מעבורת החלל הסובייטית בוראן. בוראן ואנרגיה לרכב שיגור

... קוסמודרום בייקונור 15 בנובמבר 1988 בהתחלה רקטות תחבורה ומערכת חלל אוניברסלית"אנרגיה-בוראן".

לזה היום הוכן כבר למעלה מ-12 שנים. ועוד 17 יום עקב ביטול השקה ב-29 באוקטובר 1988כאשר, 51 שניות לפני כן, הנסיגה הרגילה של הרציף עם מכשירי הכוונה לא עברה וניתנה פקודה לבטל את ההתנעה. ואז ניקוז מרכיבי הדלק, מניעה, זיהוי הגורמים לכשל וחיסולם. "אל תמהר!", הזהיר יו"ר ועדת המדינה V.Kh.Doguzhiev. "קודם כל, בטיחות!"

הכל קרה לנגד עיניהם של מיליוני צופי טלוויזיה... מתח הציפיות גבוה מאוד...

בשעה 05:50, לאחר חימום של עשר דקות של המנועים, ממריא מטוס מעקב טלוויזיה אופטי (SOTN) מיג-25 - לוח 22 ממסלול הנחיתה של שדה התעופה יוביליני. המטוס מנוהל על ידי מגומד טולבוב הצלם סרגיי ז'דובסקי נמצא בתא הטייס השני. המשימה של צוות SOTN היא לערוך דיווח טלוויזיה עם מצלמת טלוויזיה ניידת ולצפות בשיגור הבוראן מעל שכבות הענן. ברגע זה, מספר מטוסים כבר באוויר בדרגי גובה שונים - בגובה של כ-5000 מטר ובמרחק של 4-6 ק"מ ממתחם השיגור, ה-An-26 מפטרל ומעט גבוה ממנו, בעקבות טרום -מסלולים (אזורים) מתוכננים במרחק של 60 ק"מ מההתחלה, מטוס הסיור המטאורולוגי נמצא בתפקיד.

במרחק של 200-300 ק"מ מההתחלה מסייר מטוס מעבדה Tu-134BV השולט מהאוויר על ציוד הרדיו של מערכת הנחיתה האוטומטית. בבוקר, לפני הזינוק, ה-Tu-134BV כבר השלים שתי טיסות בקרה במרחק של 150-200 ק"מ מההתחלה, לפיהן פורסמה מסקנה על מוכנות מתחם הנחיתה.

בדיוק עשר דקות לפני ההתחלה, על ידי לחיצה על כפתור, הבוחן של המעבדה של מתחם הבקרה האוטונומי ולדימיר ארטמייב מוציא את הפקודה "התחל" - ואז הכל נשלט רק על ידי אוטומציה.

דקה 16 שניות לפני ההשקה, מתחם אנרג'יה-בורן כולו עובר לאספקת חשמל אוטונומית. עכשיו הכל מוכן להתחיל...

הערה: ב

אם מופיעה ההודעה "קובץ... לא נמצא", התחל לנגן את קובץ הווידאו על ידי לחיצה על הסמל המתאים

בוראן שיגרה את טיסת הניצחון היחידה שלה בדיוק על פי הציקלוגרמה - פקודת "קשר הרם", מתקן את הפער בתקשורת האחרונה בין הרקטה למתחם השיגור (עד הרגע הזה הרקטה מצליחה להתרומם לגובה של 20 ס"מ), עבר בשעה 6:00:1.25 שעון מוסקבה.

(הפעל הקלטת קול wav/mp3)

תמונת השיגור הייתה בהירה וחולפת. האור מהזרקורים במתחם השיגור נעלם לתוך נשיפה של גזי פליטה, שממנו, כשהיא מאיר את הענן העצום הזה מעשה ידי אדם באור אדום לוהט, רקטה עלתה לאט כמו כוכב שביט עם ליבה נוצצת וזנב מכוון לעבר כדור הארץ! חבל שהמחזה הזה היה קצר! כמה שניות לאחר מכן, רק כתם אור דועך בכיסוי של עננים נמוכים העידה על הכוח האלים שנשא את הבוראן דרך העננים. קול שאגה נמוך ועוצמתי התווסף ליללות הרוח, ונדמה היה כאילו הוא מגיע מכל מקום, שהוא מגיע מענני עופרת נמוכים.

לאחר 5 שניות, מתחם אנרג'יה-בורן החל להסתובב במגרש, בעוד שנייה - פנייה ל-28.7º על גליל.

יתרה מכך, רק אנשים בודדים צפו ישירות בטיסת בוראן - זה היה הצוות של מטוס התובלה An-26, שהמריא משדה התעופה קרייני (מפקד אלכסנדר בורונוב), שממנו, דרך חלונות הצד, שלושה (!) מפעילים. של המרכז טלוויזיה מרכזיתהצילומים בוצעו, והצוות של SOTN MiG-25, שדיווח מהסטרטוספירה, תפס את רגע ההפרדה של הפרבלוקים של השלב הראשון.

האולם בבונקר הבקרה קפא, נראה היה שאפשר לגעת במתח המעובה...

בשנייה ה-30 של הטיסה, מנועי ה-RD-0120 החלו לצרור עד 70% מהדחף, בשנייה ה-38, במעבר דרך הקטע של ראש המהירות המקסימלית, החלו מנועי ה-RD-170.

מערכת הבקרה הובילה את הרקטה בדיוק בתוך הצינור המחושב (המסדרון) של מסלולים מקובלים, ללא סטיות.

כל הנוכחים בחדר הבקרה צופים בטיסה בנשימה עצורה. ההתרגשות גוברת...

שנייה 77 - הסתיימה מצערת הדחף של המנועים של בלוק C והם עוברים בצורה חלקה למצב הראשי.

על 109 שנייה שניה, דחף המנועים מופחת כדי להגביל את עומס היתר ל-2.95 גרם, ולאחר 21 שניות, המנועים של בלוקים A של השלב הראשון מתחילים לעבור למצב בשלב הסופי (49.5%) של הדחף.

מִקצוֹעָן הולך עוד 13 שניות, והרמקול נשמע: "יש כיבוי של מנועי השלב הראשון!" למעשה, הפקודה לכבות את המנועים של בלוקים 10A ו-30A עברה בשנייה ה-144 של הטיסה, ולכבות את המנועים של בלוקים 20A ו-40A לאחר 0.15 שניות נוספות. כיבוי בלוקים הצדדיים הנגדיים בזמנים שונים מנעה התרחשות של רגעים מטרידים במהלך תנועת הרקטה והבטיחה היעדר עומסי יתר אורכיים חדים עקב ירידה חלקה יותר בדחף הכולל.

לאחר 8 שניות, בגובה 53.7 ק"מ במהירות של 1.8 ק"מ לשנייה, הפרבלוקים נפרדו, שלאחר 4 וחצי דקות ירדו 426 ק"מ מההתחלה.

בדקה הרביעית של הטיסה, מהמסך הימני באולם המרכזי של מרכז בקרת המשימה של אזור מוסקבה, שרק צפה במתרחש באתר השיגור, נעלמה התמונה המתארת ​​את השלבים העיקריים של תמרון החזרה - לאחר שנייה 190 של הטיסה, במקרה חירום, יישום תמרון החזרה עם הספינה נוחתת על מסלול ההמראה בייקונור הפך לבלתי אפשרי.

מיד לאחר יציאת המתחם מעוננות נמוכה, מצלמת הטלוויזיה Buran, הממוקמת בחלון העליון של בקרת העגינה וסוקרת את חצי הכדור העליון של הספינה, החלה לשדר ל-C מרכז בקרת טיסהתמונה שהסתובבה בכל סוכנויות הידיעות בעולם. בשל זווית הגובה ההולכת וגוברת של הבוראן, עם הזמן, יותר ויותר, כביכול, "שכבו על הגב", כך שהמצלמה המותקנת על "עורפו" הראתה בביטחון שחור-לבן. תמונה של פני כדור הארץ העוברים מתחתיו. ב-320 שניות, המצלמה תיעדה שבר קטן בגודל סנטימטר שעף על פני תא הספינה, שככל הנראה היה שבר שבור של ציפוי מגן החום בשלב השני.

ב-413 -השנייה החלה הצערת המנועים של השלב השני; לאחר 28 שניות נוספות, הם מועברים לשלב הסופי של הדחף. ייסורים 26 שניות ו... בשנייה ה-467 של הטיסה, המפעיל מדווח: "יש כיבוי של מנועי השלב השני!"

תוך 15 שניות, בוראן "הרגיע" את כל החבורה עם המנועים שלה ובשנייה ה-482 של הטיסה (עם דחף מנוע בקרה של 2 מ' לשנייה) נפרד מבלוק C, נכנס למסלול עם גובה פריג'י מותנה של -11.2 ק"מ ואפוג'י של 154.2 ק"מ. מאותו רגע, השליטה על הספינה מועברת ממרכז הפיקוד בבייקונור למרכז הבקרה ליד מוסקבה.

באולם, לפי המסורת, אין רעש, אין קריאות. בהתאם להנחיות המחמירות של המנהל הטכני של השיגור, ב"י גובאנוב, כל הנוכחים בעמדת הפיקוד נשארים בעבודתם - רק עיניהם של אנשי הרקטות בוערות. מתחת לשולחן לוחצים ידיים - משימתו של המוביל הושלמה. עכשיו זה הכל על הספינה.

ברחבי שלוש וחצי דקות "בוראן", בשיא מסלולו, בהיותו במצב "שוכב על הגב", הוציא את הדופק המתקן הראשון של 67 שניות, לאחר שקיבל עלייה במהירות המסלולית של 66.7 מ' לשנייה והיה במסלול ביניים עם גובה פריג'י של 114 ק"מ ואפוג'י 256 ק"מ. מנהלים בכדור הארץ נשמו לרווחה: "תהיה תור ראשון!"

במסלול השני, בדקה ה-67 של הטיסה, מחוץ לאזור תקשורת הרדיו, החל הבוראן להתכונן לנחיתה - בשעה 07:31:50, זיכרון ה-RAM של מערכת המחשב המשולבת נטען מחדש מהסרט המגנטי של ה-on. -רשמקול לוח לעבודה על קטע הירידה ושאיבת דלק ממיכלי חרטום למיכלי ירכתיים על מנת להבטיח את מרכז הנחיתה הנדרש.

בשעה 07:57, גלגל תדלוק חדש מסוג SOTN MiG-25 (LL-22) למסלול, ובשעה 08:17 שוב תפסו M. Tolboev ו-S. Zhadovsky את מקומם בתאים נפרדים של המטוס. לאחר גרירת המיג-25 למסלול, הציוד של מתחם התמיכה הקרקעית (KSNO) החל לעמוד בתור על נתיבי המוניות.

בזמן זה בחלל, המסלול בנה אוריינטציה להפיק דחף בלימה, שוב הופך לעמדה "אחורה" לכדור הארץ, אך הפעם עם זנב "קדימה למעלה". בשעה 8:20, בעוד מעל האוקיינוס ​​השקט בנקודה 45º ס ו-135 º מערבה, באזור הראות של ספינות המעקב "קוסמונאוט גאורגי דוברובולסקי" ו"מרשל נדלין", "בוראן" הפעיל את אחד ממנועי התמרון המסלוליים למשך 158 שניות כדי להפיק דחף בלימה של 162.4 מ' לשנייה. לאחר מכן, הספינה בנתה כיוון נחיתה ("מטוס"), הסתובבה "במעוף" והעלתה את ה"אף" ב-37.39º לאופק כדי להבטיח כניסה לאטמוספירה עם זווית התקפה של 38.3º . בירידה עברה הספינה את גובה 120 ק"מ בשעה 08:48:11.

כניסה אטמוספרית ( עם גבול מותנה בגובה H=100 ק"מ) התרחש בשעה 08:51 בזווית של -0.91º במהירות של 27330 קמ"ש מעל האוקיינוס ​​האטלנטי בנקודה עם קואורדינטות 14.9º ס ו-340.5 º ח.ד. במרחק של 8270 ק"מ ממתחם הנחיתה של בייקונור.

מזג האוויר באזור שדה התעופה הנחיתה לא השתפר משמעותית. רוח חזקה ועזה עדיין נשבה. ניצל על ידי העובדה שהרוח נשבה כמעט לאורך המסלול - כיוון רוח 210º , מהירות 15 מ"ש, משבים עד 18-20 מ"ש. רוּחַ (המהירות והכיוון המתוקנים שלו שודרו לספינה לפני יציאת דחף הבלימה)קבע באופן חד משמעי את כיוון הגישה לנחיתה מכיוון צפון מזרח, על מסלול הנחיתה של מתחם הנחיתה (שדה התעופה יוביליני) מס' 26 (כיוון נחיתה אמיתי מס' 2 עם אזימוט של 246º 36 "22" "). כך, הרוח של הספינה המתכננת הפכה מתקרבת (מתחת ל-36º שמאלה). לאותו מסלול, כאשר התקרבו מכיוון דרום-מערב, היה מספר שונה - מס' 06.

בשעה 08:47 מופעלים מנועי המיג-25, ובשעה 08:52 מקבל טולבוב אישור להמריא. כמה דקות לאחר מכן (בשעה 08:57) המטוס בפעם השנייה הבוקר ממריא במהירות אל השמיים הקודרים, ולאחר פנייה חדה שמאלה, נעלם בעננים ויוצא לפגוש את הבוראן.

הנווט-מפעיל ולרי קורסאק החל לקחת אותו לאזור ההמתנה לפגוש את הספינה המסלולית. היה צורך לבצע לא בדיוק את ההדרכה הרגילה של ה"מיירט" על מטרה אווירית. בפועל הגנה אוויריתההנחה היא שהמיירט משיג את המטרה. כאן, המטרה עצמה נאלצה להדביק את ה"מיירט", ומהירותה ירדה כל הזמן, והשתנתה על פני טווח רחב. לכך יש להוסיף ירידה מתמדת בגובה במהירות אנכית גבוהה, ומהלך משתנה של המטרה, אך הדבר החשוב ביותר הוא מידה גדולה של אי ודאות במסלול לאחר עזיבת הספינה את אזור הפלזמה ובירידה. עם כל הקשיים הללו, היה צריך להביא את המטוס לטווח הראות החזותי של הספינה - 5 ק"מ, כי לא היה מכ"ם על הסיפון, שכן הוא עדיין היה מעבדה מעופפת המבוססת על מיג-25, ולא מן המניין. יירוט קרב...

ברגע זה, בוראן חודר את השכבות העליונות של האטמוספירה כמו שביט לוהט. בשעה 08:53, בגובה של 90 קילומטרים, עקב היווצרות ענן פלזמה, הופסק מגע הרדיו איתו למשך 18 דקות (תנועת בוראן בפלזמה ארוכה יותר מפי שלושה מאשר במהלך הירידה של חד פעמי. חללית מסוג סויוז.

טִיסָה

"בורנה" באזור הגלישה ההיפרסונית, בענן פלזמה בטמפרטורה גבוהה (ראה ארכיון התמונות שלנו לאיורי טיסה נוספים).

בהיעדר תקשורת רדיו, בוצעה השליטה על הטיסה של הבוראן באמצעים לאומיים של מערכת ההתרעה על התקפת טילים. לשם כך נעשה שימוש בבקרות מכ"ם. חלל חיצוןעם מכ"מים "מעל האופק", שבאמצעות עמדת הפיקוד ר כוחות טילים אסטרטגיים Golitsino-2 (בעיר קרסנוזנמנסק ליד מוסקבה) שידר כל הזמן מידע על הפרמטרים של מסלול הירידה בבוראן אל שכבות עליונותאווירה עם מעבר של גבולות מוגדרים. בשעה 08:55 עבר גובה של 80 ק"מ, בשעה 09:06 - 65 ק"מ.

בתהליך הירידה, על מנת לפזר אנרגיה קינטית, ביצע בוראן "נחש" מורחב בצורת S עקב שינוי פרוגרמטי בגלגול, ובמקביל יישום תמרון רוחבי 570 ק"מ מימין למישור המסלול. בעת העברה, ערך הגלילה המרבי הגיע ל-104º שמאל ו-102 º לימין. זה היה ברגע של תמרון אינטנסיבי מכנף לכנף (מהירות הגלגול הגיעה ל-5.7 מעלות/שנייה) שבר נפל לתוך שדה הראייה של מצלמת הטלוויזיה המשולבת, ונפל מלמעלה למטה בחלל הבין-תא, אשר גרמו לכמה מומחים בכדור הארץ לעצבן: "טוב, זהו, הספינה התחילה להתפרק!" כמה שניות לאחר מכן, המצלמה אפילו קלטה את ההרס החלקי של האריחים ליד קו המתאר העליון של האשנב...

באזור הבלימה האווירודינמית, חיישנים בגוף המטוס הקדמי רשמו טמפרטורה של 907º C, על בהונות הכנף 924º ג. טמפרטורות החימום המקסימליות בתכנון לא הושגו עקב רזרבה קטנה יותר של אנרגיה קינטית מאוחסנת (מסת השיגור של החללית בטיסה הראשונה הייתה 79.4 טון בתכנון של 105 טון) ועוצמת בלימה נמוכה יותר (ערך המיושמת התמרון לרוחב בטיסה הראשונה היה נמוך פי שלושה מהמקסימום האפשרי של 1700 ק"מ). למרות זאת, מצלמת הטלוויזיה המובנת תיעדה שחלקי הגנה תרמית בצורת כתמים פגעו בשמשה הקדמית, שנשרפה כליל תוך כמה עשרות שניות ונישאו בזרימת האוויר המתקרבת. אלו היו "נתזים" מציורי הצריבה של הציפוי מגן החום (HRC), שנפלו על השמשות עקב הירידה בזווית ההתקפה עם הירידה באטמוספירה: לאחר שהמהירות ירדה ל-M=12, זווית ההתקפה החלה לרדת בהדרגה ל-α=20º ב-M=4.1 ועד α=10 º ב-M=2.

הניתוח שלאחר הטיסה הראה שבטווח הגובה של 65...20 ק"מ (M=17.6...2), הערכים האמיתיים של מקדם העילוי C y חרגו ללא הרף את אלה המחושבים ב-3...6 %, נשאר, בכל זאת, בגבולות מקובלים. זה הוביל לכך שכאשר מקדם הגרר האמיתי עלה בקנה אחד עם המחושב, הערך בפועל של איכות האיזון של ה"בוראן" במהירויות M = 13 ... 2 התברר כגבוה ב-5 ... 7% מאשר המחושב, נמצא בגבול העליון של הערכים המותרים. במילים פשוטות, הבוראן טס טוב מהצפוי, וזאת לאחר שנים רבות של ניפוח דגמים מוקטנים במנהרות רוח ובטיסות תת-מסלוליות של BOR-5!

לאחר שעבר את אתר היווצרות הפלזמה בשעה 09:11, בגובה של 50 ק"מ ובמרחק של 550 ק"מ מהמסלול, יצר בוראן קשר עם תחנות המעקב באזור הנחיתה. המהירות שלו באותו רגע הייתה פי 10 ממהירות הקול. הדוחות הבאים נערכו ב-MCC באמצעות רמקול:"יש קליטה טלמטרית!", "יש זיהוי של הספינה באמצעות מאתרי נחיתה!", "מערכות הספינה פועלות כרגיל!"

בטווח המהירות M=10...6 נרשמה הסטייה המקסימלית של דש האיזון - מערכת הבקרה ניסתה לפרוק את הגלגלים לתמרון אינטנסיבי. נותרו קצת יותר מ-10 דקות לפני הנחיתה ...

הספינה עברה את גובה 40 ק"מ בשעה 09:15. יורדים, בגובה 35 ק"מ, באזור המזרח קו החוףים ארל (במרחק של 189 ק"מ לנקודת הנחיתה), "בוראן" חלף על פני המסדרון האווירי של נתיב האוויר הבינלאומי מוסקבה-טשקנט, מדרום-מערב לגבול העוטף של אזור מרכז האוויר לנינסקי, הכולל אזורי בקרת תעבורה אווירית ושימוש במרחב אווירי בקרבת מתחמי השיגור של Baikonur, מתחם הנחיתה "בוראן" (שדה התעופה "Yubileiny"), שדה התעופה של לנינסק ("קיצוני") ונמל התעופה של Dzhusaly.

באותו רגע, הספינה הייתה באזור האחריות של המרכז האזורי Kzyl-Orda של מערכת בקרת התעבורה האווירית המאוחדת של ברית המועצות, ששלטה בטיסות כל המטוסים מחוץ למרכז האווירי לנינסקי בגבהים של יותר. יותר מ-4500 מטר, מלבד, כמובן, בוראן, ממהר בסטרטוספירה במהירות היפרסונית.

החללית המסלולית חצתה את גבול מרכז האוויר "לנינסקי" במרחק של 108 ק"מ מנקודת הנחיתה, בהיותה בגובה של 30 ק"מ. באותו רגע הוא חלף על פני קטע ממסדרון האוויר מס' 3 ארלסק-נובוקזלינסק, וטס, והפתיע את יוצריו - בטווח המהירות M = 3.5 ... 2, איכות האיזון עלתה על הערכים המחושבים הצפויים \ u200b\u200bby 10%!

כיוון הרוח באזור שדה התעופה "Yubileiny", ששודרה על סיפון הספינה, גרם להבאת הספינה לגליל פיזור האנרגיה המזרחי והתקרבה באזימוט של מסלול הנחיתה האמיתי מס' 2.

בשעה 09:19 נכנס בוראן לאזור המטרה בגובה של 20 ק"מ עם סטיות מינימליות , שהיה שימושי מאוד בתנאי מזג אוויר קשים. מערכת הבקרה התגובתית והגופים המנהלים שלה כובו ורק ההגאים האווירודינמיים היו מעורבים בגובה 90 ק"מ, המשיך להוביל את המסלולליעד הבא - נקודת מפתח.

עד כה הטיסה פעלה בקפדנות על מסלול הירידה המחושב - בתצוגות הבקרה של ה-MCC סימנה עבר ל- מתחם נחיתה מסלולכמעט באמצע מסדרון ההחזרה המקובל. "בוראן" התקרב לשדה התעופה קצת מימין לציר המסלול, והכל הלך לעובדה שהוא "יפזר" את שאר האנרגיה על ליד "צילינדר". כך חשבו המומחים וטייסי הניסוי שהיו בתפקיד מרכז פיקוד ובקרה משותף. בהתאם לסיקלוגרמת הנחיתה, מופעלים המתקנים המשולבים והקרקעיים של מערכת המשואות הרדיו. עם זאת, בעת יציאה נקודת מפתחמגובה 20 ק"מ, "בוראן" "הניח" תמרון שזעזע את כולם ב-OKDP. במקום הגישה הצפויה מדרום מזרח עם גדה שמאלית, הספינה פנתה במרץ שמאלה, אל גליל הכיוון הצפוני, והחלה להתקרב למסלול מצפון מזרח עם רשימה של 45º לאגף ימין.

תמרון טרום נחיתה של הבוראן באווירה (ראה ארכיון התמונות שלנו לאיורים נוספים של הטיסה).

בגובה של 15,300 מ', מהירותו של הבוראן הפכה תת-קולית, ואז, בעת ביצוע תמרון "שלו", עבר הבוראן בגובה של 11 ק"מ מעל הרצועה בשיא עזרי הנחיתה ברדיו, מה שהיה המקרה הגרוע ביותר ב מונחים של דפוסי אנטנות קרקע. למעשה, באותו רגע, הספינה "נפלה" בדרך כלל מחוץ לשדה הראייה של האנטנות, שגזרת הסריקה שלה במישור האנכי הייתה בטווח של 0.55 בלבד.º -30 º מעבר לאופק. הבלבול של מפעילי הקרקע היה כל כך גדול שהם הפסיקו לכוון את מטוס הליווי לעבר הבוראן!

ניתוח שלאחר הטיסה הראה שההסתברות לבחור במסלול כזה הייתה פחות מ-3%, אולם בתנאים הנוכחיים זו הייתה ההחלטה הנכונה ביותר של מחשבי הספינה! יתרה מכך, נתוני הטלמטריה הראו שהתנועה לאורך פני השטח של גליל הכיוון המותנה בהקרנה על פני כדור הארץ לא הייתה קשת מעגלית, אלא חלק מאליפסה, אך המנצחים אינם נשפטים!

גובה - עשרים וחמש,
לכדור הארץ עוד רבע שעה -
חזרה הביתה
ממעמקי משכנו המכוכבים.
ומוכן להרבה זמן
על שהנחית לו רצועה,
השביל אליו שוכב
בחסות כנף של לוחם.

זה עבר בשכבה
עננים שהגיעו בזמן הלא נכון,
דממה עלי אדמות
כולם שקעו בשקט לא פשוט.
כל הטיסה שלו הייתה
כמו קרן קוסמית בהירה
מואר לכולם
מרחקים פנטסטיים.

זה הכל. על הקרקע.
שמע את השמחה בקולות של כולם,
והיוצרים של הכל
ברכות על הניצחון שאין להכחיש.
הוא עשה את דרכו לבואינג X-37B ב-3 בדצמבר 2010. אך בהתחשב בעובדה שמשקל ההשקה של ה-Kh-37V הוא כ-5 טון, הטיסה של ה-80 טון בוראן עדיין יכולה להיחשב כבלתי מתעלה.

בוראן - סופת שלג, סופת שלג בערבות. (מילון הסבר לשפה הרוסית. S.I. Ozhegov, M.: Russian language, 1975).

שנים רבות לאחר מכן נזכר סרגיי גרצ'ב, עוזרו של מנהל הטיסה הבכיר: "אני בחדר הבקרה ובוחר - איפה הכי כדאי לצפות בשיגור? רצתי החוצה למרפסת של קומה 5 של OKDP - ושם הרוח גועשת בריצוף המתכת - בקושי שומעים איך זה ממריא "אנרגיה". החלטתי לחזור לחדר הבקרה ולהתבונן מהחלון. לפני ההשקה - כמה דקות. אני עושה חשבון נפש: אז , - המרחק הוא 12 ק"מ, מהירות הקול, תנועת גל ההלם - אם הוא יתפוצץ בהתחלה, - ואני אומר לשולחים: תראה, אם תראה הבזק בהתחלה - תיפול מיד ל- רצפה מתחת לחלונות מול הקיר ואל תזוז! אחרי שאנרג'יה-בורן יצאה לערפול, אני מדמיינת נפשית - ואם "זנב השביט" יופיע פתאום שוב מתחת לעננים? הרי היו מקרים כאלה במגרש האימונים , היו..."

השיגור וההאצה של הספינה המסלולית על ידי רקטת הנושא מתרחשים על רקע שינוי פרמטרים חיצוניים של האטמוספירה. ההפרעות הללו הן אקראיות בטבען, כך שלפרמטרי המסלול יש סטיות מקובלות, המשתנות לא רק מטיסה לטיסה, אלא גם במהלך טיסה אחת. בתנאים כאלה, אי אפשר לקבוע מסלול טיסה עיצובי קבוע ויש לשקול רק מסלולי צינור חישוב, שבו המסלול בפועל חייב להיות בסבירות מסוימת. צינורות המסלול המחושבים עבור אתר השיגור של בוראן נקבעו בהסתברות של 0.99, עבור מסלול הירידה בבוראן, עקב הדרישות המוגברות לנחיתה לא ממונעת, הם היו מדויקים עוד יותר: 0.997!

ניתוח של טלמטריה לאחר טיסה הראה שהיה הבזק במהלך השיגור גלאי אש על ידי קרינה מלפידי מנוע, עקב כך נפתחו מכסי ניקוז חירום בתא הזנב של בלוק C, המיועדים להפיג לחץ עודף במצבי חירום במקרה של שריפה ו/או הפעלת מערכת התרעה מפני שריפה ופיצוץ (SPVP ). עקב פעולתם השגויה של החיישנים, אפילו בהתחלה, החל ה-SPVP בטיהור חירום של תא המנוע של בלוק C עם גז אינרטי בקצב זרימה של עד 15 ק"ג לשנייה, עקב כך, בשנייה ה-70. של הטיסה, כל אספקת הגז האינרטי אזלה, ואז הטיסה המשיכה עם SPVP בלתי ניתן להפעלה.

בבחינה מדוקדקת של הקלטת הווידאו, ניתן לזהות תופעה מדהימה נוספת: בטיסה מעל אזור הררי, חפץ כהה מסוים נע לשדה הראייה, נע מהר יותר מה"בוראן" ובשל כך חוצה את הפריים בקו ישר בכיוון מלמטה (במרכז הגבול התחתון של המסגרת) - למעלה - ימינה , כלומר.כאילו במסלול נמוך יותר עם נטייה נמוכה יותר. הקלטת הווידאו העומדת לרשותו של מנהל האתר אינה מאפשרת לקשר באופן מהימן אירוע זה לפי זמן הטיסה.
עולות מספר שאלות: אם מדובר באובייקט חלל, אז מדוע הוא נראה חשוך מדי בחלק המואר של המסלול? אם מדובר בחרק שנכנס לבקתת בוראן וזוחל לאורך המשטח הפנימי של האשנב, אז למה הוא זוחל בקו ישר במהירות קבועה ומה הוא נושם באווירת החנקן (נטולת החמצן) לחלוטין של הבקתה? סביר להניח שמדובר בשבר (זבל?) שעף בחוסר משקל בתוך תא הנוסעים ונופל בטעות לשדה הראייה של המצלמה
אתה יכול לראות הכל בעצמך על ידי הורדת הווידאו קליפ . בקרה על מנועי מערכת הבקרה התגובתית (RCS) הבאים:
ראשית, בשלב הראשוני של הירידה , אלונים מחוברים ללולאת הבקרהלאזן את הספינה ולהסיר רכיבים סטטיים בפקודות להפעלת מנועי הבקרה של ה-DCS. לאחר מכן, כאשר לחץ המהירות עולה, המעבר לבקרות אווירודינמיות מתבצע והערוץ הרוחבי (q = 50 kgf / m 2) והאורך (q = 100 kgf / m 2) של ה-DCS מנותקים ברצף. (יצירת החלקה ואחריה סיבוב גלגול) עד ​​שמגיעות למהירויות טרנסוניות.

אנטון סטפנוב, משתתף באירועים המתוארים ב-OKDP, נזכר: "ברגע של שינוי חד במהלך הבוראן, אחת המפעילות של מחשבי סדרת ה-EC שלנו צעקה "תחזור!" - פניה צריכות נראו - זה היה גם פחד וגם תקווה, וגם דאגות עבור הספינה כמו עבור הילד שלה." קל להבין את ההפתעה של בקרי התנועה האווירית, שכן בחדר הפיקוח האווירי המרכזי ב-OKDP, כדי להקל על קריאת המידע על צגים עגולים, ישירות על משקפי המסך, המפעילים ציירו מראש בטושים שחורים את מסלולי גישה צפויים של בוראן לנחיתה. מטבע הדברים, לא שורטט מסלול אמיתי, אבל הכי פחות סביר ולכן בלתי צפוי לחלוטין, והסטייה נעשתה מיד בולטת. צילומי חדשות מעידים כי ב-MCC תכנית גישת הנחיתה הוצגה גם בכל המסכים דרך גליל התאמת הכיוון הדרומי (ראה תמונה ממסך ה-MCC מימין).

שנים לאחר מכן נזכר ולדימיר ארמולייב, שהיה עשרות מטרים מהמסלול בזמן הנחיתה, ובכך, בהיותו אחד האנשים הקרובים ביותר לבוראן שהוחזר, נזכר: "...בהינו בבוראן שנפל לפתע מתוך עננים נמוכים" "זה כבר זז עם גלגלי הנחיתה למטה. זה הלך איכשהו בכבדות, דמוי אבן, כאילו מודבק למסלול גלישה שקוף של זכוכית. אחיד מאוד. בקו ישר. זה נראה כך. פעור פה, כולנו הסתכלנו על הבוראן שמתקרב אלינו ועף היישר לתוך פינו של ליווי "מיג"... נוגעים... מצנח... קמתי... הכל... הכל!!!
עדיין עמדנו מבולבלים, עם פה פעור, חרשי אוזניים ממנועי המיג ומאווררים על ידי איזושהי רוח חמה שהביא הבוראן מאיפשהו משם... מקטע הפלזמה של הירידה, כנראה... אלוהים יודע. .."

לשם השוואה, באוגוסט 2007 קוצרה טיסת המעבורת האמריקאית Endeavour ביממה עקב הוריקן טרופי דין שהתקרב למרכז החלל קנדי. כאשר הוחלט על נחיתה מוקדמת, הגורם הקובע היה ההגבלה על הערך המרבי של הרוח הצולבת בזמן נחיתה עבור שאטלים - 8 מ'/שנייה.

השיר "מעוף הסערה" מאת ויטלי צ'ובאטיך, טרנופול, 1 במרץ 2006

אתר זה מבוסס על מאמר אינטרנט-מאסטרים "בוראן: עובדות ומיתוסים", נכתב לרגל 20 שנה לטיסת בוראן ופורסם בכתב העת "חדשות קוסמונאוטיקה" מס' 11/2008 (עמ' 66-71). המאמר הוכר כ"המאמר הטוב ביותר של 2008" וזכה במקום השני בתחרות מחברי כתב העת "Cosmonautics News" במועמדות "הכותב הפופולרי ביותר של 2008 בקרב עיתונאים לא מקצועיים", ראה תעודות מימין . בנוסף, טקסט המאמר ללא שינויים פורסם באתר האינטרנט של סוכנות החלל הפדרלית כסיפור על טיסת בוראן.

עד עכשיו, המחלוקות לא שככו, אבל באופן כללי, היה צורך בבוראן "? יש אפילו דעות שברית המועצות נהרסה משני דברים - המלחמה באפגניסטן והמחירים המופקעים של בוראן. האם זה נכון? למה ולמה היה בוראן יצר? ", ומי היה צריך את זה? למה זה כל כך דומה ל"שאטל" לחו"ל? איך זה היה מסודר? מה זה בוראן לאסטרונאוטיקה שלנו - "ענף ללא מוצא" או פריצת דרך טכנית שנמצאת הרבה לפניה זמן? מי יצר אותו ומה הוא יכול לתת למדינה שלנו? ובכן, כמובן, השאלה הכי חשובה היא למה הוא לא עף? אנחנו פותחים מדור במגזין שלנו בו ננסה לענות על שאלות אלו. בנוסף לבוראן, נדבר גם על חלליות רב פעמיות אחרות שטסות היום, ולא חרגו מלוחות השרטוט העיצוביים.

מייסד אנרג'יה ולנטין גלושקו

"אבא" של "בוראן" גלב לוזינו-לוז'ינסקי

חללית "Bor-4" לאחר הטיסה

כך יכול בוראן לעגון עם ISS

מטענים משוערים של בוראן בטיסה המאוישת הכושלת

לפני 15 שנה, ב-15 בנובמבר 1988, החללית הסובייטית הניתנת לשימוש חוזר בוראן עשתה את טיסתה, והסתיימה בנחיתה אוטומטית שלא הייתה חוזרת על עצמה עד כה על מסלול ההמראה של בייקונור. הפרויקט הגדול, היקר והארוך ביותר של הקוסמונאוטיקה הרוסית הופסק לאחר טיסה בודדת מנצחת. מבחינת כמות החומרים, המשאבים הטכניים והכספיים שהושקעו, האנרגיה האנושית והאינטליגנציה, תוכנית היצירה של בוראן עולה על כל תוכניות החלל הקודמות של ברית המועצות, שלא לדבר על רוסיה של היום.

רקע כללי

למרות העובדה שלראשונה הרעיון של חללית-מטוס הובע על ידי המהנדס הרוסי פרידריך זנדר בשנת 1921, הרעיון של חלליות רב פעמיות מכונפות לא עורר התלהבות רבה בקרב מעצבי הבית - הפתרון התברר להיות מורכבים מדי. אמנם עבור הקוסמונאוט הראשון, יחד עם ה"גאגרין" "ווסטוק" OKB-256 פאבל ציבין עיצב חללית מכונפת בעיצוב אווירודינמי קלאסי - PKA (Planning Space Vehicle). טיוטת התכנון, שאושרה במאי 1957, סיפקה כנף טרפזית ויחידת זנב רגילה. ה-PKA היה אמור להתחיל על כלי השיגור המלכותי R-7. למכשיר היה אורך של 9.4 מ', מוטת כנפיים של 5.5 מ', רוחב גוף המטוס 3 מ', משקל שיגור של 4.7 טון, משקל נחיתה של 2.6 טון, והוא תוכנן ל-27 שעות טיסה. הצוות כלל קוסמונאוט אחד, שהיה צריך לפלוט לפני הנחיתה. מאפיין של הפרויקט היה קיפול הכנף ל"צל" האווירודינמי של גוף המטוס באזור בלימה אינטנסיבית באטמוספירה. ניסויים מוצלחים של הווסטוק, מצד אחד, ובעיות טכניות לא פתורות בספינת השייט, מצד שני, גרמו להפסקת העבודה על ה-PKA וקבעו את הופעתן של חלליות סובייטיות במשך זמן רב.

העבודה על חלליות מכונפות הושקה רק בתגובה לאתגר האמריקאי, בתמיכה אקטיבית של הצבא. לדוגמה, בתחילת שנות ה-60, החלו בארצות הברית העבודה על יצירת מטוס רקטי חד-מושבי קטן, דינה-סואר (Dynamic Soaring). התגובה הסובייטית הייתה פריסת עבודה על יצירת מטוסי מסלול ומטוסי חלל מקומיים בלשכות לתכנון תעופה. לשכת העיצוב של צ'לומי פיתחה פרויקטים עבור מטוסי הרקטות R-1 ו-R-2, ולשכת התכנון של Tupolev - Tu-130 ו- Tu-136.

אבל ההצלחה הגדולה ביותר של כל חברות התעופה הושגה על ידי OKB-155 Mikoyan, שבה במחצית השנייה של שנות ה-60, בהנהגתו של גלב לוזינו-לוז'ינסקי, הושקה עבודה על פרויקט הספירלה, שהפך למבשר של בוראן.

הפרויקט חזה יצירת מערכת תעופה וחלל דו-שלבית, המורכבת ממטוס דחף היפרסוני וממטוס מסלול העשוי על פי תכנית "הגוף הנושא", משוגר לחלל באמצעות שלב רקטה דו-שלבי. העבודה הושלמה בטיסות אטמוספריות של מטוס מאויש-אנלוגי של מטוס מסלולי, הנקרא EPOS (Experimental Manned Orbital Aircraft). פרויקט הספירלה הקדים בהרבה את זמנו, והסיפור שלנו עליו עוד לפנינו.

במסגרת הספירלה, כבר למעשה בשלב סגירת הפרויקט, לניסויים בשטח, בוצעו שיגורי רקטות למסלול של לוויינים מלאכותיים של כדור הארץ ומסלולים תת-מסלוליים של רכבי ה-BOR (Unmanned Orbital Rocket Plane), אשר תחילה צומצמו. עותקים של EPOS (BOR-4"), ולאחר מכן דגמים מוקטנים של החללית "בורן" ("BOR-5"). נפילת העניין האמריקאי במטוסי רקטות חלל הובילה להפסקה בפועל של העבודה בנושא זה בברית המועצות.

פחד מהלא נודע

בשנות ה-70 התברר לחלוטין שהעימות הצבאי יועבר לחלל. היה צורך במימון לא רק לבניית מערכות מסלוליות, אלא גם לתחזוקה, מניעה ושיקום שלהן. זה היה נכון במיוחד לגבי כורים גרעיניים מסלוליים, שבלעדיהם לא יכלו להתקיים מערכות הלחימה של העתיד. מעצבים סובייטים נטנו לעבר מערכות חד פעמיות מבוססות.

אבל ב-5 בינואר 1972, נשיא ארה"ב ריצ'רד ניקסון אישר תוכנית ליצירת מעבורת חלל ניתנת לשימוש חוזר (ISS), שפותחה בהשתתפות הפנטגון. העניין במערכות כאלה התעורר אוטומטית בברית המועצות - כבר במרץ 1972 התקיים הדיון ב-ISS בוועדת הנשיאות של מועצת השרים של ברית המועצות בנושאים צבאיים-תעשייתיים (MIC). בסוף אפריל של אותה שנה התקיים דיון מורחב בנושא זה בהשתתפות מעצבים ראשיים. המסקנות הכלליות היו כדלקמן:

- ה-ISS לשיגור מטענים למסלול אינו יעיל ונמוך משמעותית בעלות מכלי שיגור חד פעמיים;

— משימות רציניות, המחייב החזרת מטען ממסלול - לא;

- ה-ISS שיצרו האמריקאים לא מהווה איום צבאי.

התברר כי ארצות הברית יוצרת מערכת שאינה מהווה איום מיידי, אך עלולה לאיים על ביטחון המדינה בעתיד. חוסר הוודאות של המשימות העתידיות של המעבורת, עם הבנה בו-זמנית של הפוטנציאל שלה, הוא שקבע עוד יותר את האסטרטגיה של העתקתה כדי לספק הזדמנויות דומות למענה הולם לאתגרים העתידיים של יריב פוטנציאלי.

מה היו "האתגרים העתידיים"? מדענים סובייטים נתנו דרור לדמיון שלהם. מחקר שנערך במכון למכניקה יישומית של האקדמיה למדעים של ברית המועצות (כיום המכון הקרוי על שם MV Keldish) הראה שמעבורת החלל מאפשרת זאת על ידי ביצוע תמרון חזרה ממסלול חצי-פנייה בודדת לאורך המסלול המסורתי. מסלול זמן שעובר מדרום מעל מוסקבה ולנינגרד, לאחר שעשו ירידה מסוימת (צלילות), הטלת מטען גרעיני באזורם ומשתק את מערכת בקרת הלחימה ברית המועצות. חוקרים אחרים, שניתחו את גודל תא התחבורה של המעבורת, הגיעו למסקנה שהמעבורת יכולה "לגנוב" תחנות חלל סובייטיות שלמות ממסלול, ממש כמו בסרטי ג'יימס בונד. טיעונים פשוטים שלפיהם כדי להתנגד ל"גניבה" כזו, מספיק להניח כמה קילוגרמים של חומר נפץ על חפץ חלל לא פעלו משום מה.

החשש מהלא נודע התברר כחזק יותר מפחדים אמיתיים: ב-27 בדצמבר 1973 החליט המתחם הצבאי-תעשייתי לפתח הצעות טכניות ל-ISS בשלוש גרסאות - המבוססות על רקטת הירח N-1, כלי השיגור פרוטון. , ועל בסיס הספירלה "ספירלות" לא נהנו מתמיכתם של ראשוני המדינה שפיקחו על הקוסמונאוטיקה, ולמעשה הוקצצו עד 1976. אותו גורל פקד את רקטה N-1.

מטוס רקטי

במאי 1974 אוחדו לשכות העיצוב והמפעלים המלכותיים לשעבר ל-NPO Energia החדשה, ולנטין גלושקו מונה למנהל ולמעצב כללי, בוער ברצון לשים נקודת ניצחון במחלוקת ארוכת השנים עם קורולב על עיצוב רוקטה ה"ירחית" ולנקום, להיכנס להיסטוריה כיוצר בסיס הירח.

מיד לאחר אישור התפקיד, מפסיק גלושקו את פעילות מחלקת ה-ISS - הוא היה מתנגד עקרוני לנושא ה"רב פעמי"! הם אפילו אומרים שמיד לאחר הגעתו לפודליפקי, גלושקו דיבר במפורש: "אני עדיין לא יודע מה נעשה איתך, אבל אני יודע בדיוק מה לא נעשה. בוא לא נעתיק את המעבורת האמריקאית!" גלושקו האמין בצדק שעבודה על חללית רב פעמית תסגור תוכניות ירח (מה שקרה מאוחר יותר), תאט את העבודה בתחנות המסלול ותמנע את יצירת משפחתו של רקטות כבדות חדשות. שלושה חודשים לאחר מכן, ב- 13 באוגוסט, גלושקו מציעה תוכנית חלל משלה המבוססת על פיתוח סדרה של רקטות כבדות שקיבלו את מדד ה-RLA (Rocket Aircraft), אשר נוצרו על ידי חיבור מקביל של מספר שונה של בלוקים מאוחדים בקוטר של 6 מ'. אמורים להתקין מנוע רקטי חדש וחמצן-קרוזין בעל ארבעה חדרים עם דחף של יותר מ-800 tf הרקטות נבדלו זו מזו במספר הבלוקים הזהים בשלב הראשון: RLA-120 עם כושר מטען של 30 טון ב. מסלול (שלב ראשון - 2 בלוקים) לפתרון בעיות צבאיות ויצירת תחנת מסלול קבועה; RLA-135 בעל כושר מטען של 100 טון (שלב ראשון - 4 בלוקים) ליצירת בסיס ירח; RLA-1 50 עם כושר נשיאה של 250 טון (השלב ​​הראשון - 8 בלוקים) לטיסות למאדים.

החלטה מרצון

עם זאת, הביזיון של מערכות לשימוש חוזר נמשך באנרג'יה במשך פחות משנה. בלחץ דמיטרי אוסטינוב, הכיוון של ה-ISS הופיע שוב. העבודה החלה כחלק מהכנת "תוכנית רקטות וחלל המשולבות", שסיפקה יצירת סדרה מאוחדת של מטוסי רקטות להנחתת משלחת מאוישת לירח ובניית בסיס ירח. בניסיון לשמור על תוכנית הרקטות הכבדות שלו, גלושקו הציע להשתמש בטיל העתידי RLA-135 כנושא עבור חללית רב פעמית. כרך חדשהתוכנית - 1B - נקראה "מערכת החלל החוזרת לשימוש חוזר של Buran".

מההתחלה, התוכנית נקרעה על ידי דרישות מנוגדות: מצד אחד, המפתחים היו תחת לחץ כבד "מלמעלה" שמטרתו להעתיק את המעבורת על מנת לצמצם סיכון טכני, זמן ועלות פיתוח, על מצד שני, גלושקו השתדל לשמור על תוכנית הטילים המאוחדים שלו.

בעת עיצוב מראה הבוראן, בשלב הראשוני, נבחנו שתי אפשרויות: הראשונה הייתה תכנית מטוסים עם נחיתה אופקית ומיקומם של מנועי התמיכה של השלב השני בקטע הזנב (בדומה למעבורת); השני הוא תוכנית חסרת כנפיים עם נחיתה אנכית. היתרון הצפוי העיקרי של האפשרות השנייה הוא צמצום זמן הפיתוח עקב השימוש בחוויית חלליות סויוז.

גרסת הספינה חסרת הכנפיים כללה סיפון טיסה בחלק החרוט הקדמי, תא מטען גלילי בחלק המרכזי, וחלק זנב חרוטי עם אספקת דלק ומערכת הנעה לתמרון במסלול. ההנחה הייתה כי לאחר השיגור (הספינה הייתה ממוקמת על גבי הרקטה) והעבודה במסלול, הספינה נכנסת לשכבות האטמוספירה הצפופות ומבצעת ירידה מבוקרת ונחיתה בצניחה על מגלשיים באמצעות מנועי נחיתה רכים באבקה. בעיית תכנון הטווח נפתרה על ידי מתן צורה משולשת (בחתך רוחב) לגוף הספינה.

כתוצאה ממחקר נוסף עבור הבוראן, אומץ מערך מטוסים עם נחיתה אופקית כמתאים ביותר לדרישות הצבא. באופן כללי, עבור הרקטה בחרו באופציה עם מיקום רוחבי של המטען בעת ​​הצבת מנועי תמיכה שלא חולצו על הבלוק המרכזי של השלב השני של המוביל. הגורמים העיקריים בבחירת הסדר כזה היו חוסר הוודאות לגבי האפשרות לפתח מנוע רקטי מימן רב פעמי תוך זמן קצר והרצון לשמור על רכב שיגור אוניברסלי מלא המסוגל לשגר באופן עצמאי לחלל לא רק ספינה מסלולית רב פעמית, אלא גם מטענים אחרים בעלי מסות וממדים גדולים. במבט קדימה, נציין שהחלטה כזו הצדיקה את עצמה: אנרג'יה הבטיחה שיגור לחלל של כלי רכב במשקל של פי חמישה משיגור פרוטון, ופי שלושה ממעבורת החלל.

עובד

עבודה בקנה מידה גדול החלה לאחר פרסום צו סודי של מועצת השרים של ברית המועצות בפברואר 1976. במשרד התעשייה האווירית התארגנה עמותת מולניה בהנהגתו של גלב לוזינו-לוז'ינסקי ליצירת חללית עם פיתוח כל אמצעי הירידה באטמוספירה ובנחיתה. הייצור וההרכבה של שלדת בוראנוב הופקדו על מפעל בניית המכונות של טושינו. עובדי התעופה היו אחראים גם להקמת מתחם הנחיתה עם הציוד הדרוש.

בהתבסס על ניסיונו, לוזינו-לוז'ינסקי, יחד עם TsAGI, הציע לספינה להשתמש בתוכנית "הגוף הנושא" עם זיווג חלק של הכנף עם גוף המטוס על בסיס מטוס המסלול הספירלי המוגדל. ולמרות שלאפשרות זו היו יתרונות פריסה ברורים, הם החליטו לא להסתכן בה - ב-11 ביוני 1976 אישרה מועצת המעצבים הראשיים "ברצון" סוף סוף את גרסת הספינה עם נחיתה אופקית - מונו-מטוס עם כנף נמוכה שלוחה. כנף כפולה ושני מנועי סילון אוויר בחלק הזנב, המספקים תמרון עמוק במהלך הנחיתה.

הדמויות זוהו. נותר רק לעשות ספינה ומוביל.

ב-15 בנובמבר 1988 שוגרה מעבורת החלל בוראן. לאחר שיגורה של מערכת תחבורת הרקטות והחלל האוניברסלית אנרג'יה עם הבוראן, היא נכנסה למסלול, ביצעה שני מסלולים סביב כדור הארץ וביצע נחיתה אוטומטית בקוסמודרום בייקונור.
הטיסה הזו הייתה פריצת דרך יוצאת מן הכלל המדע הסובייטיופתחה שלב חדש בפיתוח תוכנית מחקר החלל הסובייטית.

העובדה שבברית המועצות יש צורך ליצור מערכת חלל ביתית לשימוש חוזר שתשמש משקל נגד למדיניות של בלימת יריבים פוטנציאליים (אמריקאים) נאמרה על ידי מחקרים אנליטיים שבוצעו על ידי המכון למתמטיקה שימושית של האקדמיה של ברית המועצות. מדעים ו-NPO Energia (1971-1975). התוצאה שלהם הייתה הקביעה שאם האמריקנים ישגרו את מערכת מעבורת החלל הניתנת לשימוש חוזר, הם יקבלו יתרון ויכולת להעביר פגיעות טילים גרעיניים. ולמרות שהמערכת האמריקאית לא היוותה איום מיידי באותה תקופה, היא עלולה לאיים על ביטחון המדינה בעתיד.
העבודה על יצירת תוכנית אנרג'יה-בורן החלה ב-1976. בתהליך זה השתתפו כ-2.5 מיליון איש, המייצגים 86 משרדים ומחלקות, וכן כ-1,300 מפעלים ברחבי ברית המועצות. לפיתוח הספינה החדשה, נוצרה במיוחד המל"ל מולניה, בראשות G.E. Lozino-Lozinsky, שכבר בשנות ה-60 עבדה על מערכת הרקטות והחלל הניתנות לשימוש חוזר ספירלה.

יצוין גם שלמרות העובדה שלראשונה הרעיונות ליצירת חלליות-מטוסים באו לידי ביטוי דווקא על ידי הרוסים, כלומר על ידי פרידריך זנדר עוד ב-1921, מעצבי הבית לא מיהרו להכניס את רעיונותיו לתוך להתאמן, מכיוון שזה נראה להם בעייתי ביותר. נכון, בוצעו עבודות על תכנון החללית הגלישה, אולם עקב בעיות טכניות שהתעוררו, הופסקה כל העבודות.
אבל העבודה על יצירת חלליות מכונפות החלה להתבצע רק בתגובה לתחילת עבודה כזו על ידי האמריקאים.

אז, כאשר בשנות ה-60 החלה העבודה על יצירת מטוס הרקטות Dyna-Soar בארה"ב, הושקה בברית המועצות עבודה על יצירת מטוסי רקטה R-1, R-2, Tu-130 ו- Tu-136. אבל ההצלחה הגדולה ביותר של המעצבים הסובייטים הייתה פרויקט הספירלה, שהיה אמור להפוך למבשר של בוראן.
מההתחלה, התוכנית ליצירת חללית חדשה נקרעה על ידי דרישות סותרות: מצד אחד, המעצבים נדרשו להעתיק את המעבורת האמריקאית על מנת לצמצם סיכונים טכניים אפשריים, להפחית את זמן ועלות הפיתוח, על מצד שני, הצורך לדבוק בתוכנית שהציג V. .Glushko על יצירת רקטות מאוחדות המיועדות להנחתת משלחת על פני הירח.
במהלך הגיבוש מראה חיצוניל"בורן" הוצעו שתי אפשרויות. האפשרות הראשונה הייתה דומה ל"שאטל" האמריקאי והייתה פריסה של מטוס עם נחיתה אופקית ומיקום מנועים בזנב. האפשרות השנייה הייתה תכנית חסרת כנפיים עם נחיתה אנכית, היתרון שלה היה שאפשר להפחית את זמן התכנון על ידי שימוש בנתונים מחללית סויוז.

כתוצאה מכך, לאחר בדיקה, אומצה תכנית נחיתה אופקית כבסיס, שכן היא עמדה במלואה בדרישות שהועלו. המטען היה ממוקם בצד, והמנועים הראשיים של השלב השני היו ממוקמים בבלוק המרכזי. הבחירה בסידור כזה נגרמה בשל חוסר האמון בכך שייווצר מנוע מימן רב פעמי תוך זמן קצר, כמו גם מהצורך לשמור על רכב שיגור מן המניין שיוכל לשגר באופן עצמאי לא רק ספינה, אלא גם כמויות גדולות של מטענים למסלול. אם נסתכל קצת קדימה, נציין שהחלטה כזו הייתה מוצדקת לחלוטין: אנרג'יה הצליחה להבטיח שיגור של מכשירים גדולים למסלול (הוא היה חזק פי 5 מרכב השיגור פרוטון ופי 3 מהחלל הסעות).
השיר הראשון והיחיד של בוראנה, כפי שאמרנו למעלה, התרחש ב-1988. הטיסה בוצעה במצב בלתי מאויש, כלומר, לא היה עליה צוות. יש לציין שלמרות הדמיון החיצוני למעבורת האמריקאית, לדגם הסובייטי היו מספר יתרונות. קודם כל, ספינות אלו התבלטו בעובדה שהביתית יכלה לשגר לחלל, בנוסף לספינה עצמה, גם מטען נוסף, וגם הייתה לה יכולת תמרון גדולה יותר במהלך הנחיתה. המעבורות תוכננו בצורה כזו שהן נחתו כשהמנוע כבוי, כך שלא יכלו במידת הצורך לנסות שוב. בוראן, לעומת זאת, היה מצויד במנועי טורבו-סילון, מה שאיפשר במקרה של תנאי מזג אוויר גרועים או כל מצב בלתי צפוי. בנוסף, הבוראן היה מצויד במערכת חילוץ של צוות חירום. בקומה גבוהה קטן, ניתן היה לפלוט את תא הטייס עם הטייסים, והלאה גבהים גבוהיםניתן היה לנתק את המודול מרכב השיגור ולבצע נחיתת חירום. הבדל משמעותי נוסף היה מצב הטיסה האוטומטי, שלא היה זמין בספינות אמריקאיות.

יש לציין גם שלמעצבים הסובייטים לא היו אשליות לגבי עלות-תועלת של הפרויקט - לפי חישובים, שיגור בוראן אחד עלה כמו שיגור מאות רקטות חד-פעמיות. עם זאת, בתחילה ספינה סובייטיתפותחה כמערכת חלל צבאית. לאחר סיום הלימודים מלחמה קרההיבט זה הפסיק להיות רלוונטי, מה שלא ניתן לומר על ההוצאות. אז גורלו נחרץ.
באופן כללי, התוכנית ליצירת החללית הרב-תכליתית בוראן סיפקה יצירת חמש ספינות. מתוכם נבנו רק שלושה (הבנייה של השאר רק הונחה, אך לאחר סגירת התוכנית נהרסו כל התשתית עבורם). הראשון מהם יצא לחלל, השני הפך לאטרקציה בפארק גורקי במוסקבה, והשלישי עומד במוזיאון הטכנולוגיה בסינסהיים, גרמניה.

אבל תחילה נוצרו מוקאפים טכנולוגיים (9 בסך הכל) בגודל מלא, אשר נועדו לבדיקות כוח ואימוני צוות.
יצוין גם כי למעשה, מפעלים מכל רחבי ברית המועצות השתתפו ביצירת בוראן. אז, בחרקוב "Energopribor" נוצר קומפלקס של שליטה אוטונומית "אנרגיה", אשר שיגר את הספינה לחלל. האנטונוב ASTC ביצע את התכנון והייצור של חלקים לספינה, וכן יצר את ה-An-225 Mriya, ששימש להעברת הבוראן.
כדי לבחון את החללית בוראן, הוכשרו 27 מועמדים, שחולקו לטייסי ניסוי צבאיים ואזרחיים. חלוקה זו נבעה מהעובדה שספינה זו תוכננה לשמש לא רק לצורכי הגנה, אלא גם לצרכי הכלכלה הלאומית. מנהיגי הקבוצה היו קולונל איבן בצ'ורין וטייס אזרחי מנוסה איגור וובק (זו הייתה הסיבה שקבוצתו כונתה "להקת הזאבים").

למרות העובדה שטיסת בוראן הושלמה במצב אוטומטי, בכל זאת, שבעה בודקים הצליחו לבקר במסלול, עם זאת, בספינות אחרות: I. Vovk, A. Levchenko, V. Afanasiev, A. Artsebarsky, G. Manakov, L. Kadenyuk, V. Tokarev. למרבה הצער, רבים מהם כבר אינם בינינו.
בודקים נוספים אבדו על ידי גזרה אזרחית - הבודקים, שהמשיכו להתכונן לתוכנית בוראן, בודקים בו זמנית מטוסים אחרים, טסו ומתו בזה אחר זה. או. קונוננקו היה הראשון שמת. א' לבצ'נקו הלך אחריו. מעט אחר כך נפטרו גם א' שצ'וקין, ר' סטנקיאביצ'וס, י' פריכודקו, י' שפר.
המפקד I.Vovk עצמו, לאחר שאיבד כל כך הרבה אנשים קרובים אליו, עזב את שירות הטיסה ב-2002. כמה חודשים לאחר מכן קרו צרות לחללית בוראן עצמה: היא נפגעה מפסולת מגג אחד מבנייני ההרכבה והניסוי בקוסמודרום בייקונור, שבו אוחסנה הספינה.

בכלי תקשורת מסוימים ניתן למצוא מידע שלמעשה היו שתי טיסות בוראן, אך אחת לא הצליחה, ולכן המידע עליה מסווג. אז, במיוחד, נאמר שב-1992 שוגרה חללית נוספת הדומה לבוראן, באיקל, מהקוסמודרום בייקונור, אבל בשניות הראשונות של הטיסה המנוע כשל. האוטומטיקה עבדה, הספינה החלה לחזור חזרה.
למעשה, הכל מוסבר בפשטות רבה. ב-1992 הופסקה כל העבודה בבוראן. באשר לשם, שמה המקורי של הספינה היה "באיקאל", אך הצמרת הסובייטית לא אהבה אותה, שהמליצה לשנות אותה לקולית יותר - "בוראן". כך לפחות אומר ג' פונומארב, מפקד מחלקת ההנדסה והבדיקות של קוסמודרום בייקונור, שהיה מעורב ישירות בתוכנית.
עד כה לא שככו המחלוקות בשאלה האם היה צורך בבוראן בכלל, ומדוע היה צורך להוציא סכום כה עצום של כסף על פרויקט שאפילו לא נעשה בו שימוש כעת. אבל כך או כך, לאותה תקופה זו הייתה פריצת דרך אמיתית במדעי החלל, וגם היום עדיין לא התעלתה עליה.

ספינה מסלולית לשימוש חוזר (לפי המינוח של Minaviaprom - מטוס מסלולי) "בוראן"

(מוצר 11F35)

"ב אוּרָנוּס"- ספינת מסלול סובייטית בעלת כנף סובייטית לשימוש חוזר. נועדה לפתור מספר משימות הגנה, שיגור חפצי חלל שונים למסלול סביב כדור הארץ ושירותם; אספקת מודולים וכוח אדם להרכבת מבנים גדולים ומתחמים בין-כוכבי לכת במסלול; חזרה לכדור הארץ פגומה או לוויינים מיושנים, פיתוח ציוד וטכנולוגיות לייצור חלל ואספקת מוצרים לכדור הארץ, הובלת מטענים ונוסעים אחרים לאורך תוואי כדור הארץ-חלל-כדור הארץ.

פריסה פנימית , בנייה . בחרטום ה"בוראן" יש תא חיבור בלחץ בנפח 73 מטר מעוקבלצוות (2 - 4 אנשים) ולנוסעים (עד 6 אנשים), תאיםציוד על הסיפון ובלוק חרטום של מנועי בקרה.

החלק האמצעי תפוס על ידי תא המטעןעם דלתות הנפתחות כלפי מעלה, בהן ממוקמים מניפולטורים לטעינה ופריקה ועבודות התקנה והרכבה ועוד.פעולות לשירות חפצי חלל. מתחת לתא המטען ישנן יחידות של אספקת חשמל ומערכות בקרת טמפרטורה. יחידות הנעה, מיכלי דלק, יחידות מערכת הידראולית מותקנים בחלק הזנב (ראה איור). העיצוב של "בורן" השתמש בסגסוגות אלומיניום, טיטניום, פלדה וחומרים אחרים. כדי להתנגד לחימום אווירודינמי במהלך דה-מסלול, למשטח החיצוני של החללית יש ציפוי מגן חום המיועד לשימוש רב פעמי.

הגנה תרמית גמישה מותקנת על המשטח העליון, הנתון פחות לחימום, ומשטחים אחרים מכוסים באריחים מגיני חום העשויים על בסיס סיבי קוורץ ועמידים בטמפרטורות של עד 1300ºС. באזורים לחוצים במיוחד בחום (באצבעות גוף המטוס והכנף, שבהם הטמפרטורה מגיעה ל-1500º - 1600ºС), נעשה שימוש בחומר מורכב מפחמן-פחמן. שלב החימום האינטנסיבי ביותר של ה-SC מלווה ביצירת שכבת פלזמה אוויר סביבו, אולם עיצוב ה-SC אינו מתחמם ליותר מ-160 מעלות צלזיוס בסוף הטיסה. לכל אחד מהאריחים 38600 יש מיקום התקנה ספציפי, בשל קווי המתאר התיאורטיים של מארז OK. כדי להפחית עומסים תרמיים, נבחר גם ערכים גדוליםרדיוסים קהים של בהונות הכנף והגוף. משאב תכנון משוער - 100 טיסות מסלול.

פריסה פנימית"בורנה" על הכרזה של NPO Energia (כעת - תאגיד רקטות וחלל Energia). הסבר על ייעוד הספינה: לכל ספינות המסלול היה הקוד 11F35. התוכניות הסופיות היו לבנות חמש ספינות מעופפות, בשתי סדרות. בהיותה הראשונה, ל"בורן" היה ייעוד תעופתי (במל"א מולניה ובמפעל לבניית מכונות טושינו) 1.01 (הסדרה הראשונה - הספינה הראשונה). ל-NPO Energia הייתה מערכת ייעוד שונה, לפיה בוראן זוהה כ-1K - הספינה הראשונה. מאחר והאונייה הייתה צריכה לבצע משימות שונות בכל טיסה, הוסף מספר הטיסה לאינדקס הספינה - 1K1 - הספינה הראשונה, הטיסה הראשונה.

מערכת הנעה וציוד על הסיפון. מערכת ההנעה המשותפת (JPU) מבטיחה הכנסה נוספת של החללית למסלול הייחוס, ביצוע העברות בין-מסלוליות (תיקונים), תמרון מדויק בקרבת מתחמי המסלול המטופלים, התמצאות וייצוב החללית, והאטתה ליציאה מהמסלול. . ה-ODE מורכב משני מנועי תמרון מסלוליים (באיור מימין), הפועלים על דלק פחמימני וחמצן נוזלי, ו-46 מנועי בקרה דינמיים בגז, מקובצים לשלושה בלוקים (בלוק אף אחד ושני בלוקים זנב). יותר מ-50 מערכות משולבות, כולל הנדסת רדיו, מערכות טלוויזיה וטלמטריה, מערכות תומכות חיים, בקרה תרמית, ניווט, אספקת חשמל ואחרות, משולבות על בסיס מחשב למתחם מובנה אחד, המבטיח את משך זמן ה-Buran's. להישאר במסלול עד 30 יום.

החום המשתחרר מהציוד המשולב מסופק למחלפי חום הקרינה המותקנים על בְּתוֹךדלתות של תא המטען, והוא מוקרן אל החלל שמסביב (הדלתות פתוחות בטיסה במסלול).

מאפיינים גיאומטריים ומשקלים. אורכו של הבוראן 35.4 מ', גובה 16.5 מ' (כאשר הנחיתה מורחבת), מוטת כנפיים כ-24 מ', שטח כנף 250 מ"ר, רוחב גוף המטוס 5.6 מ', גובה 6.2 מ'; קוטר תא המטען הוא 4.6 מ', אורכו 18 מ'. משקל השיגור של ה-OK הוא עד 105 טון, משקל המטען הנמסר למסלול הוא עד 30 טון, המסה המוחזרת מהמסלול עד 15 טון קיבולת הדלק המקסימלית היא עד 14 טון.

גָדוֹל ממדים"בוראן" מקשה על השימוש באמצעי תחבורה יבשתיים, ולכן הוא (כמו גם יחידות רכב שיגור) מועבר לקוסמודרום בדרך האוויר על ידי מטוסי ה-VM-T של המפעל לבניית מכונות ניסוי אותם. V.M. Myasishchev (במקביל, הקיל מוסר מהבוראן והמסה מובאת ל-50 טון) או על ידי מטוס התובלה הרב-תכליתי An-225 בצורה מורכבת לחלוטין.

הספינות של הסדרה השנייה היו ההישג העיקרי של אמנות ההנדסה של תעשיית המטוסים שלנו, פסגת הקוסמונאוטיקה המאוישת המקומית. ספינות אלו היו אמורות להפוך באמת למטוסי מסלול מאוישים בכל מזג אוויר ומאוייש מסביב לשעון עם ביצועי טיסה משופרים ויכולות מוגברות משמעותית עקב שינויים ושיפורים עיצוביים רבים. במיוחד, הם הגדילו את מספר מנועי ה-shunting בשל ה-אתה יכול ללמוד הרבה יותר על חלליות מכונפות מהספר שלנו (ראה את הכריכה משמאל) "כנפי חלל", (M .: Lenta Wanderings, 2009. - 496s.: Il.) כיום - זוהי השפה הרוסית השלמה ביותר נרטיב אנציקלופדי של עשרות פרויקטים מקומיים וזרים. הנה מה שכתוב בתקציר הספר:
" הספר מוקדש לשלב ההופעה והפיתוח של מערכות רקטות שיוט וחלל, שנולדו ב"צומת של שלושה אלמנטים" - תעופה, טכנולוגיית רקטות ואסטרונאוטיקה, וספגו לא רק את מאפייני העיצוב של ציוד מסוג זה, אלא גם את כל ערימת הטכנולוגיות הטכניות והצבאיות הנלוות אליהם.בעיות פוליטיות.
ההיסטוריה של יצירת כלי תעופה וחלל בעולם מתוארת בפירוט - מהמטוס הראשון עם מנועי רקטות מימי מלחמת העולם השנייה ועד לתחילת יישום מעבורת החלל (ארה"ב) ואנרגיה-בורן (ברית המועצות) תוכניות.
הספר, המיועד למגוון רחב של קוראים המתעניינים בהיסטוריה של התעופה והאסטרונאוטיקה, מאפייני עיצוב וטוויסטים בלתי צפויים בגורלם של הפרויקטים הראשונים של מערכות תעופה וחלל, מכיל כ-700 איורים על 496 עמודים, שרובם מתפרסמים עבור פעם ראשונה.
סיוע בהכנת הפרסום ניתן על ידי מפעלים כגון NPO Molniya, NPO Mashinostroeniya, Federal State Unitary Enterprise RAC MiG, LII על שם M.M. Gromov, TsAGI, כמו גם מוזיאון צי החלל הימי. מאמר המבוא נכתב על ידי הגנרל V.E. Gudilin, דמות אגדית בקוסמונאוטיקה שלנו.
ניתן לקבל תמונה מלאה יותר של הספר, מחירו ואפשרויות הרכישה בעמוד נפרד. שם תוכלו גם להכיר את תוכנו, עיצובו, מאמר ההיכרות מאת ולדימיר גודילין, הקדמה מאת המחברים והטבעהמהדורות.

מערכת חלל רב תכליתית כמכלול
משקל שיגור ISS, t	2380	2380	2410	2380	2000
דחף מנוע כולל בהתנעה, tf	2985	2985	3720	4100	2910
יחס דחף למשקל ראשוני	1,25	1,25	1,54	1,27	1,46
גובה מקסימלי בהתחלה, מ	56,0	56,0		73,58	56,1
ממד רוחבי מירבי, מ	22,0	22,0		16,57	23,8
זמן הכנה לטיסה הבאה, ימים				לא
שימוש מרובה: ספינה מסלולית אני במה בלוק מרכזי	עד 100 פעמים עם החלפת שלט רחוק לאחר 50 טיסות עד 20 פעמים	עד 100 פעמים עד 20 פעמים 1 (עם אובדן מנועיםשלב שני)		לא עד 20 פעמים 1 (עם שלט רחוק שלב II)	100 פעמים עם החלפת השלט הרחוק לאחר 50 p-ts עד 20 פעמים
עלויות עבור טיסה אחת (ללא פחת של המסלול), מיליון רובל (בּוּבָּה.)		15,45	לא	לא	$10,5
התחל LCI: אני שלבים כחלק מרכב השיגור 11K77 ("זניט") יחידת חמצן-מימן II שלבים כחלק מה-ISS עם מיכל משלוח מטען בדיקה אוטונומית של תקין באטמוספירה ISS בכללותו	1978 1981 1981 1983-85	1978 1981 1981 1983-84		1978 1981 1983	4 מ"ר 1977 3 מ"ר 1979
עלות פיתוח, מיליארד רובל (בּוּבָּה.)			לא	לא	$5,5
R a c e t a n o s e l
יִעוּד	RLA-130	RLA-130	RLA-130	RLA-130V
רכיבים ומסת דלק: אני שלב (O 2 נוזלי + נפט RG-1), t II שלב (נוזל O 2 + נוזל H2), ת	4×330	4×330	4×310	6×250	984 (משקל TTU)
גדלי בלוק בוסטר: אני צעד, אורך×קוטר, מ II צעד, אורך×קוטר, מ	40.75×3.9 לא רלוונטי × 8.37	40.75×3.9 לא רלוונטי × 8.37		25.705×3.9 37.45×8.37	45.5×3.7 לא רלוונטי × 8.50
מנועים: שלב I: LRE (KBEM NPO Energia) דחף: בגובה פני הים, tf בוואקום, ts בוואקום, שניות RDTT (I שלב ב"שאטל"): דחף, בגובה פני הים, tf דחף ספציפי, בגובה פני הים, שני בוואקום, שניות II שלב: LRE שפותח על ידי KBHA דחף, בוואקום, tf דחף ספציפי, בגובה פני הים, שני בוואקום, שניות	RD-123 4×600 4×670 11D122 3×250	RD-123 4×600 4×670 11D122 3×250	RD-170 4×740 4×806 308,5 336,2 RD-0120 4×190 349,8	RD-123 6×600 6×670 11D122 2×250	2×1200 SSME 3×213
משך אתר ההפרשה הפעיל, סעיף	לא	לא	לא		לא
ספינה מסלולית
מידות אורביטר: אורך כולל, מ' רוחב גוף מרבי, מ' מוטת כנפיים, מ גובה הקיל, מ מידות תא מטען, אורך×רוחב, מ' נפח תא הצוות בלחץ, מ' 3 נפח תא המנעול, מ 3	37,5 22,0 17,4 18.5×4.6 לא	34,5 22,0 15,8 18.5×4.6 לא		34,0 לא לא רלוונטי × 5.5	37,5 23,8 17,3 18.3×4.55 לא
משקל השיגור של הספינה (עם מנוע רקטת דלק מוצק SAS), t	155,35	116,5		לא
מסה של הספינה לאחר הפרדת מנוע רקטת ההנעה המוצקה SAS, t	119,35
מסת המטען ששוגר על ידי ה-OK למסלול בגובה של 200 ק"מ ובנטייה: I=50.7°, t I=90.0°, t אני \u003d 97.0 °, t				לא לא	26,5
מסת מטען מקסימלית שהוחזרה ממסלול, t					14,5
משקל הנחיתה של הספינה, t	89,4	67-72		66,4	84 (עם עומס של 14.5 טון)
משקל הנחיתה של הספינה במהלך נחיתת חירום, t	99,7			לא	לא
מסה יבשה של האורביטר, t				79,4	68,1
מלאי דלק וגזים, t	לא	10,5			12,8
רזרבה של מהירות אופיינית, m/s
דחף של מנועי בלימה מתקנת, tf	לא	2x14=28		2x8.5=17.0	לא
דחף התמצאות, tf	40×0.4 16×0.08	בחרטום 16×0.4 ו-8×0.08 בקטע הזנב 24×0.4 ו-8×0.08		קדימה 18×0.45 אחורי 16×0.45	לא
זמן שהייה במסלול, ימים	7-30	7-30		לא	7-30
תמרון רוחבי במהלך ירידה ממסלול, ק"מ	± 2200	± 2200 (כולל WFD ± 5100)		± 800…1800	± 2100
דחף סילון אוויר		D-30KP, 2×12 tf	AL-31F, 2×12.5 tf
אפשרות להנחית את המסלול בשטח המדינה שלו עם Hcr=200km (~ 16 מסלולים ליום): I = 28.5° I = 50.7° I = 97°	נחיתה על מסלול השיגור משבעה סיבובים, למעט 6-14 מחמש סיבובים, למעט 2-6,10-15	נחיתה בכל שדות תעופה של צי האוויר האזרחי במחלקה 1 מכל הפניות מלבד 8.9 מכל התפניות		נחיתה על קרקע מוכנה אתרים מיוחדים Ø 5 ק"מ מכל הפניות מלבד 8.9 מכל התפניות	נוחתים בבסיסים אדוארדס, קנוורל, ונדנברג מתשעה סיבובים, למעט 7-13 מעשרה סיבובים, למעט 2-4, 9-12
אורך מסלול ומעמד נדרשים	4 ק"מ, מסלול מיוחד	2.5-3 ק"מ, כל שדות התעופה במחלקה 1		אתר מיוחד Ø 5 ק"מ	4 ק"מ, מסלול מיוחד
מהירות נחיתה של מסלול, קמ"ש				נחיתת מצנח
מנועי מערכת חילוץ חירום (SAS), סוג ודחף, tf מסת דלק, t משקל המנוע המאובזר, t דחף ספציפי, קרקע/וואקום	מנוע רקטי מניע מוצק, 2×350 2×14 2×18-20 235 / 255 שניות	מנוע רקטי מניע מוצק, 1×470 לא 1×24.5 לא		מנוע רקטי מניע מוצק, 1×470 לא 1×24.5 n/d/d
צוות, פרס.
אמצעים להובלת המסלול ובדיקות טיסה:	An-124 (פרויקט)	An-22 או אוטונומית	An-22, 3M או עצמאי	לא	בואינג 747
כתוצאה מכך, נוצרה ספינה בעלת מאפיינים ייחודיים, המסוגלת להעביר מטען במשקל 30 טון למסלול ולהחזיר 20 טון לכדור הארץ. בעלת היכולת להעלות על סיפון צוות של 10 אנשים, היא תוכל לבצע את כל הטיסה באופן אוטומטי. מצב. אבל לא נתעכב על התיאור של בוראן, אחרי הכל, השלם מוקדש לו,משהו אחר חשוב לנו יותר - עוד לפני הטיסה שלו, המעצבים כבר חשבו על פיתוח ספינות מהדור הבא לשימוש חוזר. אבל ראשית, נזכיר את הפרויקט של מטוס חלל חד-שלבי, שבוצע ב-NII-4(לאחר מכן TsNII-50) של משרד ההגנה על ידי קבוצה בראשות אולג גורקו.הפרויקט הראשוני של המכשיר צויד בתחנת כוח, המורכבת ממספר מנועי טילים נוזליים משולבים של רמ-ג'ט, המשתמשים באוויר אטמוספרי כנוזל עבודה בשלבי הטיסה האטמוספרית (המראה ונחיתה). ההבדל העיקרי בין מנועי רמ-ג'ט לבין מנועי רמ-ג'ט קלאסיים (מנועי רמ-ג'ט) היה שאם ב-ramjet זרימת האוויר המתקרב נדחסת תחילה בגלל האנרגיה הקינטית של הזרימה המתקרבת, ולאחר מכן היא מתחממת כאשר הדלק נשרף ומבצעת עבודה שימושית, זורם דרך הזרבובית, ואז במנוע הרקטות רמג'ט האוויר מחומם על ידי סילון המנוע הרקטי המוצב בנתיב האוויר של מנוע הרמג'ט. בנוסף לריבוי מצבים (והיכולת לעבוד בוואקום כמו מנוע רקטי רגיל), מנוע רקטי משולב בקטע האטמוספרי יוצר דחף נוסף עקב אפקט ההזרקה. מימן נוזלי שימש כדלק. בשנת 1974, הגה גורקו רעיון טכני חדש שיכול להפחית משמעותית את צריכת הדלק על ידי הצבת מחליף חום בנתיב האוויר שמחמם את האוויר עם חום מכור גרעיני. הודות לפתרון טכני זה, ניתן, באופן עקרוני, לשלול את צריכת הדלק במהלך הטיסה באטמוספרה ואת הפליטות המתאימות של תוצרי בעירה לאטמוספירה. הגרסה הסופית של המכשיר, שקיבלה את התואר MG-19 (Myasishchev-Gurko, M-19, "gurkolet"), נעשתה על פי סכמת גוף הנשא, מה שמבטיח את שלמות המשקל הגבוה של המכשיר, ו היה מצויד במערכת הנעה משולבת המורכבת מכור גרעיני ומימן משולב בזרימה ישירה LRE. במחצית הראשונה של שנות ה-70, ה-MG-19 נחשב למתחרה רציני ל-ISS Energia-Buran, עם זאת, בשל מידת העיבוד הנמוכה יותר והדרגה הגבוהה יותר של סיכונים טכניים במהלך היישום, כמו גם בשל היעדר אנלוגי זר, פרויקט MG-19 לא פותח עוד יותר. עם זאת, פרויקט זה טרם הוסר, והמידע אודותיו עד היום דל ביותר. פרויקטים "פוסט-בורנובסקי". מערכת תעופה וחלל רב תכליתית (MAKS) בשנים 1981-82. המל"ל "מולניה" הציעה פרויקט של מערכת התעופה והחלל "49" כחלק ממטוס ה-An-124 "רוסלן", ששימש כשלב ראשון - קוסמודרום אווירי, והשלב השני כחלק מרקטה דו-שלבית. מאיץ וכלי טיס מסלול מאויש, שנעשה על פי תכנית "גוף נושא". בשנת 1982 הופיע פרויקט חדש - "Bizan" והאנלוגי הבלתי מאויש שלו "Bizan-T", השונה מ-"49" במאיץ רקטה חד-שלבי. תחילת הפעלתו של המטוס הגדול והמרים ביותר בעולם, ה-An-225 Mriya, אפשרה למולניה לפתח פרויקט מערכת תעופה וחלל רב תכליתית (MAKS), כאשר תפקיד השלב הראשון מבוצע על ידי מטוס הנושא התת-קולי "מרייה", והשלב השני נוצר על ידי מטוס מסלולי "שיושב על גבי" מיכל הדלק שהופל. "השיא" של הפרויקט הוא השימוש בשני מנועי רקטות שלושה רכיבים צועדים RD-701 במטוס מסלולי וקונסולות כנפיים מוסטות בצורה דיפרנציאלית, כמו ב מישור מסלולי"סְלִילִי". NPO Energia, תוך שימוש בצבר של ISS Energia-Buran, הציעה גם מספר מערכות רקטות וחלל לשימוש חוזר חלקי או מלא עם שיגור אנכי באמצעות כלי השיגור Zenit-2, Energia-M ושלב עליון בעל כנפיים לשימוש חוזר של אנכי השקה על בסיס "בורן". המעניין ביותר הוא הפרויקט של רכב שיגור לשימוש חוזר מלא GK-175 ("Energy-2") המבוסס על רכב השיגור של אנרג'יה עם יחידות כנפיים שניתנות להצלה משני השלבים. כמו כן, NPO Energia עבדה על פרויקט מבטיח של מטוס תעופה וחלל חד-שלבי (VKS). בְּהֶחלֵט, חברות תעופה מקומיות לא יכלו להישאר מאחור והציעו את המושגים שלהן של מערכות תחבורה חלל לשימוש חוזר במסגרת נושא המחקר "נשר" בחסות Rosaviakosmos ליצירת RAKS - מטוסי חלל רוסיים. הפיתוח החד-שלבי "Tupolevskaya" קיבל את מדד Tu-2000, הדו-שלבי "Mikoyanovskaya" - MiG AKS. אבל בהיסטוריה של האסטרונאוטיקה שלנו, היו גם רכבי ירידה לשימוש חוזר ללא כנפיים באיכות אווירודינמית נמוכה, ששימשו כחלק חלליות חד פעמיות ותחנות מסלול. ההצלחה הגדולה ביותר ביצירת כלי רכב מאוישים כאלה הושגה על ידי OKB-52 של ולדימיר צ'לומי. משסירב להשתתף בפיתוח "בוראן", החל צ'לומי לפתח ביוזמתו ספינה מכונפת משלו LKS (Light Space Plane) בממדים "קטנים" במשקל שיגור של עד 20 טון עבור המוביל שלו "פרוטון". אבל תוכנית LKS לא זכתה לתמיכה, ו-OKB-52 המשיכה לפתח רכב כניסה חוזר לשימוש חוזר (VA) בעל שלושה מושבים לשימוש כחלק מספינת אספקת התחבורה 11F72 (TKS) ותחנת המסלול הצבאית אלמז (11F71). ל-VA היה משקל שיגור של 7.3 טון, אורך מרבי של 10.3 מ' וקוטר 2.79 מ' נפח "מיושב" VA - 3.5 מ' 3. המסה המרבית של המטען שיוחזר במהלך שיגור ה-TCS עם צוות היא עד 50 ק"ג, ללא צוות - 500 ק"ג. זמן הטיסה האוטונומית של ה-VA במסלול הוא 3 שעות; הזמן המרבי שהצוות מבלה ב-VA הוא 31 שעות. מצויד במגן חום קדמי בלתי נפרד ושוגר למסלול בפעם השנייה ב-30 במרץ 1978 תחת הכינוי "קוסמוס-997" (טיסה ראשונה - 15 בדצמבר 1976 תחת השם "קוסמוס-881"), זה היה ה-Chelomeya. 009A / P2 VA שהפכה לחללית הניתנת לשימוש חוזר הראשון בעולם. עם זאת, בהתעקשותו של D.F.Ustinov, תוכנית Almaz נסגרה, והותירה צבר נרחב, המשמש עד היום בייצור מודולים עבור הפלח הרוסי של ה-ISS. מאז תחילת 1985, פותח גם ב-NPO Energia פרויקט דומה - החללית הניתנת לשימוש חוזר Zarya (14F70) עבור הטיל זניט-2. המכשיר היה מורכב מחללית רב פעמית, המעוצבת כמו רכב ירידה מוגדל של חללית סויוז, ותא חד-פעמי עם צירים שנפל לפני היציאה מהמסלול. הספינה "זריה" הייתה בקוטר של 4.1 מ', אורך 5 מ', מסה מרבית של כ-15 טון בשיגור למסלול ייחוס בגובה של עד 190 ק"מ ובנטייה של 51.6 0, כולל מסה של מטען נמסר והוחזר, בהתאמה, 2.5 טון ו-1.5-2 טון עם צוות של שני קוסמונאוטים; 3 טון ו-2-2.5 טון בטיסה ללא צוות, או צוות של עד שמונה קוסמונאוטים. הספינה שהוחזרה יכולה להיות מופעלת ל-30-50 טיסות. שימוש חוזר הושג באמצעות שימוש בחומרי מיגון חום "בוראנובסקי" ותכנית חדשה לנחיתה אנכית על פני כדור הארץ באמצעות מנועי רקטות רב פעמיים להפחתת מהירויות נחיתה אנכיות ואופקיות ובולם זעזועים חלת דבש של גוף הספינה כדי למנוע נזק לה. מְיוּחָד מאפיין של Zarya היה הצבת מנועי נחיתה (24 LREs עם דחף של 1.5 tf כל אחד, הפועלים על רכיבי מי חמצן-קרוסין, ו-16 LREs חד-רכיבי עם דחף של 62 kgf כל אחד לשליטה בירידה) בתוך הספינה. גוף חזק. פרויקט שחר הובא לשלב סיום הפקת תיעוד העבודה, אך בינואר 1989 הוא נסגר מחוסר מימון. ההיגיון של פיתוח הקוסמונאוטיקה המאוישת והמציאות הכלכלית של רוסיה הציבו את המשימה של פיתוח חללית מאוישת חדשה - כלי רכב מרווח, זול ויעיל לחלל הקרוב. זה היה הפרויקט של חללית קליפר, שקלטה את חוויית התכנון של חלליות לשימוש חוזר. בואו נקווה שלרוסיה יש מספיק מודיעין (והכי חשוב, כספים!) כדי ליישם פרויקט חדש ו"" V. Lebedev; - מאמר " איך נולד הפרויקט "אנרגיה-בוראן".", מחבר - V. Glad k ii; - מאמר "ספינה לשימוש חוזר עם נחיתה אנכית" מאת I. Afanasyev; - דיווח צילומי של המטוס האנלוגי BTS-02 GLI בתערוכת האוויר MAKS-99; - "אנלוגים מעופפים של OK" בוראן "וסיפור על החכירה של BTS-02 ודיווח על שליחה בעת יצירת דף זה, נעשה שימוש בחומרים ממאמרו של ש. אלכסנדרוב "טופ" בכתב העת "טכניקה של נוער", N2 / 1999 עמ' 17-19, 24-25