כמו KdF-Wagen (או, יותר פשוט, החיפושית, המכונית האגדית שהיווה את הבסיס של פולקסווגן) . הפיתוחים המאוד מוצלחים של פורשה כוללים את מה שנקרא Type 22, מכונית מירוץ שהוזמנה על ידי Auto Union AG. כל ההתפתחויות של אז והיוו, בעתיד, את הבסיס למכוניות פורשה האגדיות.

באותן שנים, מכונית המירוץ מסוג 64 (הידועה גם בשם פולקסווגן אירוקופה) הוזמנה על ידי הממשלה הנאצית למירוץ ברלין-רומא ב-1939. בסך הכל נוצרו שלושה מטוסי סוג 64, מתוכם רק אחד שרד - הראשון נהרג ממש בתחילת המלחמה, והשני "נעצר" על ידי חיילים אמריקאים, שיכורים מניצחון ומחפשים בידור. העותק ששרד אפילו הצליח להשתתף במירוצי שלאחר המלחמה, ובהצלחה. כעת הוא נמצא באוסף פרטי, כך שלמוזיאון החברה בשטוטגרט יש רק עותק משוחזר של הגופה. בעת יצירת ה-Type 64, המעצב השתמש באופן פעיל באותם פתרונות כמו ב"חיפושית" - ניתן לזהות את המראה. כל זה נותן סיבה להאמין שהטייפ 64 היה אב הטיפוס הראשון לפורשה עתידית.

במהלך מלחמת העולם השנייה, המעצב המבריק היה מעורב ביצירת ציוד צבאי. הוא השתתף בפיתוח טנקים "טייגר", "פנתר" וסוגים אחרים של ציוד צבאי. אחד מתרוני הארטילריה המתנייעים (ACS) המצליחים ביותר של אותה תקופה, הפרדיננד, פותח על ידי לא אחר מאשר פרדיננד פורשה, מאמינים כי הוא נקרא על שמו. לא היו כל כך הרבה מהם, אבל חיילינו קראו לכל תותח גרמני מתנייע "פרדיננדים", וכתוצאה מכך רבים סברו ש"תותח מתנייע" זה הוא אחד המאסיביים ביותר.

לאחר תום המלחמה הואשם פורשה בקשירת קשר עם הנאצים ונשלח לכלא, שם ישב 22 חודשים. משוחרר, המעצב היה כמעט ללא עבודה. במפעלי פולקסווגן, אליהם פנה מלכתחילה, כבר עבדו מומחים אחרים ולא נזקקו לשירותיו. והם לא באמת רצו להעסיק אדם שמותג עם התוויות "לא אמין" ו"שיתף פעולה עם הנאצים". לא ידוע איך הכל היה נגמר לולא בנו של מהנדס - פרדיננד פורשה ג'וניור (במעגל המשפחתי, רק פרי). הוא זה שלקח על עצמו את החייאת החברה, ובנה אותה לחלוטין על הבסיס שהניח אביו.

בשנת 1948 מופיע דגם 356, שאלמנטים רבים ממנו הושאלו מהפיתוחים הקודמים, ובעיקר מהטיפוס 64 והחיפושית. רכיבים רבים של פורשה 356 יוצרו על ידי פולקסווגן, במיוחד כדי לחסוך ולפשט את הייצור. העיצוב המוצלח במיוחד זכה לכבודם של מעריצים רבים של נהיגה אקטיבית.

בשנת 1950, החברה עוברת שוב. בשטוטגרט הגרמנית, שם היא נמצאת עד היום. פורשה 356 יוצרו במשך זמן רב למדי, עד 1965. במהלך תקופה זו, הוכנסו שינויים רבים. רבים מהדגמים האלה עדיין על הכביש היום. באופן כללי, מכוניות פורשה אינן מזוהות בטעות כאמינות ביותר - מאמינים כי יותר מ-75% מכלל הצי המיוצר לאורך השנים עדיין בתנועה.

ובשנת 1951, פרדיננד פורשה מת. המוות נגרם כתוצאה מהתקף לב. הוא האמין כי הסיבה הייתה השנים שבילה הממציא בכלא. הוא חי עד גיל 75.

אחד האירועים החשובים בתולדות פורשה התרחש בשנת 1963 - הפורשה 911 הוצגה בתערוכת הרכב בפרנקפורט. עיצוב המכונית, שנועדה להפוך לאגדה, פותח על ידי בנה הבכור של פרי פורשה, פרדיננד אלכסנדר. פורשה. נשמר הסיפור שהדגם היה אמור להיקרא במקור 901, אך לכך התנגדה פיג'ו הצרפתית, שהייתה בעלת הזכות לשמות של שלושה מספרים עם אפס באמצע. החידוש נוצר בצורה כזו שיהיה לו עיצוב מעודכן, אך יחד עם זאת לא יחרוג יותר מדי מהקנונים הרגילים של החברה. התוצאה הייתה טפסים ניתנים לזיהוי המשמשים בהצלחה עד היום.

מעניין שהיוצרים עצמם קיוו להשאיר את דגם ה-911 בשוק לפחות 15 שנים. אבל יותר מ-50 שנה חלפו מאז הופעת הדגם, והוא עדיין נהנה מפופולריות יוצאת דופן. יתרה מכך, לפי מגזין פורבס, פורשה 911 היא אחת המכוניות שהצליחו לשנות את העולם. בהמשך יצרה החברה עוד הרבה דגמים מוצלחים ומצליחים מאוד, אך אף אחד מהם עדיין לא הצליח לחזור על הצלחת ה-911. אך באופן כללי יש לציין כי במהלך שנות קיומה החברה הציגה הרבה דגמים מעניינים מאוד, שתיאור מפורט שלהם דורש ספר נפרד.

תחילת המאה ה-21 התאפיינה בהתחלת עבודה בכיוונים חדשים. החברה החלה לייצר לא רק מכוניות ספורט קלאסיות, שהעיקרון שלהן הונח בשנת 1948, לאחר הופעת דגם ה-356, אלא גם פתרונות חדשים ביסודו. כמו קרוסאובר ספורט פורשה קאיין ומכונית ספורט חמש דלתות פורשה פאנמרה.

מאז 2012, מותג פורשה נמצא בבעלות מלאה של יצרנית הרכב הגרמנית פולקסווגן, שפעם הופעתה התאפשרה גם בזכות הגאונות של פרדיננד פורשה. העסקה הוערכה בקצת פחות מ-4.5 מיליארד יורו. מעניין שבהתחלה הייתה זו פורשה שרצה לקלוט את פולקסווגן. אך לא ניתן היה לעשות זאת, החברה פשוט לא חישבה את עוצמתה, וכתוצאה מכך נפגע מצבה הכלכלי.

ברכבי פורשה, מפתח ההתנעה נמצא בצד שמאל. זה נעשה במקור עבור 24 השעות של לה מאן. כך, הרוכב יכול להתניע את המכונית עוד לפני שהתיישב במלואו במושב וחגור. הודות לכך, ניתן היה לזכות בכמה שניות יקרות.

פורשה עסקה היסטורית לא רק ביצירת מכוניות, אלא גם הציעה את שירותי הבנאים והמעצבים שלה ליצרנים אחרים. מפורסמת למדי היא העובדה שהם לקחו חלק ביצירת ה- VAZ 2108.

15 באפריל 2013, כותרת: