מעצב המטוסים יאקובלב ובנו אלכסנדר. ביוגרפיה של אלכסנדר יעקובלב

אלכסנדר סרגייביץ' נולד במוסקבה ב-19 במרץ 1906. משפחת יאקובלב הגיעה מאזור הוולגה.

בגיל 9 נכנס אלכסנדר לגימנסיה פרטית. הוא הצליח בצורה הטובה ביותר בנושאים הומניטריים, למד לצייר היטב, היה עורך מגזין ספרותי-היסטורי של בית ספר, אבל גם התעניין בטכנולוגיה, עסק בחוג רדיו, דגם מטוס, ואז ברחפן. לאחר המהפכה, הילד הלך תחילה לבית הספר, אחר כך עבד בארכיון ולבסוף הפך למזכירו של ראש המחלקה. כאן חילקו מנות טובות, שבהן פרנס הילד את המשפחה.

בגיל 17 סיים יעקבלב את בית הספר. הוא החליט להיות מעצב מטוסים, אבל הוא לא הצליח להשיג עבודה בבית ספר לתעופה. הצעיר נכנס בהמלצת טייס הניסוי ק.ק. ארטסולוב לטייס אנושצ'נקו, שהכין את הרחפן לתחרות הרחיפה הראשונה בחצי האי קרים.

על עבודתו הפעילה, אלכסנדר נשלח לתחרות. בעזרת תלמידים מבית ספר הולדתו, הוא בנה רחפן, שהשתתף בהצלחה בתחרויות בחצי האי קרים. המעצב הצעיר קיבל את הפרס הראשון - 200 רובל ותעודת כבוד.

במרץ 1924, בעזרתו של איליושין, הוא קיבל עבודה בסדנאות ההדרכה של האקדמיה לצי האוויר. לאחר שהועבר לטייסת המעופפת בשדה חודינסקויה, שמר יעקובלב על סדר באנגרה, לאחר מכן הפך למכונאי זוטר ובפועל שלט בעבודה עם המטוסים של אז.

כבר בקיץ 1927 ביצעו יעקובלב והטייס פיונטקובסקי טיסה ממוסקבה לסבסטופול במטוס AIR-1.

טיסה זו השיגה שיא טווח עבור מטוסי ספורט - לטווח ללא נחיתה (1420 ק"מ) ומשך זמן (15 שעות 30 דקות). על הטיסה הוענק להם פרס ותעודת כבוד ואלכסנדר יעקובלב התקבל לאקדמיה לצי האוויר.

בשנה הראשונה של האקדמיה, שלא רצה להתנתק מהעסק האהוב עליו, יעקובלב עיצב את AIR-2 על מצופים, עפים מנהר מוסקבה.

ב-1929 הושלמו הבדיקות של ה-AIR-3. מכיוון שהמטוס נבנה בכספים שגויסו החלוצים, נקרא המטוס פיונרסקאיה פראבדה. בסתיו 1929 ביצע פיונטקובסקי טיסה במטוס ה-AIR-4 למרחק של 3650 ק"מ בנתיב מוסקבה - קייב-אודסה.

הוא סיים את לימודיו באקדמיית יעקובלב ב-1931 עם הקטגוריה הראשונה. בשנה האחרונה ללימודיו תכנן ולאחר שסיים את לימודיו באקדמיה בנה AIR-5 4 מושבים, אשר כונתה "מכונית האוויר". המהנדס הצעיר נשלח לאחד משני מוקדי מחשבת עיצוב תעופה - הלשכה המרכזית לתכנון במפעל מנז'ינסקי. המעצב תיקן את פרויקט AIR-5. כך הופיע AIR-6. אז נבנה AIR-? מתחת למנוע הביתי M-22.

בשנת 1933, על ה-AIR-6 בגרסת הציפה, הטייסים חרגו מהשיא העולמי הרשמי לטווח למטוסים ימיים. בינתיים בנה יעקובלב מטוס ספורט מסוג AIR-7 עם נחתת הממוקמת בירידים.

בשנת 1936, לאחר טיסה מוצלחת של קישור בקו מוסקבה-אירקוטסק-מוסקבה, הוקצו ליקובלב כספים לבניית חנות הרכבה ומבנה לשכת עיצוב.

בשלב זה, מפעלי ייצור החלו בייצור של ה-AIR-6, כמו גם מטוסי המאמן UT-1 ו-UT-2.

בהפגנה בפני חברי הממשלה, UT-2 משך קדימה ומשך את תשומת לבו של I.V. סטלין, ששוחח עם אלכסנדר סרגייביץ' והתעניין באיזה מטוס עדיף להכשיר טייסי קרב. כולם אישרו שה-UT-2 טוב יותר מה-U-2 הדו-כנפי. מטוסי ה-UT-2 יוצרו מ-1936 עד 1946, יותר מ-7000. עבור העיצוב הטוב ביותר של מטוס זה, זכה אלכסנדר סרגייביץ' בשעון זהב.

יעקובלב לא עסק רק בעבודות עיצוב, אלא גם קידם תעופה ספורטיבית עם מנועי קל במאמרים לעיתונים ומגזינים, ועודד צעירים להצטרף לתעופה.

הודות לתמיכה ממשלתית ב-1937, 19 מטוסים השתתפו בטיסה מוסקבה-סבסטופול-מוסקבה; המכוניות של יעקובלב התבררו כטובות ביותר מבחינת מהירות.

בשנת 1939, לשכת התכנון כבר תכננה את המפציץ Yak-4 עם שני מנועים מקוררים במים.

ייצרנו כ-600 מטוסים מסוג זה.

מאוחר יותר התברר כי ה-Yak-4 הדו-מנועי, לאחר שהוסב למפציץ והתקנת נשק הגנתי, איבד את יתרונותיו והשתתף רק בתחילת המלחמה, עד שהוחלף במפציץ הצלילה Pe-2.

עד 1 בינואר 1940, אלכסנדר סרגייביץ' הציג את מטוס הקרב החדש I-26 (Yak-1). מאוחר יותר, על בסיס מטוס זה, ה-UTI-26 הופק המוני.

סטלין כיבד את יעקבלב. בהוראתו, מעצב המטוסים הותקן תחילה בדירה חדשה, טלפון רגיל ולאחר מכן טלפון קרמלין.

ב-11 בינואר 1940 מונה יעקובלב כסגן למדע ובנייה ניסיונית לקומיסר העם החדש של תעשיית התעופה א.י. שאחורין.

ביוזמתו של אלכסנדר סרגייביץ', הוקם המכון לחקר הקיץ (LII), בראשותו של טייס הניסוי M.M. Gromov.

בשנת 1940 הוביל יעקובלב קבוצת תעופה במסגרת משלחת סחר בגרמניה.

עם תחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, אלכסנדר סרגייביץ' ארגן את העברת המפעלים לאורל. כשהחיילים הגרמנים התקרבו למוסקבה, ארגן יעקובלב את פינוי מתכנני המטוסים, ואז הוא עצמו, בהוראת סטלין, הלך לוולגה, שם המפעל ארגן את ייצור ה-Yak-1. לאחר מכן הוא נשלח לסיביר, שם הוכנה ייצור לוחמים במפעל הנדסי.

לקח על עצמו את תפקידו של נציג הוועדה להגנת המדינה, יקובלב מארבעה קולקטיבים של המפעלים המפונים יצר אחד אחד, ארגן ייצור של שני סוגי לוחמים. בינואר 1942 התקבלה פקודה - להעביר את כל המפעל לייצור ה-Yak-1. עד 20 בפברואר, המפעל ייצר 3 Yak-1 ליום. זו הייתה הצלחה גדולה, כי ייצור כל הדרוש לתעופה הוקם רק מעבר לאורל.

במרץ 1942, לראשונה בעיתונים, פורסם כי 7 טייסים סובייטים על ה-Yak-1 ניצחו בקרב עם 25 מטוסי אויב.

בשנת 1942 נבדקו מפציץ לילה ומטוס תובלה יאק-6. מטוס זה יוצר במהלך שנות המלחמה בעיקר כמטוס פיקוד תקשורת.

פיתוח מטוס הקרב הראשון איפשר לפתח את ה-Yak-3 במשקל טיסה של 2650 ק"ג וטווח של 900 ק"מ. ה-Yak-3 נחשב לכלי הטיס הקל והמתמרן ביותר של מלחמת העולם השנייה. ה-Yak-3 הועדף על ידי טייסים רבים, במיוחד מטייסת נורמנדי-נימן.

כדי לספק כיסוי אמין למפציצים, נוצר לוחם ליווי יאק-9.

במהלך הקרבות על סטלינגרד קיבל יעקבלב מידע על האבדות הגדולות של יעקב. התברר כי בחזית הופיעה קבוצה של אסים גרמנים. עם זאת, כאשר הוקמו הגדודים של מיטב הטייסים הסובייטים על Yak-9, המסרשמיטים כבר הובסו, והפיקוד ההיטלראי נאלץ להעביר מטוסים אפילו מסיציליה.

כאשר עלתה שוב השאלה של הגדלת טווח הלוחמים עקב הצורך במתקפה מהירה של הכוחות הסובייטים, הבטיח יעקובלב, שזומן לסטלין, יחד עם לבוצ'קין, להכפיל את הטווח ל-2000 ק"מ עם כניסת ה-Yak-9DD לשירות. . מעצב המטוס פתר את בעיית הגדלת מאגרי הדלק על ידי הצבת מיכלים על הכנפיים.

בתחילת 1944 טסה קבוצת Yak-9DD ללא נחיתה מברית המועצות לאיטליה דרך רומניה, בולגריה, יוגוסלביה, שנכבשה על ידי האויב.

עד תום המלחמה נבנו 36,000 לוחמי יאק; רק מטוסי תקיפה מסוג Il-2 שוחררו יותר.

בשנת 1945 החלה לשכת העיצוב של יעקובלב לעסוק במטוסי סילון.

מידע כללי, חלק 1

בשנת 1945 החלה לשכת העיצוב של יעקובלב לעסוק במטוסי סילון. בתחילה הותקן על ה-Yak-3 מנוע סילון עם הנעה נוזלית. המהירות עלתה ל-800 קמ"ש. אולם המכונית התבררה כמסוכנת ומתה לקראת המצעד האווירי ב-1945.

לשכת התכנון הובילה את פיתוח מטוס הקרב החד-מנועי יאק-15.

באפריל 1946 השלים ה-Yak-15 בהצלחה את טיסת הבכורה שלו.

בדיקות המפעל של ה-Yak-15 הסתיימו ב-22 ביוני. במהלך טיסתם הצליח המטוס במשקל המראה של 2570 ק"ג להגיע למהירות מרבית בקרקע של 770 קמ"ש, ובגובה של 5000 מ' - 800 קמ"ש. עם רזרבת דלק של 472 ק"ג, טווח הטיסה היה 575 ק"מ. הלוחם עלה לגובה של 5 ק"מ תוך 4.1 דקות.

בקיץ 1946 ביקש יעקובלב, בשיחה עם סטלין, להשתחרר מתפקידו כסגן שר כדי להתמסר לחלוטין לעבודות העיצוב. סטלין הסכים. ב-9 ביולי קיבל יעקובלב מסמכים על הענקת דרגת אלוף משנה ועל פיטוריו עם הודעת תודה על שש שנות עבודת מנהיגות.

אלכסנדר סרגייביץ' הקדיש את עצמו כולו לעיצוב. בשנים 1946-1949, לשכת התכנון שלו יצרה והוציאה לייצור המוני את מטוסי הסילון Yak-15, Yak-17, רחפן הנחיתה הכבד Yak-14, מטוס האימונים Yak-11, מטוס האימון הראשוני ו-Yak-23 מטוס קרב.

מטוס הקרב יאק-25 צויד בזנב בצורת חץ, והכנף הישרה נשמרה. למרות הבדיקות המוצלחות, שהושלמו בספטמבר 1948, המטוס נותר ניסיוני; המטוס העיקרי היה מיג-15.

בתחילת שנות ה-50 הופיעו מנועי סילון מקומיים. אחד מכלי הרכב הראשונים היה מצויד במיירט יאק-25 דו-מושבי לכל מזג אוויר. ההחלטה על יצירתו התקבלה באוגוסט 1951. מכוניות הייצור הראשונות הופיעו ב-1954. לאחר מכן, על בסיס תוכנית Yak-25, נוצרה משפחה של מטוסי Yak-28 על-קוליים למטרות שונות (מפציצים, מטוסי קרב, מטוסי סיור) עם כלי נשק בתוך גוף המטוס.

אלכסנדר סרגייביץ' עסק בתכנון מטוסים קלים ומסוקים. בתחילת חורף 1953 הוצג מסוק יאק-24 למבחנים ממלכתיים. שיאים נקבעו במסוק זה ב-1956.

יעקובלב לא נטש את מטוסי העיצוב והספורט שאיתם התחיל. הוא הוביל את הפיתוח של מכונית ספורט עם גלגלי נחיתה נשלפים ותא טייס סגור Yak-18.

בשנת 1955 התקבלה החלטה על ידי מועצת השרים של ברית המועצות על יצירת מיירט על-קולי. סיור ומפציץ, שקיבלו בסופו של דבר את האינדקסים Yak-27, Yak-27R ו-Yak-26

קונסטרוקטור מאלוהים, אלכסנדר סרגייביץ' הפך לאחד החלוצים ביצירת מטוסי סילון קרב בברית המועצות. עם זאת, יחד עם מטוסי קרב, לשכת התכנון של יעקובלב הייתה היחידה שייצרה ציוד למטרות אזרחיות. הטיסה של המטוס האזרחי הראשון, המטוס יאק-40, הפכה לאירוע עולמי בולט. בגאווה של ברית המועצות, הוא ביקר בתערוכות אוויריות בפריז, טוקיו, שטוקהולם, האנובר, ביצע טיסות הדגמה ב-75 מדינות בעולם, והיה למטוס הפנים הראשון שקיבל הסמכה במערב. במקביל, עמלו בלשכת העיצוב של יעקובלב על יצירת מטוסי אימון וספורט, והופיע ה-Yak-42 לטווח קצר שפועל כיום בהצלחה.

אלכסנדר סרגייביץ' הקדיש תשומת לב רבה לפיתוח מטוסים עם המראה ונחיתה קצרים או אנכיים. עמוד נפרד בהיסטוריה של ה-OKB מוקדש למכונות הייחודיות הללו, שאין שני להן במאפייניהן הטכניים: בשנת 1972 אומץ ה-Yak-38, המבוסס על סיירות נושאות מטוסים, על ידי חיל הים של ברית המועצות.

בסך הכל, בהנהגתו של אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב, נוצרו למעלה מ-200 סוגי מטוסים, מתוכם יותר מ-100 סדרתיים, שעליהם נקבעו 86 שיאי עולם בזמנים שונים. חתן פרס לנין והמדינה של ברית המועצות, בעל מדליות ודיפלומות רבות, פרסים ותארים, הוא שירת את מולדתו, והמולדת נותנת לו את מה שמגיע לו.

אלכסנדר סרגייביץ' מת ב-20 באוגוסט 1989 ונקבר בבית הקברות נובודביצ'י. האנדרטה למעצב המטוס תוכננה על ידי הפסל מ' אניקושין.

שמו של יעקובלב ניתן ללשכת העיצוב שיצרה אותו, שעובדיה ממשיכים לפתח מטוסים.

יעקבלב אלכסנדר סרגייביץ'

הקבלה התשיעית של סטודנטים לאקדמיה של חיל האוויר. לֹא. ז'וקובסקי, שהתרחש ב-1927, בלט בגיוון הרב. בין המתגייסים החדשים היו עובדים פוליטיים עם מעוינים בלשוניות הצווארון, טייסים וטכנאי תעופה לובשים ריבועים בלשוניות הצווארון, והיו מפקדים כלליים. חלק מהסטודנטים עברו את מלחמת האזרחים, בעוד שאחרים בקושי הספיקו לרכוש את הניסיון הפיקוד הדרוש כדי להיכנס לאקדמיה. ברור שהצעיר ביותר, ללא ריבועים בכפתורים, היה יעקובלב. עם השכלה תיכונית, הוא סיים שירות קטן בטייסת הטיסה של האקדמיה, ובתחושת דחף בלתי נסבל ליצור מטוסים, החליט לקבל השכלה להנדסת תעופה.

מאוחר יותר, מעצב מטוסים סובייטי, אקדמאי של האקדמיה למדעים של ברית המועצות (1976; חבר מקביל 1943), קולונל כללי לתעופה (1946), פעמיים גיבור הסוציאליסט. טרודה (1940, 1957) אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב - ממייסדי דוגמנות מטוסים סובייטיים, גלישה ותעופה ספורטיבית.

1. תחילת הדרך

אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב נולד ב-1 באפריל 1906 במוסקבה. האב סרגיי ואסילביץ' (1879–1939), רואה חשבון במקצועו, שימש כראש מחלקת התחבורה בחברת הנפט של שותפות האחים נובל (לאחר הלאמה ב-1918 - משרד מוסקבה של סינדיקט הנפט). אמא נינה ולדימירובנה (1880-1970) הייתה עקרת בית. להוריו של אלכסנדר סרגייביץ' היה התואר "אזרחי כבוד תורשתי", שניתן בצו אימפריאלי לנציגי אחוזות הבורגנות ואנשי הדת.

למשפחת יעקובלב נולדו שלושה ילדים: הבנים אלכסנדר ולדימיר (נולד ב-1909) והבת אלנה (ילידת 1907). כשאלכסנדר נולד, המשפחה התגוררה ברחוב משצ'נסקאיה 3 (כיום רחוב שצ'פקינה), ולאחר מכן עברה למשצ'נסקאיה ה-2 (כיום רחוב גיליארובסקוגו) בבית מס' 1/3, דירה. 14.

בשנת 1914, אלכסנדר, לאחר שעבר את מבחני הקבלה בשפה הרוסית, בחשבון ובחוק האל, נכנס לשיעור ההכנה של הגימנסיה הפרטית לגברים של נ.פ. Strakhova ברחוב Sadovaya-Spasskaya מס' 6. אולם ההתעמלות היה מהטובים במוסקבה, עם מורים מצוינים וכיתות מצוידות היטב. לאחר מהפכת אוקטובר הוא אוחד עם בית ספר לבנות, הפך לבית ספר ממלכתי וקיבל את השם "בית הספר המאוחד לעבודה של שלב 2 מס' 50" של מחוז סוקולניקי במוסקבה.

אלכסנדר למד בהתלהבות רבה, המקצועות האהובים עליו היו היסטוריה, גיאוגרפיה וספרות. במקצועות אלו היו לו ציונים מצוינים, ובמתמטיקה, פיסיקה וכימיה, שהיו תואמים יותר להתמחותו העתידית, קיבל בעיקר רביעיות. הוא אהב מאוד לצייר, וזה כל כך חשוב למעצב. בעידוד המורים והאם, הוא זכה להצלחה רבה בציור.

כבר מראשית לימודיו לקח אלכסנדר חלק פעיל בחיי בית הספר: הוא היה ראש הכיתה, אחר כך יו"ר המנהל - מועצת ראשי בית הספר כולו, יו"ר ועד בית הספר. - ועדת התלמידים. פעם היה עורך כתב עת ספרותי-היסטורי של סטודנט וחבר במועדון הדרמה. אני קורא הרבה. העבודות האהובות היו של דניאל דפו, ג'ק לונדון, רודיארד קיפלינג, מארק טוויין, מיין ריד, ז'ול ורן, HG Wells. מעגל הקריאה שלו כלל ספרים על ההיסטוריה של רוסיה, על אמנות וכמובן על טכנולוגיה.

המעצב העתידי גילה את העניין הנלהב ביותר בטכנולוגיה ואף ניסה לבנות מכונת תנועה תמידית; למד במעגל רדיו והרכיב מקלט רדיו - אחד הבודדים במוסקבה באותה תקופה. הוא שלט במלאכת הנגרות מוקדם; בהתלהבות יצר דגמים של קטרי קיטור, קרונות, גשרי רכבת ותחנות, ובהשפעת דודו, עובד מסילת ברזל, חלם להיות מהנדס רכבת.

ב-1921, לפי התכנית והתיאור מהספר, הוא בנה דגם מעופף של רחפן עם מוטת כנפיים של שני מטרים ובדק אותו בהצלחה באולם בית הספר. מאותו רגע נולדה התשוקה של א.ש. יעקבלב לתעופה. היו עוד חובבים בבית הספר, ובשנת 1922 ארגן אלכסנדר חוג דוגמנות מטוסים, בנה דגם אחד אחרי השני.

בית הספר היה טוב בלעזור לתלמידים לפתח נטיות וכישרונות טבעיים. דרמקרוז'קוביטים ניקולאי צ'פליגין ואנטולי קטורוב הפכו מאוחר יותר לשחקנים מפורסמים, וחברים רבים בחוגים טכניים הפכו למהנדסים ומדענים. ביניהם ג'ורג'י פרוטסוב, שעבד בלשכת העיצוב A.S. במשך שנים רבות. יעקבלבה כראש מתחם המחקר.

למשפחה בת חמש נפשות עם מפרנס אחד היה קשה להסתדר בשנים הרעבות שלאחר המהפכה. אלכסנדר נאלץ, מבלי לעזוב את בית הספר, בשנים 1919-1922. עבודה בגלבטופ - עמותה המפיצה את כל סוגי הדלק. שם הוא היה שליח, אחר כך חניך בארכיון, מזכיר של ראש מחלקה. שנה לפני שעזבתי את הלימודים נאלצתי לעזוב את עבודתי כדי לא להסתכן בתעודת הבגרות.

בשנת 1923 סיים את בית הספר. אלכסנדר יעקובלב בן ה-17 קיבל ידע מגוון ורחב, הכשרה טובה בעבודה, כישורי מנהיגות, למד הרבה לעשות במו ידיו. הוא היה צעיר מוכשר וחרוץ, תכליתי וחקרני, מחפש בהתמדה את דרכו לתעופה.

באוגוסט 1923 ארגן א' יאקובלב את תא בית הספר הראשון במוסקבה של אגודת ידידי הצי האווירי - ODVF. חובבי תעופה, והיו כ-60 מהם בבית ספר מס' 50, בנו דגמים, ולאחר מכן המשיכו לייצר את המסגרת. עד אז כבר סיים מארגן החוג את בית הספר, שנבנה על פי הפרויקט ובהנהגת נ.ד. רחפן אנושצ'נקו "מקאקה" ובסתיו 1923 עזר לבחון אותו במבחני הרחפנים הראשונים של כל האיחוד בקוקטבל. שם הגיעה ההחלטה הסופית להקדיש את חייו לתעופה. קיבלתי את הרעיון לנסות לעצב רחפן אמיתי בעצמי. החלטה נועזת לתלמיד מאתמול, למרות שהוא מכיר תוכניות שונות של מטוסים! הייתי צריך לשלוט בתיאוריה של עיצוב, חישוב חוזק - לפי ספרים, לפי ההערות של תלמיד האקדמיה לצי האוויר (AVF) S.V. איליושין, שעזר ברצון בעצות, הבהיר את הבלתי מובן.

ובתחילת 1924 היה פרויקט מסגרת האוויר מוכן. (הסקיצה המקורית של א.ש. יעקובלב נשמרה ע"י מ.כ. טיכונראבוב ומוצגת כעת במוזיאון נ"ע ז'וקובסקי). חישובים ושרטוטים נבדקו ואושרו לבנייה בלשכה הטכנית של חוג הרחפנים של ה-AVF. עכשיו אתה יכול להתחיל להכין. על מנת לגייס כספים לרכישת הכלים והחומרים הדרושים, ארגנו תלמידי בית הספר ערב תלמידים בתשלום עבור ה-ODVF. מספר תלמידי בית ספר הציגו מצגת על הנושא הכללי "מהמסתורין והאלול של הטבע ועד לשעבודו". למעלה מ-20 איש נרשמו למעגל הרחיפה שיצר תא בית ספר ODVF מס' 50 והעבודה החלה לרתוח. החומרים הושגו במפעל המטוסים, אבל הם עשו הכל בעצמם עד הפרט האחרון.

ואז בגימנסיה של בית הספר החלה להתגבש מסגרת הרחפן. הבנות עטפו אותו בפרקל. ועדה מיוחדת של ה-AVF נתנה חוות דעת חיובית.

יעקובלב ועוזריו הקרובים ביותר גושצ'ה וגרישין יצאו לדרך עם דאון לקוקטבל לתחרות הגלישה של All-Union. לאחר מכן הפך א' גושצ'ה לטייס צבאי. גורלו הנוסף של הנער בן ה-14 הרזה וחתום האף, למרות גילו הצעיר, שכינה את עצמו "אלכסנדר פבלוביץ' גרישין", אינו ידוע. פעם אחת א.ס. יעקובלב אמר למחבר מאמר זה ששם משפחתו האמיתי של גרישין הוא סבובודה, והוא צ'כי לפי לאום. זו הייתה תחרות גרנדיוזית באותה תקופה. 49 דאונים הגיעו מאזורים שונים בברית המועצות - לא היה מספר כזה באף תחרות זרה.

תוך זמן קצר לאחר העצרת הראשונה, שנערכה רק תשעה חודשים קודם לכן בהשתתפות תשעה רחפנים, הצליחו בני הנוער, ביכולות טכניות זניחות ובעיקר בשיטה אומנותית, לבנות דאונים רבים וטובים. יו"ר ועדת הבדיקות היה תלמיד AVF S.V. איליושין. לפני ההרכבה נבחנו חלקי כל שלדת אוויר על ידי ועדה טכנית בראשות פרופסור V.P. וצ'ינקין. גם הבכורה א.ש קיבלה את האישור הסופי. Yakovleva - דאון אימון, בשם AVF-10 (כלומר, דאון 10 של האקדמיה לחיל האוויר).

ב-11 בספטמבר 1924 נמסר להר קרא-אובה דאון עם מספר התחלה 16 על הקילו וכיתוב על גוף המטוס "AVF-10" בכתב הזוויתי האופייני לאותה תקופה - גבעה בודדה 60-70 מ' גבוה מעל העמק שמסביב, עם מדרונות עדינים. נוח לטיסות מבחן ואימונים. טייס V.E. סרגייב חגר את עצמו עם הרצועות, וצוות השיגור שיגר את הרחפן בטיסתו הראשונה, המאזן. עבור רחפן, טיסה כזו שווה ערך לגישה של מטוס. הטייס אינו פורק את חבל הגרירה, אלא צוות השיגור רץ ליד הרחפן, אוחז בו בחבלים הקשורים לקצות הכנף והזנב. לאחר שקבע שהמנגנון מרוכז נכון, הותרה טיסה חופשית. הטיסה החופשית הראשונה של V.E. סרגייב ב-AVF-10 ב-15 בספטמבר משך את תשומת הלב של כולם. התברר שזה היה השיא של כל הטיסות מהמדרון המתון של קארה-אובה - 1 דקה 46 שניות. הם האמינו ברחפן, ומ-18 בספטמבר הוא החל לטוס כמעט כל יום לא רק מקארה-אובה, אלא גם מהמדרונות הצפוניים של הר אוזון-סירט.

AVF-10 היה מאוד פופולרי וטס פעמים רבות. בדו"ח על התחרויות כינה אותו הטייס שמלב "הפכפך ביותר" וכתב כי עליו "... מספר טייסים, ביניהם מחבר הדו"ח, טסו לטייסי רחפנים. ברוגע כמעט מוחלט, עם העודף הקטן ביותר של אתר ההמראה מעל אתר הנחיתה, הרחפן הזה הצליח לעבור את המרחק בקו ישר עד 600 מ' במהלך טיסות של דקה אחת". ובהמשך: "הרחפן כולו מתאפיין בצורות מוצלחות ביותר, מבחינת איכויות אווירודינמיות. במהלך טיסות רבות, הרחפן הראה תנודתיות רבה, יכולת להמריא ברוח הקטנה ביותר (3 מ'/ש'), יכולת שליטה ויציבות... בטיסה על ה-AVF-10, נדהם בהכרח איך כזה מנגנון לא יומרני יכול להמריא עם רוח זניחה בגובה נמוך, לעבור מרחק גדול פי כמה ממה שאתה חושב לנסוע, לקראת טיסה. באוויר, הרחפן נע קדימה בצורה חלקה ועיקשת, כאילו נמשך על ידי איזה מנוע שקט בלתי נראה, מציית לחלוטין לתנועת ההגאים".

2. יצירת ה-OKB

שנת הלימודים הראשונה באקדמיה הייתה קשה למדי. זמן רב הושקע בעבודות מעבדה ושרטוטים, במעבר מבחנים ומבחנים בפיסיקה, מתמטיקה והנדסה כללית. עם זאת, בשנה השלישית, יעקובלב כבר הזדהה כמעצב מטוסים עתידי: על בסיס ארגון התעופה המתנדבים-ספורטיבית והחברה המדעית הצבאית של האקדמיה, הוא בנה מטוסי מנוע קלים. לאחר שסיים את לימודיו באקדמיה ב-1931, עבד יעקובלב זמן מה כמהנדס במפעל סדרתי. אבל כבר ב-1932 הוא בנה את מטוס ה-AIR-6, שהיה שמשייה חד-מטוסית בעיצוב מעורב עם תא טייס סגור ונוח למדי. מאפיין של מטוס זה, כמו עיצובים רבים של אלכסנדר סרגייביץ', היה רתיעה מסה גבוהה, וכתוצאה מכך, טווח טיסה ארוך. בשנת 1933, שיא הטווח הבינלאומי הרשמי של מטוס ימי נחרג בגרסת הציפה AIR-6. שנה לאחר מכן, כמה כלי רכב מסוג AIR-6 ביצעו טיסה קבוצתית בנתיב מוסקבה - אירקוטסק - מוסקבה, שבאותה תקופה נראה היה הישג גדול. ממשיכה לעבוד על יצירת מטוסי ספורט, א.ש. יעקובלב בנה מטוס ספורט דו-מושבי AIR-7 עם מנחת נחיתה שלא ניתן היה להחזיר אותו לאחור אך הונח בפיירונים. למטוס היה כנף דקה ותוכנית מונו-מטוס משובצת. בסוף קיץ 1932 הגיע מטוס זה בגובה 1000 מ' למהירות טיסה מרבית של 332 קמ"ש, בעוד שמטוס הקרב I-5 שהיה לו תוכנית דו-כנפית פיתח מהירות של 286 קמ"ש בלבד . התברר שתוכנית החד-מטוס, המעניקה את העליונות במהירות, מתאימה יותר למטוסי קרב. בשנת 1935, צוות עיצוב צעיר בראשות א.ש. יעקובלב, בנה מטוס חד-מטוסי אימון שלוחה UT-1 עם מנוע סטנדרטי של 100 כ"ס מקורר אוויר. עם. בעת התקנת מנוע מאולץ בנפח 150 ליטר. עם. המהירות המרבית של המטוס הגיעה ל-252 קמ"ש. ב-UT-1 נקבעו מספר שיאים, אך יש לציין כי מטוס זה היה קפדני בטיס, דרש תשומת לב מוגברת וכישורים גבוהים של הטייס. בשנים שלפני המלחמה, בסדרה גדולה (7150 יחידות), הופק מטוס האימון הדו-מושבי UT-2, בעל מאפיינים אווירובטיים טובים, ולכן נהנה מפופולריות ראויה בקרב אנשי הטיסה של התעופה הצבאית.

3. כלי טיס צבאיים

הודות לניסיון שנצבר בתכנון ובניית מטוסי אימון, לשכת התכנון בראשות א.ש. יעקובלב, הצליח לעבור ליצירת לוחמים. המטוס הראשון מסוג זה היה ה-I-26, אשר היה שונה במובנים רבים מהמכונות של מחלקה זו שנוצרו בלשכות עיצוב אחרות והיה לו כנף עץ, מסגרת גוף מרותך (עשוי מצינורות) ואמפנאז' דוראלומין. לזרימה טובה יותר סביב המסגרת הצינורית של גוף המטוס, הותקנו גרגרוטים עם עור. כמו כל א.ש. Yakovlev, ל-I-26 היה משקל נמוך וצורות מתחשבות, אפשר אפילו לומר אלגנטיות ובונות. המטוס היה מצויד במנוע מקורר מים שתוכנן על ידי V.Ya. קלימוב, שהיה בעל ממדים קטנים ומשקל סגולי נמוך. ההספק שלו במצב מאולץ היה 1240 כ"ס. - עד אז, ערך גדול מאוד. מטוס זה יוצר בייצור סדרתי תחת המותג Yak-1. בגובה של 3400 מ' הייתה לו מהירות של 600 קמ"ש, היה חמוש בתותח 20 מ"מ ושני מקלעים 7.62 מ"מ. יצירת ה-Yak-1 הייתה הישג גדול של תעשיית המטוסים המקומית. על בסיס רכב קרבי זה יוצר מטוס ה-UTI-26 מעט מאוחר יותר. מטוסי ה-Yak-1 וה-UTI-26 היו בשימוש נרחב בפעולות קרב של המלחמה הפטריוטית הגדולה. בסך הכל יוצרו 8721 מטוסים מסוג זה. ה-Yak-1 עלה על מטוסי הקרב הגרמניים Me-109E ו-Me-109 (1941) בכל טווח ביצועי הטיסה. במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, מילים טובות רבות נאמרו על מטוס זה על ידי טייסי קרב, כולל הטייס המצטיין פעמיים גיבור ברית המועצות סטפן סופרון. א.ש. עצמו יעקובלב כתב כי צוות לשכת התכנון בתקופה זו פעל רבות לשיפור מטוס הקרב Yak-1 שהוכנס לאחרונה לייצור סדרתי. העבודה הוכתרה בהצלחה. מעט קודם לכן, ב-1939, אותה לשכת תכנון תכננה ובנתה את המפציץ המהיר יאק-4 עם שני מנועים מקוררי מים. הוא פיתח מהירות של 567 קמ"ש (מקסימום למטוסי קרב שיוצרו בארצנו באותה תקופה) והיה לו טווח טיסה של עד 1600 ק"מ. יותר מ-600 מפציצים כאלה נבנו, והם שימשו בפעולות קרב עד להחדרה הנרחבת לייצור המוני של מפציץ הצלילה המהיר הראשי Pe-2 במהלך המלחמה ומטוסי התקיפה Il-2. משרד העיצוב א.ש. יעקובלב, כמו מספר OKBs אחרים, המשיך לעבוד על יצירת מטוסים דו-מנועים ובשנת 1942 בנה ובחן את מטוס ה-Yak-6, שהיה אמור לשמש כמפציץ לילה (NBB), כמו גם תובלה. כְּלִי טַיִס. המכונית הייתה עשויה כולה מעץ, ככל הנראה על מנת להימנע משימוש במתכת שהייתה במחסור בתקופת המלחמה. כדי להגן מפני לוחמי אויב, הותקן במטוס מקלע. בגרסת התחבורה, למטוס היה תא לשישה נוסעים, שהיה ממוקם בגוף המטוס, מאחורי תא הטייס. כתחנת כוח נעשה שימוש בשני מנועים מקוררי אוויר מסוג M-11F בנפח של 140 ליטר. עם. כל אחד. המטוס יוצר בייצור המוני והשתמש בו בהצלחה במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, בעיקר כמטוס פיקוד תקשורת. עבודה רבה שבוצעה בלשכת התכנון לשיפור האווירודינמיקה של המטוס ותכנון רציונלי, אפשרה ליצור מטוס קרב במשקל טיסה של 2650 ק"ג ובעל מהירות ותמרון גבוהים. זה היה ה-Yak-3. טווח הטיסה של המטוס היה 900 ק"מ. עם מנוע מאולץ V.Ya. קלימוב VK-105PF, הוא פיתח מהירות של 660 קמ"ש, ועם מנוע VK-107 - עד 720 קמ"ש. במסקנה על בדיקות המטוס עם מנוע זה, צוין כי על פי הנתונים הטכניים העיקריים של הטיסה בטווחי הגבהים מהקרקע ועד התקרה המעשית, ה-Yak-3 הוא הטוב שבבניין המקומי והזר. לוחמים. בסך הכל יוצרו 4848 מטוסים מסוג זה. מאז 1943 החל המטוס להיכנס ליחידות הקרביות שלנו. זה היה הלוחם הקל והמתמרן ביותר של מלחמת העולם השנייה. טייסים של גדוד נורמנדי-נימן הצרפתי טסו במטוסי יאק-3. במטוסים אלו, לאחר הניצחון על גרמניה הנאצית, הם טסו לפריז. כדי לספק כיסוי אמין למפציצים, היה צורך במטוס קרב מלווה, שיהיה בעל נשק כבד יותר וטווח טיסה ארוך יותר ממטוסי קרב רגילים. מטוס כזה היה ה-Yak-9, חמוש בתותח 37 מ"מ ושני מקלעים בקוטר 12.7 מ"מ. טווח הטיסה של ה-Yak-9 הגיע ל-1000 ק"מ. במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, מטוסי Yak-9, ששימשו לפעולות נגד מטרות קרקעיות (Yak-9T), היו חמושים בתותחים של 37 מ"מ ואף 45 מ"מ, והופעת מטוסי Yak-9D ו-Yak-9DD עם טווח טיסה. של 1400 ו-2200 ק"מ בהתאם, זה אפשר לנו לספק תמיכה לחיילינו במתקפה, שאפיינה במיוחד את התקופה האחרונה של המלחמה. אחת הגרסאות של Yak-9 יכולה לשאת 400 ק"ג של פצצות על המתלה הפנימי. בסך הכל נבנו 36,000 לוחמי יאק. לשם השוואה, ניתן לציין כי הלוחמים המפורסמים S.A. 22280 נוצרו ע"י לבוצ'קין. אלפי לוחמים בעיצוב A.S. יעקובלב השתתף בפעולות איבה בחזיתות המלחמה הפטריוטית הגדולה, כשהוא זכה בניצחונות על המסרשמיטים והפוקוולפים הפשיסטים. בתום המלחמה, א.ש. יעקובלב, כמו בארגוני תכנון אחרים, נעשו ניסיונות להתקין תחנות כוח נוספות במטוסים בעלי מנועי בוכנה, שיכולים להיות מנועי סילון נוזלי או רמסילון. זה נגרם גם מהעובדה שלגרמנים היה מטוס Me-262A-1, שפיתח מהירות של עד 840 קמ"ש. הטייסים שלנו, לעומת זאת, למדו להתמודד עם זה. מטוס קרב עם מאיץ רקטות הנעה נוזלי נוצר על בסיס ה-Yak-3. בשל העובדה שבזנב המטוס הותקן מנוע הנעה נוזלי, מהירותו עלתה ב-140 קמ"ש. לפיכך, למטוס הקרב שהשתנה הייתה מהירות טיסה מרבית של 780 קמ"ש. עם זאת, הוא לא זכה לתפוצה רחבה. כידוע, הממשלה החליטה ליצור מטוסים עם מנועי טורבו-סילון, שיספקו מהירות גבוהה לא לפרקי זמן קצרים, כמו בהתקנת מאיצים, אלא לאורך כל הטיסה. המעבר מתעופה בוכנה למטוס סילון התרחש ברצף, וכפי שנראה אז, די היה להתקין מנוע טורבו-סילון במטוס שכבר מיומן, שכן המכונה החדשה תעמוד בדרישות הדרושות. עם זאת, במציאות, מעבר כזה התברר כהרבה יותר קשה.

4. תקופה שלאחר המלחמה ומנועי סילון

משרד העיצוב א.ש. יעקובלב, על בסיס מטוס ה-Yak-3, פיתח את מטוס ה-Yak-15. בתהליך היצירה הוחלף מנוע הבוכנה במנוע הטורבו-סילון RD-10, בנוסף, הותקן מסך מיוחד עשוי פלדה עמידה בחום להגנה על המשטח התחתון של גוף המטוס מפני השפעות הגזים החמים הנפלטים מהגוף. פיית פליטה של ​​המנוע. ב-24 באפריל 1946 ערך מטוס הסילון Yak-15 את הטיסה הראשונה שלו, ובאוגוסט אותה שנה, כמו המיג-9, הוא השתתף במצעד האווירי בטושינו. בשנה שלאחר מכן הודגמה אווירובטיקה לראשונה בעולם על ה-Yak-15. מטוס ה-Yak-15 עבר מבחנים, הוכנס לייצור המוני ושולט ביחידות קרביות של חיל האוויר. למרות החסרונות של מנוע הסילון RD-10 (משקל סגולי גבוה, אמינות לא מספקת, צריכת דלק גבוהה), למטוס ה-Yak-15 היה תפקיד משמעותי במעבר של התעופה שלנו לטכנולוגיית סילון. השימוש במטוס ה-Yak-3 כאב-טיפוס של מטוס הקרב הסילון הראשון הקל מאוד על הכנסת מטוסי הסילון ליחידות חיל האוויר. תא הטייס המוכר, ראות מצוינת בזמן ההמראה והנחיתה, מאפיינים אווירובטיים מוכרים - כל זה איפשר לשלוט במהירות במטוס החדש.
טייסי הניסוי M. Ivanov, P. Stefanovsky זכו בתואר גיבור ברית המועצות על הצלחותיהם בשליטה במטוס הקרב Yak-15. לפיכך, השלב הראשון של שליטה במטוסי סילון הצליח. מהירות הלוחמים עלתה ב-200 קמ"ש. הוכח שאפשר לבצע אווירובטיקה במטוסי סילון. יחידות חיל האוויר שלטו בתפעול המכונות הללו. יצוין כי יצירת מטוסי הקרב הסילון הראשונים על בסיס מטוסי ה-Yak-3 אפשרה גם לפתור בהצלחה את הבעיות של פריסה מהירה של ייצור סדרתי. הדרישות הגוברות של חיל האוויר העלו על סדר היום את שאלת שיפור נוסף של מטוסי הקרב. המטוס החדש היה אמור לטוס במהירויות טרנסוניות. זה דרש פתרון בעיות חדשות של אווירודינמיקה וחוזק. אחד השלבים ביצירת מטוס דקי כנפיים בא.ס. יעקובלב היה מטוס ה-Yak-23, שהיה לו מנוע RD-500 קל וקומפקטי עם מאפיינים טובים לאותה תקופה כתחנת כוח. לפי התכנון, מטוס זה היה כנף אמצע מתכתית עם מנוע שהותקן בקדמת גוף המטוס. לכנף כבר היה פרופיל דק יחסית. המטוס עבר בדיקות ממלכתיות והוכנס לייצור המוני. פעם זה נחשב לאחד ממטוסי הסילון הקלים הטובים ביותר עם כנף ישרה. עד מהרה, נדרשו מכונות אחרות לתעופה קרבית. רק מטוסים סוחפים יכלו לעמוד בדרישות המוגברות של חיל האוויר. כמו כן, היה צורך ליצור אמצעי חובה לחילוץ הטייס ותא טייס בלחץ כדי להבטיח אפשרות לטיסות בגובה רב. כל החידושים הללו אפשרו ללשכת העיצוב א.ש. יעקבלב לתכנן ולבנות מטוס בעל זווית סחיפה של 45 מעלות והגיע למהירות של 1170 קמ"ש, אשר עברה את שיאי העולם הרשמיים שנקבעו במטוס הטוב ביותר של שנות הארבעים המאוחרות ונרשם ב-FI. תכנון מטוס על-קולי עם כנף סוחפת בציוד חדש הצריך מבנה מחדש של לשכת התכנון ושיפור המעבדות שלה. ידוע לכל כי המטוס הראשון של A.S. יעקובלב נבנו במפעל שנפרס על בסיס בית מלאכה למיטה. בשנים שלאחר המלחמה, על פי הפרויקט של אלכסנדר סרגייביץ', נוצרה הפקת פיילוט מודרנית ונבנה בניין OKB. משרד העיצוב א.ש. יעקובלבה יכולה לשמש דוגמה לתרבות גבוהה, ארגון ברור של עבודה וסדר. במקום זאת, מדובר במוסד שבו הכל כפוף ליצירת הטכנולוגיה העדכנית ביותר, שאינה מאפשרת רישול והחלטות לא שקולות. בתחילת שנות החמישים, חברת A.S. יעקובלבה, יחד עם לשכות תכנון נוספות, השתתפו ביצירת מטוס המצויד בציוד חדש ביסודו - תחנת מכ"ם וכלי נשק מתאימים שנועדו לזהות ולהשמיד מטוסי אויב מחוץ לנראות האופטית של המטרה. ה-Yak-25, מיירט משוטט בכל מזג אוויר, הפך למטוס כזה. הוא עבר מבחנים ממלכתיים, הוכנס לשירות ובמשך מספר שנים שירת בתעופה בהגנה האווירית. המטוס השתמש בתוכנית שלדת האופניים המקורית, והמנועים היו ממוקמים על עמודים מתחת לכנף משני צידי גוף המטוס. כמו כל א.ש. יעקובלב, ה-Yak-25 היה בעל משקל טיסה נמוך, קל לשליטה ולתפעול. בהיותו בטוח בסיכויים הקונסטרוקטיביים של התוכנית המפותחת, אלכסנדר סרגייביץ', על בסיס מטוס זה, ייצר מספר מטוסים על-קוליים סדרתיים של Yak-28 למטרות שונות. אלו היו מפציצים מהשורה הקדמית בעלי מהירות טיסה על-קולית גבוהה, כתוצאה מכך הוצב חימוש המפציץ שלהם לא על הקלע החיצוני, אלא בתוך גוף המטוס, מיירטים בעלי טווח זיהוי ארוך וכן סיירים. כולם בשירות התעופה שלנו כבר מספר שנים. ידוע שכדי להשיג מהירות על-קולית במטוסי סילון, נעשה שימוש בכנפיים סוחפות בעובי פרופיל קטן והתארכות נמוכה. אבל לכנפיים אלו תכונות נשיאה גרועות במהירויות טיסה נמוכות, מה שהוביל לעלייה במהירויות הטיסה המינימליות של מטוסים עם כנף כזו. הגידול במהירויות טיסות הנחיתה, ריצת ההמראה והנחיתה גרמו לגידול בגודל שדות התעופה. אך בתהליך הפיתוח התעופתי, עלה הצורך ליצור מטוסים שאינם דורשים שדות תעופה. מטוסים כאלה היו מסוקי המראה ונחיתה אנכיים. נכון, למסוק יש חיסרון רציני - מהירות הטיסה שלו אינה עולה על 250-400 קמ"ש, כלומר. הוא הרבה פעמים נחות מהמהירות של מטוסים על-קוליים מודרניים. עלה הרעיון ליצור מטוס כזה שימריא וינחת אנכית כמו מסוק, ואחרי ההמראה יטוס כמו מטוס. לאחר דיונים ממושכים למדי, המשימה של יצירת מטוס ממריא אנכית הוטלה על ה-A.S. יעקבלבה. מומחי תעופה סובייטים היו מודעים היטב לקשיים שעמם נאלצו להתמודד מומחים זרים בעת יצירת מטוס מסוג זה. גם אלכסנדר סרגייביץ' ידע על כך. קודם כל, היה צורך ליצור מנועים קלים במיוחד ולפתור את בעיית השליטה בכלי רכב אלו במהירויות נמוכות מאוד, כאשר אין דרך להשפיע עליהם בעזרת כוחות אווירודינמיים. אף על פי כן, מטוס כזה נוצר בארצנו ובשנת 1967 הוצג במצעד האווירי בדומודדובו כלוחם קרב סילון עם המראה ונחיתה אנכיים, המיועד לפעולה בחיל הים. מטוס הספינה הזה נקרא Yak-38. אם למטוס צרפתי דומה "בלזק" יש תחנת כוח, המורכבת משמונה מנוע הרמה ומנוע אחד, אז מותקנים מנועים במטוס המקומי, שכיוון הדחף שלו משתנה בהתאם למצב הטיסה (אנכית או אופקית). מטוס זה נשלט במהירויות טיסה נמוכות על ידי בקרת סילון בסיוע אוויר, הנלקחת ממדחס המנוע. המראה אנכי נובע מכך שדחף המנוע כלפי מטה במהלך ההמראה עולה באופן משמעותי על כוח המשיכה של המטוס. יצירת מטוס מסוג זה הייתה הישג גדול של בניין המטוסים והמנועים המקומיים.

5. העדפות ספורט של מעצב מטוסים

פעילותו של מעצב המטוסים א.ש. יעקובלבה מגוונת ורבת פנים. אבל אלכסנדר סרגייביץ' נשאר נאמן למשיכת הנעורים שלו לספורט תעופה, מה שהוביל את המהנדס הצעיר ל"תעופה גדולה", במשך שנים רבות. כפי שכבר הוזכר, על המטוס הראשון של Yakovlev AIR-1 עם המנוע "Cirrus", שנוצר באקדמיית חיל האוויר. לֹא. ז'וקובסקי בשנת 1927, הונח המסלול מוסקבה - סבסטופול - מוסקבה. במטוס לא היו סמכים רגילים בקופסת הפגושים. הם הוחלפו בתמוכות נושאות עומס, מה שהקל על התאמת המכונה. הטייס יו.אי. פיונטקובסקי, שבילה שנים רבות בבדיקת A.S. יעקובלב, כבר בקיץ 1927 קבע שני שיאים ב-AIR-1 והשתתף בתמרונים במחוז הצבאי של אודסה. מעט מאוחר יותר תוכנן המטוס החד-מטוסי AIR-3, אשר תחת השם "Pionerskaya Pravda" בשנת 1929 ביצע טיסה ללא הפסקה ממינרלניה וודי למוסקבה. ב-1930, במטוס AIR-4 עם מנוע של 60 כוחות סוס, בוצעה טיסה במעגל באורך של 3650 ק"מ. אני חייב לומר שבמהלך לימודיו באקדמיה, המעצב העתידי הקדיש הרבה עבודה, כישרון וכישורים ארגוניים ליצירת תעופה ספורטיבית. באקדמיה תמכו בו שניים מהמאזינים שלה - הטייסים-ספורטאים פילין וקובלקוב, שקבעו שיאי עולם בטיסות למרחק (1700 ק"מ) ולמהירות (166.8 קמ"ש). עם סיום לימודיו באקדמיה, אלכסנדר סרגייביץ' בנה מטוס AIR-6 תלת מושבי "לימוזינה" עם מנוע ביתי של 100 ליטר. עם., שמילא תפקיד גדול בפיתוח ספורט תעופה המוני. תקופה זו התאפיינה בקיום נרחב של תחרויות וטיסות מכל האיחוד במטוסי אימון וספורט במגוון עיצובים. באחת התחרויות נשכר המקום הראשון על ידי מטוס ה-AIR-10, שלימים, בשם UT-2, אומץ ככלי להכשרה ראשונית של אנשי הטיסה. בתחילת שנות השלושים יצר יעקובלב מטוס דו-מושבי מהיר ודואר AIIP-7, שנועד למשלוח מהיר של מטריצות של עיתונים ממוסקבה לערים גדולות אחרות. בניגוד למטוס יעקובלב הקודם, הייתה לו כנף נמוכה עם פרופיל דק. מאפיין מיוחד של המכונית היו גם תא הנוסעים, המכוסים חופה, והשלדה, מכוסה יריעות. בנוסף, ב-AIR-7 הוצמדו לתמוכות רצועות נושאות עומס של הפלטות. במהלך הניסויים של מטוס זה עקב רטט הכנף, ירד הגלגלון. הודות למיומנותו של הטייס יו.אי. פיונטקובסקי, הכל הסתיים בטוב, והתנודה העצמית של הכנף כשהמטוס הגיע למהירות קריטית מסוימת, הנקראת רפרוף, משכה את תשומת הלב של לא רק מעצבים, אלא גם מדעני TsAGI. אגב, תקרית זו התרחשה ליד שדה התעופה המרכזי במוסקבה, שם נבדקו אז כל המטוסים החדשים, וכעת נמצאים הבניינים של מועדון הספורט המרכזי של הצבא, כמו גם מסוף האוויר העירוני ומלון אירופלוט. בתקופה שלאחר המלחמה א.ש. יעקובלב יצר את מטוס הספורט Yak-18 עם ציוד נחיתה נשלף ותא טייס סגור. למטוס היה מנוע עם מדחף משתנה, קומפלקס חדיש ובה בעת לא מסובך של ציוד טיסה וניווט, כולל תחנת קליטה ושידור. מאז 1946, במשך כמעט 30 שנה, ה-Yak-18, כמו גם השינויים שלו, היו מטוסי הספורט המקומיים העיקריים. הטייסים שלנו זכו שוב ושוב באליפויות עולם בארובטיקה במטוסים האלה. ביניהם הייתה סבטלנה סביצקאיה, בתו של פעמיים גיבור ברית המועצות, מרשל האוויר E.Ya. סביצקי, שהיה מנהיג קבוצת הסילון; מטוסי יאק-15 במצעד האווירי בטושינו. עם המעבר לתעופה סילון, לשכת העיצוב של א.ש. יעקובלב ייצר את מטוס ה-Yak-30 (דו-מושבי בגרסת האימון ויחיד בגרסת הספורט-אימון). כתחנת כוח, היה לה מנוע RU-19 שתוכנן על ידי S.K. טומנסקי - חבר לכיתה א.ש. יעקבלב באקדמיית חיל האוויר. לֹא. ז'וקובסקי.

6. תרומה לפיתוח התעופה האזרחית

אבל הפעילות של לשכת העיצוב של אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב לא הוגבלה לייצור של מטוסי קרב וספורט בלבד. בתחילת שנות השישים עלתה השאלה של יצירת מטוס נוסעים שיחליף את המכונות הנפוצות אך המיושנות במנועי בוכנה בעלי קיבולת נוסעים בינונית ונמוכה. המטוס שנועד לקווים מקומיים היה צריך להיות מופעל משדות תעופה לא סלולים בגודל מוגבל. בעת תכנון מטוס כזה, A.S. יעקובלב לא הונחה על ידי מנועי טורבו-פרופ, שכבר לא היו מבטיחים, אלא החליט להשתמש במנועי עוקף (לאחר מכן, הם החליפו בהצלחה גם טורבו-פרופ וגם טורבו-ג'ט במטוסי נוסעים). בשנת 1966 נכנס מטוס ה-Yak-40 למבחני טיסה, ושלושה מנועי טורבו-סילון עוקפים מסוג AI-25 עם דחף של 1500 קג"מ כל אחד שימשו כתחנת כוח. ה-Yak-40 פיתח מהירות שיוט של 550 - 600 קמ"ש, היה לו ציוד טיסה וניווט מספיק כדי לטוס בתנאים מטאורולוגיים לא נוחים, לעקוף אזורים מסוכנים ולנחות בנמלי תעופה מוגבלים וכמעט בכל מצב מטאורולוגי. כפי ש. יעקובלב השקיע עבודה רבה במטוס שנוצר, לא רק כמעצב, אלא גם כאמן, תוך שימת לב שווה למראה המכונה, העונה על צורות אווירודינמיות מודרניות, וקישוט הפנים שלה, ופריסה של המכונה. תאים המיועדים לנוסעים ולצוות. במאמץ לספק נוחות לנוסעים, המעצב הציב שלושה מנועי טורבינת גז בגוף המטוס האחורי: שניים בצדדים ואחד בתוך גוף המטוס. מנועי עוקף קלים ויעילים סיפקו את החיסכון הנדרש ואת טווח הטיסה, המהווה גורם חיוני בהפעלת המטוס. ה-Yak-40 נמצא בשימוש נרחב להסעת נוסעים בארצנו, והוא נמצא בשימוש הולך וגובר גם בקווי חברות תעופה זרות, שטסות לא רק מעל אירופה ואפריקה, אלא גם מעל דרום אמריקה, ה-OKB, בראשות A.S. יעקבלב, המשיך לפתור בהצלחה את הבעיות הטכניות המורכבות ביותר. מעיד על כך ספינת הנוסעים Yak-42, העומדת בדרישות המודרניות הגבוהות ביותר למטוסים מסוג זה. מטוס ה-Yak-42 מיועד לשאת 120 נוסעים במהירות של 820 קמ"ש במרחק של 1850 ק"מ, טווח הטיסה המרבי מגיע ל-3000 ק"מ, מנועי טורבו סילון דו-מעגליים מושלמים D-36 בשילוב איכויות אווירודינמיות גבוהות של המסגרת מספקת למטוסי Yak-42 ביצועי טיסה מעולים, ביצועים ונוחות מוגברת של הנוסעים. לאחר תקופה ממושכת במקצת של יישום, Aeroflot החלה לנצל באופן נרחב את המטוס לטווח הקצר הזה. משרד העיצוב א.ש. יעקובלבה קמה בתהליך יצירת מטוס ה-AIR-1 כחובבן, ללא צו רשמי, קבוצה של מעצבים ועובדים. תאריך הלידה של ה-OKB נחשב ל-12 במאי 1927 - יום תחילת מבחני הטיסה של AIR-1. המולדת מעריכה מאוד את יתרונותיו של האקדמאי, המעצב הכללי, חתן הפרס של לנין ושישה פרסי מדינה, פעמיים גיבור העבודה הסוציאליסטית, קולונל כללי של תעופה A.S. יעקבלבה. כמעט 70,000 מטוסי קרב, נוסעים, אימון וספורט ייקים נבנו על ידי התעשייה האווירית, ובשמי ארצנו ומדינות רבות אחרות, א.ש. יעקבלבה. היום ה-OKB אותם. כפי ש. Yakovleva היא הלשכה היחידה לתכנון תעופה ברוסיה שיש לה ניסיון בינלאומי בתכנון משותף, בדיקות והסמכה של מטוסים. OKB im. כפי ש. Yakovleva נותרה בין היוצרים הפעילים של טכנולוגיית התעופה ופתוחה לשיתוף פעולה עם שותפים מקומיים וזרים.

יעקבלב אלכסנדר סרגייביץ' (1906-1989).

נולד ב-1 באפריל (19 במרץ - בסגנון ישן), 1906 בעיר מוסקבה במשפחת שכיר. רוּסִי. אביו שימש כראש מחלקת התחבורה בחברת הנפט שותפות האחים נובל. אמא הייתה עקרת בית. בשנת 1914 נכנס למכינה של הגימנסיה הפרטית הגברית של נ.פ. סטרכוב. לאחר מהפכת אוקטובר אוחדה הגימנסיה עם בית הספר לנשים, הפכה לבית ספר ממלכתי ונקראה "בית הספר המאוחד לעבודה של שלב ב'".

בית הספר גילה עניין בטכנולוגיה ובמיוחד בתעופה. בשנת 1921 הוא בנה דגם רחפן מעופף ובחן אותו בהצלחה באולם בית הספר. בבית הספר היו חובבים נוספים, ובשנת 1922 ארגן אלכסנדר חוג דוגמנות מטוסים.

מבלי לעזוב את בית הספר, עבד בשנים 1919-1922 כשליח, אחר כך כתלמיד בארכיון, כמזכיר של ראש מחלקה בגלבטוף, ארגון שהפיץ את כל סוגי הדלק. באוגוסט 1923, לאחר שסיים את לימודיו בבית הספר, ארגן את תא בית הספר הראשון בעיר מוסקבה של אגודת ידידי הצי האווירי (ODVF). חובבי תעופה, והיו כ-60 מהם בבית הספר, בנו דגמים, ולאחר מכן המשיכו לייצר את הרחפן.

מאז 1924 עבד יעקובלב תחילה כעובד, ולאחר מכן כמכונאי של מחלקת הטיסה של האקדמיה לחיל האוויר ז'וקובסקי (AVF). באותה שנה בנה את המטוס הראשון שלו - הרחפן AVF-10. למרות פניות ופניות רבות, הוא לא נלקח לאקדמיה, בשל "מוצאו הלא פרולטארי". ב-1927 בנה יעקובלב את המטוס הראשון שלו, ה-AIR-1. ביולי 1927 נקבעו שיאי העולם הסובייטי הראשונים במטוס זה - הטווח (1420 ק"מ) ומשך הטיסה (15 שעות 30 דקות). על הישגים אלו נרשם א.ש. יעקובלב כסטודנט באקדמיית חיל האוויר מחוץ לתחרות. במהלך לימודיו באקדמיה הוא לא הפסיק לבנות מטוסים. בשנים 1927-1931, בהנהגתו, נוצרו 8 סוגי מטוסים - מ-AIR-1 ועד AIR-8, אחד מהם (AIR-6) נבנה בסדרה גדולה.

ב-1931, לאחר שסיים את לימודיו באקדמיה, נכנס כמהנדס למפעל מטוסי מנז'ינסקי מספר 39, שם ארגן באוגוסט של השנה שלאחר מכן קבוצת תעופה קלה - לשכת התכנון העתידית שלו. קבוצת חובבים, שעבדה בהנהגתו של א.ס. יאקובלב, זכתה להכרה ובינואר 1934 הועברה מאוסואביאקים לתעשיית התעופה הממלכתית ללשכת תכנון וייצור עצמאית, שהפכה במהרה למפעל מספר 115.

המטוס הראשון שנוצר במקום חדש, ה-AIR-9, הוצג בתערוכת התעופה של פריז בסתיו 1934. מאוחר יותר, על בסיסו, נוצר מטוס ה-UT-2 להכשרה ראשונית לבתי ספר לטיסה של חיל האוויר ומועדוני טיסה, שיוצרו בשנים 1938-1948. בשנת 1935 הפך A.S. Yakovlev למעצב הראשי. בשנים שלאחר מכן יצרה לשכת התכנון עוד כמה מטוסי ספורט קלים: UT-1, AIR-11 ו-AIR-12.

בשנת 1939 בנה ה-OKB את הרכב הקרבי הראשון שלו - המפציץ הדו-מנועי BB-22 (Yak-2 ו-Yak-4), שמהירותו עלתה על מהירותם של מיטב הלוחמים באותה תקופה. ה-Yak-2 וה-Yak-4 נבנו באופן סדרתי, אך למעשה הם התבררו ככישלון התכנון של יעקובלב, בגלל תכונות התכנון, המכונות הללו פגשו את המלחמה הפטריוטית הגדולה כמעט ללא יכולת לחימה. בינואר 1940, הוא עבד במקביל כסגן קומיסר העם של תעשיית התעופה לבניית מטוסים ניסויים ומדע

ב-13 בינואר 1940 המריא מטוס קרב מסוג I-26 (אב-טיפוס יאק-1). המטוס זכה להערכה רבה, והמעצב הראשי הפך לאחד מגיבורי העבודה הסוציאליסטית הראשונים.

על פי צו הנשיאות של הסובייטי העליון של ברית המועצות מ-28 באוקטובר 1940, על הישגים יוצאי דופן בתחום יצירת סוגי נשק חדשים המגבירים את כוח ההגנה של ברית המועצות, זכה אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב בתואר הגיבור. של העבודה הסוציאליסטית עם מסדר לנין ומדליית הזהב הפטיש והמגל.

במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, ה-Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) ויותר מ-30 גרסאות ושינויים סדרתיים שלהם נוצרו על בסיס ה-Yak-1 - יותר מ-30 אלף מטוסים נוצרו. מיוצר בסך הכל. הם היוו שני שלישים מהלוחמים ששוחררו במהלך המלחמה. לכל "יאק" היו מספר שינויים עם מאפיינים טובים יותר. החלפת עץ במתכת במבנה, שיפור האווירודינמיקה אפשרו להגביר את מהירות הטיסה. השינוי האחרון של ה-Yak-3 הגיע למהירות של 720 קמ"ש, זה היה גם המטוס הקל ביותר של מלחמת העולם השנייה. החימוש חוזק, מתותחי 20 מ"מ על Yak-1 ל-37 מ"מ ו-45 מ"מ על Yak-9. טווח הטיסה הוגדל, עד 2200 ק"מ עבור Yak-9DD. עד יולי 1946 עבד א.ש. יעקובלב, בראש לשכת התכנון, במקביל כסגן הנציב העממי של תעשיית התעופה לבניית מטוסים ניסיוניים ומדע (ב-1946 - סגן השר לענינים כלליים). האלוף בשירות הנדסת תעופה (11/10/1942). סגן אלוף בשירות הנדסת תעופה (27/12/1943).

משנת 1956 ועד לפרישתו א.ש. יעקבלב - מעצב כללי של לשכת העיצוב. בתקופה שלאחר המלחמה צוידה התעופה מחדש בטכנולוגיית סילון. מטוס הקרב Yak-15 הפך למטוס הסילון הראשון שנכנס לשירות בברית המועצות. אחריו הגיעו ה-Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - המיירט הסובייטי הראשון בכל מזג אוויר, ה-Yak-25RV בגובה רב, מטוס הסיור העל-קולי הראשון Yak-27R, משפחת Yak-28 של מטוסים על-קוליים. , כולל המפציץ הסובייטי העל-קולי הראשון. כלי הנחיתה נכנסו לשירות - רחפן Yak-14 ומסוק Yak-24 - ההרמה ביותר בעולם בשנים 1952-1956.

על פי צו הנשיאות של הסובייטי העליון של ברית המועצות מ-12 ביולי 1957, זכה אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב במדליית הזהב השנייה "פטיש ומגל" (מס' 49 / II) עבור שירותים יוצאי דופן ביצירת טכנולוגיית תעופה חדשה. וגבורת עבודה המוצגת בו זמנית. הוא הפך פעמיים לגיבור העבודה הסוציאליסטית.

לצד מטוסי הקרב ייצרה הלשכה לתכנון יעקובלב גם ציוד אזרחי. נוצר דור שלם של מטוסים בעלי מנוע קל: אימון ואימון Yak-11 ו-Yak-18, רב-תכליתי Yak-12, הראשון בברית המועצות אימון סילון ומטוסי ספורט Yak-30 ו-Yak-32. הופעות מאז 1960 ב-Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS ו-Yak-50 הטייסים הסובייטים זכו שוב ושוב במקומות הראשונים באליפות העולם ובאליפות אירופה באירובטיקה.

מאז 1968 הוא נושא נוסעים על ה-Yak-40, המטוס הסובייטי היחיד שאושר על פי תקני כושר אוויר מערביים ונרכש על ידי איטליה, גרמניה ומדינות נוספות. מאוחר יותר נוצר ה-Yak-42 בעל 120 מושבים, שהתבלט ביעילותו הגבוהה.

בשנת 1967, במצעד בדומודדובו, הודגם מטוס ההמראה והנחיתה הסובייטי האנכי הראשון Yak-36, ומאז 1976, מטוס הקרב האנכי והקצר להמראה ונחיתה Yak-38, מטוס ה-VTOL הסיפון הראשון בעולם. , היו בשירות עם סיירות מסוג קייב.

ב-21 באוגוסט 1984 א.ש. יעקובלב פרש לגמלאות בגיל 78. בסך הכל, בהנהגתו, נוצרו יותר מ-200 סוגי מטוסים, מתוכם יותר מ-100 סדרתיים, בהם נקבעו 86 שיאי עולם בזמנים שונים.

גיבור העבודה הסוציאליסטית - מדליית פטיש ומגל פעמיים (1940, 1957);
-10 מסדרים של לנין;
-מסדר מהפכת אוקטובר;
-2 מסדרים של הדגל האדום;
- מסדר סובורוב מדרגה 1 ו-2;
-2 מסדרים של המלחמה הפטריוטית, תואר ראשון;
- מסדר הדגל האדום של העבודה;
-מסדר הכוכב האדום
- זוכה פרס סטלין שש פעמים (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
- חתן פרס לנין (1971).
- חתן פרס מדינת ברית המועצות (1977).

אלכסנדר יעקובלב (במרכז) עם חבריו לומדים את מנוע המטוס בחוג בית הספר "החברים הצעירים של הצי האווירי", 1923.

א.ש יעקובלב במטוס ה-AIR-2. 1928 גרם.

א.ש. יעקובלב במטוס ה-AIR-4. 1930 גרם.

אליפות העולם בארובטיקה IV. א.ש. יעקובלב משוחח במטוס הספורט Yak-50 עם זוכי האליפות V.A.Ovsyankin (משמאל) ו-G.G. Korchuganova. מוסקבה, 12 באוגוסט 1966.

רשימת מקורות:
אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב. אתר "גיבורי הארץ".
זיכרונותיו של א.ש. יעקבלב. "מטרת החיים".
א.ש. יעקבלב. סיפורים של מעצב מטוסים.

מעצב מטוסים סובייטי מצטיין שיצר בית ספר משלו לבניית מטוסים. בהנהגתו נוצרו יותר מ-100 מטוסי ייצור ויותר מ-200 מהשינויים שלהם, בהם נקבעו 86 שיאי עולם בזמנים שונים. חתן פרס לנין (1972), ופרסי מדינת ברית המועצות (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). הוא זכה למסדרים ומדליות רבים, ביניהם - 10 (עשרה!) מסדרים של לנין, 2 מסדרי הדגל האדום, 2 מסדרי המלחמה הפטריוטית ממדרגה 1, מסדר מהפכת אוקטובר, מסדר סובורוב של התואר הראשון והשני, מסדר הדגל האדום של העבודה ... בעל פרסים של ממשלת צרפת - מסדר לגיון הכבוד וצלב הקצין. (נולד ב-1906 - נפטר ב-1989)

אתה יכול לדבר ולכתוב הרבה על אלכסנדר סרגייביץ'. ואכן, מבחינות רבות בבניית מטוסים סובייטיים, הוא היה, אם לא הראשון, אז אחד הראשונים. ראשי, ואז מעצב כללי. לוחמיה היו מהטובים במעמדם במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה והיוו כ-60% מהצי האווירי של הצבא הסובייטי. לאחר המלחמה עמד יעקובלב במקורות יצירת מטוסי סילון. בהנהגתו נוצרו ה-Yak-15, אחד ממטוסי הקרב הראשונים, ה-Yak-28, המפציץ הקו הקדמי העל-קולי הראשון בברית המועצות, Yak-36, מטוס ההמראה והנחיתה הסובייטי האנכי הראשון. רק רישום המטוסים המושלמים שנוצרו על ידו ייקח יותר משורה אחת.

אלכסנדר סרגייביץ' עצמו הגדיר את תכונותיו של מעצב מוכשר באופן הבא: "רצון בלתי שביר והתמדה בהשגת המטרה שנקבעה, הכישרון הגדול של מארגן הצוות היצירתי, התודעה לאחריות גבוהה לעבודתו מול מולדתו, היכולת לתת את עצמו ללא חלוקה לעבודתו האהובה ולעבוד, לעבוד ושוב לעבוד, וגם לא איתה בלי חשבון וללא לאות, כל חיי. ולבסוף, חובה לכל יוצר של חדש להיות בעל יכולות טבעיות". יקובלב ניחן במלוא התכונות הללו - הוא יצר את לשכת העיצוב שלו, בית הספר שלו, המטוסים שלו.

והכל התחיל, כרגיל, מילדות. אלכסנדר סרגייביץ' נולד ב-19 במרץ (1 באפריל) 1906 במוסקבה למשפחה של עובדים. "לא יכולתי לרשת ייעוד עיצובי מאבותיי. בגיל חמש ראיתי מטוס בפעם הראשונה, אבל ההיכרות הזו לא השאירה זכר בנשמתו של המעצב העתידי", הודה יעקובלב בזיכרונותיו. אבל "להבריג ולפתוח משהו הייתה התשוקה שלי. מברגים, צבת, חותכי תיל היו האובייקטים של תשוקות ילדותי, והגבול של ההנאה היה היכולת לסובב מקדחה ידנית". אמא, נינה ולדימירובנה, ניבאה לבנה קריירה כמהנדס. אבל עד כה היו לו כל מיני תחביבים. בגימנסיה לגברים פ.נ. סטראכוב, היכן שהוריו ההורים את בנם, שורא הייתה עורכת כתב העת הספרותי וההיסטורי של התלמיד, חברה בחוגי דוגמנות הדרמה, הרדיו והמטוסים.

אבל אז הגיעו שנות ה-20 של המאה העשרים. בארץ הסובייטים הצעירה התלקח עניין עז בתעופה. הוא גם לכד את יעקובלב, ילד בן 17 שהחליט בתקיפות להפוך למעצב מטוסים. לאחר שקרא בעיתונים על תחרויות הרחיפה הקרובות בחצי האי קרים, אלכסנדר רצה לקחת חלק בבניית הרחפן. הצעיר בעל התכלית פנה למארגן התחרות, ארטסולוב, והוא סידר לו להיות עוזר לטייס נ.ד. אנושצ'נקו. למרבה הצער, הניסיון הראשון של בניית "רחפן אמיתי" לא הצליח. בקוקטבל, הרחפן היה רק ​​כמה מטרים מהקרקע והתרסק. הכישלון לא הרגיז את יעקובלב, להיפך, מראה המכונות המעופפות עשה עליו רושם עצום: "עכשיו הפכתי סוף סוף לאיש תעופה. הבחירה במקצוע נעשתה על ידי באופן בלתי הפיך".

אלכסנדר העלה את הרעיון ליצור רחפן בעצמו. לייעוץ טכני פנה ל-S.V. איליושין, אז עדיין תלמיד של האקדמיה לצי האוויר, ובנה את המכונית עצמה על בסיס מעגל מטוסים מדגם בית ספר. התכנון התברר כמוצלח, "הרחפן היה יציב באוויר וציית היטב להגאים". המעצב ועוזריו קיבלו פרס של 200 רובל. ומכתב.

אבל להיכנס למוסד החינוכי הגבוה היחיד אז בתעופה, האקדמיה של חיל האוויר. לֹא. ז'וקובסקי, זה לא היה אפשרי, לא היה משך שירות בצבא האדום. במרץ 1924, בעזרת א.ס. איליושין. יעקובלב קיבל עבודה כעובד פשוט בבתי המלאכה של האקדמיה לצי האוויר, וכעבור שנתיים השיג את העברתו למחלקת הטיסה, לשירות מטוסים. באותה שנת 1926 הוא נכנס לאקדמיה. ז'וקובסקי.

ב-12 במאי 1927 התקיימה הטיסה הראשונה של המטוס שתוכנן על ידי יעקובלב. המטוס נבנה באולם הגדול של בניין המעבדה על ידי תלמיד יסודי. וכשהמכונית המריאה ועשתה כמה מעגלים מעל שדה התעופה, אלכסנדר סרגייביץ' הרגיש כמו מעצב אמיתי. המטוס עם המעצב על הסיפון ביצע טיסת ספורט מוסקבה - חרקוב - סבסטופול - מוסקבה. בסך הכל, במהלך שנות ההכשרה, הוא עיצב ארבעה מטוסים מקוריים.

בשנת 1931 א.ס. יעקובלב סיים את האקדמיה בקטגוריה הראשונה. המהנדס הצעיר נשלח למפעל. V.R. מנז'ינסקי, בבית החולים הקליני המרכזי. קבוצה חזקה של מהנדסי תעופה עבדה כאן אז. הוצע לו לעבוד בצוות עיצוב מבטיח, מה שאומר עבודה באזור צר אחד. יעקובלב לא רצה בכך, אז הוא עבר לתפקיד מהנדס רגיל. במקביל, אלכסנדר סרגייביץ', בזמנו הפנוי, בסכנה ובסיכון שלו, בונה את מטוס ה-AIR-6, שעבר בהצלחה מבחנים והתקבל ל-

ייצור המוני.

ואז היה AIR-7. בטיסת מבחן בקיץ 1932, הוא הראה מהירות של 332 קמ"ש. זה כבר היה שיא, המעצב הצעיר הצליח ליצור את אחד המטוסים המהירים ביותר. אבל בטיסה השנייה המטוס התרסק בגלל טעות תכנונית: אחרי הכל, יעקובלב היה הראשון שיצר מכונה כה מהירה. הוועדה לחקירת התאונה הייתה בלתי פוסקת, בפסק הדין שלה נכתב: "לאסור על יעקבלב ללמוד

עבודת עיצוב ".

כפי ש. יעקובלב, שהגן על עבודתו, לא היה אובד עצות. הוא קיבל קבלת פנים מחבר הלשכה המדינית של הוועד המרכזי, יא.ע. Rudzutaka, לו תיאר את המצב. התערבותו של חבר ממשלה נשאה פרי - לשכת עיצוב בת 35 איש בראשות א.ש. לבני יעקובלב הוקצה חדר - בית מלאכה למיטה. כאן בשנים 1934 - 1935. נוצרו מטוסים AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. AIR-9 הוכר כטוב ביותר בכיתה בתערוכת התעופה בפריז. בשנת 1936, הצלחת צוות העיצוב הפכה כל כך ברורה, עד שהם קיבלו כסף לבניית חנות הרכבה טובה ומתחם למשרד עיצוב. הבסיס הונח למפעל, שהפך לאב הקדמון של סדרה של לא רק ספורט, אלא גם מטוסי קרב, שמילאו תפקיד במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה.

יעקובלב לא רק יוצר מטוס משלו, אלא גם צובר ניסיון ממעצבים מפורסמים של אז. יעידו על כך נסיעותיו לחו"ל בשנות ה-30 - איטליה, צרפת, אנגליה, גרמניה. אגב, בגרמניה נפגש אלכסנדר סרגייביץ' עם מעצב המטוסים המפורסם מסרשמיט, ובשנת 1940 הוא השתתף בקבלת פנים עם א' היטלר עצמו.

בשנת 1939, לאחר פגישה בקרמלין על התפתחות התעופה הסובייטית, החלה לשכת התכנון של יעקובלב ליצור מטוסים צבאיים. בשנת 1939 נוצר מפציץ מטווח קצר - BB. סטלין התעניין בפעילותו של המעצב ומאז הוא זימן אותו לא פעם לדון בבעיות תעופה ובשיחות אישיות.

בשנת 1940 נוצר מטוס הקרב המהיר הראשון I-26, אשר בייצור סדרתי שונה לשם Yak-1.

במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה קיבלו מתכנני מטוסים את המשימה להמציא מטוס קרב שיפעל בהצלחה נגד המסרשמיטים והפוקוולפים. ולשכת העיצוב של יעקובלב עיצבה את מטוס הקרב Yak-3, שהיה לו מהירות גבוהה (עד 720 קמ"ש), יכולת תמרון מעולה והיה המטוס הקל ביותר של מלחמת העולם השנייה. מאז 1943, מטוסים אלה החלו להיות בייצור המוני עבור החזית. במקביל, שוגר מטוס הקרב יאק-9 שנועד ללוות ולחפות מפציצים כבדים. שניים משלושת הלוחמים הסובייטים

המלחמה הפטריוטית הגדולה פותחה על ידי יעקובלב. בסך הכל, בשנות המלחמה הורכבו מטוסיו של יעקובלב ב-14 מפעלי מטוסים, שסיפקו לחזית בממוצע עד 38 מטוסים ביום.

מיד לאחר המלחמה החלה לשכת התכנון של יעקובלב לעבוד על מטוס מדור חדש עם מנוע טורבו-סילון, מטוס הקרב הסילון יאק-15. באפריל 1946 בוצעו טיסות הניסוי הראשונות של המטוס החדש. ובמאי 1947, ה-Yak-15 הפך למטוס הסילון הסובייטי הראשון שעבר בדיקות ממלכתיות בהערכה חיובית והוכנס לשירות.

בשנות ה-50, א.ס. יעקובלב ולשכת העיצוב שלו השיקו את ה-Yak-25, מיירט משוטט בכל מזג אוויר. ועל בסיסו נוצרו מאוחר יותר מספר מטוסים על-קוליים סדרתיים מסוג Yak-28 למטרות שונות, ביניהם היה המפציץ העל-קולי הראשון.

אלכסנדר סרגייביץ' התעניין לא רק במטוסים צבאיים, הוא גם נמשך על ידי התעופה האזרחית. ב-21 באוקטובר 1966 המריא לראשונה מטוס סילון מסוג יאק-40, שנועד לשרת קווים תוך-איחודיים קצרים. בשנת 1967 מטוס זה הוצג בתערוכה האווירית לה בורז'ה וזכה לציון הגבוה ביותר ממומחים בינלאומיים. אז נוצר נוסע לטווח קצר Yak-42, שעדיין טס.

בשנות ה-70, ה-A.S. Yakovleva הקדיש תשומת לב מיוחדת לפיתוח מטוסים עם המראה ונחיתה קצרות או אנכיות. כך הופיע ה-Yak-38 הייחודי, המבוסס על סיירות נושאות מטוסים. מאז 1972, המטוס אומץ על ידי הצי של ברית המועצות.

ב-1984, בגיל 78, פרש מעצב המטוסים המפורסם, וב-1989 נפטר. אבל אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב השאיר מורשת טובה - לשכת עיצוב משלו, שבה עובדים תלמידיו וחסידיו. היכן שמילותיו נשמעות כמוטו: "אני רוצה לעבוד ולעבוד כדי לחדור עמוק יותר אל הלא נודע, להגיע לגבהים חדשים. זו גם המשמעות וגם המטרה של חייו של מעצב".

ולנטינה סקליארנקו

מתוך הספר "100 מוסקוביטים מפורסמים", 2006

ב-1 באפריל 2016 מלאו 110 שנה להולדתו של אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב - מעצב המטוסים הסובייטי האגדי, קולונל כללי לתעופה, היוצר של משפחה שלמה של מטוסי יאק, מייסד בית ספר לעיצוב תחרותי ויעיל. מאז 1934, לשכת העיצוב, שלימים תיקרא על שמו של המעצב, עסקה ללא הרף בהבטחת ייצור ותפעול בקנה מידה גדול של מטוסים. בסך הכל נבנו יותר מ-70 אלף מטוסי יאק מכל הסוגים, כולל יותר מ-40 אלף מטוסי קרב במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. בשנים הקשות ביותר למדינה, 2/3 מכל צי הלוחמים היו מטוסים של אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב. לא במקרה הוענק בשנות המלחמה שם החיבה היומיומי "יאסטרבוק" למטוסי הקרב הסובייטיים.

מעצב המטוסים העתידי נולד ב -1 באפריל 1906 במוסקבה. אביו היה סרגיי ואסילביץ' יעקובלב, רואה חשבון במקצועו, ששימש כראש מחלקת התחבורה בחברת הנפט של שותפות האחים נובל. אמא, נינה ולדימירובנה יעקובלבה, הייתה עקרת בית. למשפחה נולדו שלושה ילדים: הבנים אלכסנדר, ולדימיר (1909) והבת אלנה (1907). להוריו של אלכסנדר סרגייביץ' היה התואר "אזרחי כבוד תורשתי", אשר הוענק באותן שנים על ידי הצו הקיסרי על נציגי הכמורה והבורגנות הזעיר.

בשנת 1914, אלכסנדר יעקובלב, לאחר שעבר בהצלחה את מבחני הקבלה בשפה הרוסית, בחשבון ובחוק האל, נכנס לשיעור ההכנה של הגימנסיה הפרטית לגברים Strakhov, הממוקמת ברחוב Spasskaya. באותן שנים נחשבה אולם התעמלות זה לאחת הטובות במוסקבה; היא התבלטה בכיתות מצוידות היטב ובמורים מצוינים. לאחר מהפכת אוקטובר אוחדה הגימנסיה עם בית ספר לבנות, היא הפכה לבית ספר ממלכתי, שקיבלה את השם החדש "בית ספר לעבודה מאוחדת של רמה 2 מס' 50" של מחוז סוקולניקי בבירה. המעצב המפורסם לעתיד למד בהנאה רבה. יחד עם זאת, המקצועות האהובים על הילד היו ספרות וגיאוגרפיה, במקצועות אלו היו לו תמיד ציונים מצוינים, ובפיזיקה, מתמטיקה וכימיה, שהתאימו יותר להתמחות העתידית שלו, הוא בעצם קיבל רביעיות. אלכסנדר יעקובלב אהב גם רישום, שהיה חשוב מספיק עבור המעצב. בנושא זה, בעידוד המורים ואמו, הוא הצליח להגיע להצלחה רבה.

במהלך לימודיו, אלכסנדר יעקובלב היה תלמיד פעיל למדי, שלקח חלק בחיי בית הספר הציבורי, היה ראש הכיתה, יו"ר ועדת התלמידים, במשך זמן מה היה עורך כתב העת הספרותי וההיסטורי של בית הספר וחבר של חוג הדרמה. קראתי די הרבה. הוא נקרא על ידי יצירותיהם של ז'ול ורן, הרברט ויילס, ג'ק לונדון, רודיארד קיפלינג ומחברים אחרים, הוא אהב ספרים על ההיסטוריה של רוסיה וכמובן על סוגים שונים של טכנולוגיה. הוא גילה עניין מיוחד בטכנולוגיה. בשנות לימודיו הוא אף ניסה לבנות מכונת תנועה תמידית, השתתף בשיעורים בחוג רדיו, שם הרכיב באופן אישי מקלט רדיו. הוא גם שלט בנגרות, ויצר בהתלהבות דגמים של קטרי קיטור, תחנות, גשרים, קרונות רכבת. מושפע מהשפעתו של דודו, עובד רכבת, באותו רגע רצה אלכסנדר יעקובלב ללכת בעקבותיו, ולהיות מהנדס רכבת.

האירוע ששינה את חייו לעד התרחש בשנת 1921, כאשר לפי התוכנית והתיאור מהספר, הרכיב יעקובלב דגם מעופף של דאון עם מוטת כנפיים של שני מטרים. הוא בדק בהצלחה את הרחפן הבנוי באולם בית הספר. מאותו רגע החלה קריירת התעופה שלו ואהבתו האינסופית לתעופה, מה שהפך אותו בסופו של דבר לאחד ממעצבי המטוסים הבולטים של המאה ה-20. הוא הצליח להשיג הכרה עולמית בזכות הרצון הגדול ליצור מטוסים חדשים, שאותם הצליח לשאת לאורך כל חייו. מאוחר יותר הוא עצמו דיבר על התחושה הזו: "כשבניתי רחפן, תפס בי תשוקה שאי אפשר לעמוד בפניה לתכנן מטוס. מאוחר יותר רציתי לעשות עוד אחד, אבל יותר טוב, ואז שלישי... אתה בונה מטוס חדש וחושב: "אם רק הוא טס, אני לא צריך שום דבר אחר בחיים שלי!" וזה יהיה אפילו יותר טוב, טס מהיר יותר ... "

יעקובלב שמר על הרצון הזה ליצור וליצור מטוסים חדשים למשך שארית חייו, תוך שהוא מסוגל לרתק את הצוות איתו, ולהפוך אנשים לקבוצה של אנשים בעלי דעות דומות. כבר ב-1921 מצא חובבי אווירונאוטיקה נוספים בבית הספר, וב-1922 ארגן באופן עצמאי חוג דוגמנות מטוסים, "לשכת העיצוב" הראשונה שלו.

כבר בשנת 1924 יצר אלכסנדר יעקובלב את מכונת הטיסה המלאה הראשונה שלו - רחפן בשם AVF-10, שהצליח לקבל פרס כאחד הרחפנים הסובייטיים הטובים ביותר בתחרויות כל האיחוד שנערכו בקוקטבל. הרחפן הזה ביצע את הטיסה הראשונה שלו ב-15 בספטמבר 1924. מאותו רגע עסק יעקובלב רק בתעופה. בשנת 1924 הלך מרצונו לשרת בצבא האדום, שירת באקדמיית חיל האוויר ז'וקובסקי (VVA). כאן הוא היה גם עובד פשוט וגם שומר של הטייסת המעופפת של האקדמיה. בשנת 1927 הוא עיצב את מטוסו הראשון - AIR-1, יום הטיסה הראשונה של AIR-1 - 12 במאי 1927 נחשב ליום הולדתה של לשכת העיצוב של א.ש. יעקובלב. ביולי אותה שנה נקבעו שיאי העולם הראשונים של ברית המועצות במטוס ה-AIR-1 - מבחינת טווח (1420 ק"מ) ומשך טיסה (15 שעות 30 דקות). עבור הישגים אלה, אלכסנדר יעקובלב בשנת 1927 נרשם כסטודנט באקדמיית חיל האוויר ז'וקובסקי מחוץ לתחרות. הוא המשיך את לימודיו באקדמיה עד 1931, על הדרך המשיך ליצור מטוסים קלים.

לאחר שסיים את לימודיו באקדמיה ב-1931, עבד יעקובלב זמן מה כמהנדס במפעל סדרתי, אך כבר ב-1932 בנה את מטוס ה-AIR-6, שמשך שוב את תשומת לבם של מומחים. המטוס היה שמשייה חד-מטוסית בעיצוב מעורב עם תא טייס סגור ונוח למדי. מאפיין של ה-AIR-6, כמו רבים ממטוסיו של אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב, היה הרתיעה המונית הגבוהה שלו, ומכאן טווח טיסה ארוך. כבר ב-1933, במטוס ה-AIR-6, שהיה מצויד במצופים לנחיתה על המים, ניתן היה לעבור את שיא המרחק הבינלאומי הרשמי למטוסים ימיים. ובשנת 1934, כמה מטוסי AIR-6 הצליחו לבצע טיסה קבוצתית בנתיב מוסקבה - אירקוטסק - מוסקבה, שבאותה תקופה היה הישג גדול.

כשהוא ממשיך לעבוד על עיצוב מטוסי ספורט, יצר אלכסנדר יעקובלב את מטוס הספורט הדו-מושבי AIR-7. למטוס היה כנף דקה ותוכנית מונו-מטוס משובצת. בסוף קיץ 1932, בגובה של 1000 מטר, הצליחה מכונה זו להגיע למהירות מרבית של 332 קמ"ש. לשם השוואה, מטוס הקרב I-5 בשירות, שנבנה על פי תוכנית דו-כנפית, פיתח מהירות מרבית של 286 קמ"ש. בניית ה-AIR-7 הבהירה שתכנית החד-מטוס, המעניקה עליונות במהירות הטיסה, יעילה יותר ומתאימה יותר למטוסי קרב. ובשנת 1935, צוות עיצוב צעיר, בראשות אלכסנדר סרגייביץ', תכנן ובנה את מטוס האימון UT-1 שלוחה. זה היה מטוס חד-מושבי עם מנוע מקורר אוויר סטנדרטי שפיתח הספק של 100 כ"ס. עם. במקרה של התקנת מנוע מאולץ על המטוס, פיתוח הספק של 150 כ"ס. עם. המהירות המרבית שלו עלתה ל-252 קמ"ש.

קרב יאק-3

הודות לניסיון שלא יסולא בפז שנצבר בתכנון ובניית מטוסי אימון, הצליחה לשכת התכנון, בראשות יעקובלב, לעבור לפיתוח מטוסי קרב. הרכב הקרבי הראשון כזה היה ה-I 26, שהיה שונה באופן משמעותי מהמטוסים של מחלקה זו שנוצרו בלשכות עיצוב אחרות במדינה. היה לו כנף עץ, אמפנאז' דוראלומין ומסגרת גוף מרותך (עשוי מצינורות). לזרימה טובה יותר מסביב למסגרת הצינורית של גוף המטוס הותקנו גרגרוטים עם עור. כמו כל המטוסים של אלכסנדר יעקובלב, מטוס ה-I 26 התבלט בזכות משקלו הנמוך והתחשבות, אפשר אפילו לומר אלגנטיות, של צורות קונסטרוקטיביות, שהפכו לסימן ההיכר שלו. הלוחם צויד במנוע מקורר מים שתוכנן ע"י וי. קלימוב, בעל מסה קטנה וממדים קטנים. במצב מאולץ, המנוע פיתח הספק של 1240 כ"ס. - אינדיקטור הגון מאוד לאותן שנים. מטוס קרב זה נכנס לייצור סדרתי תחת הכינוי Yak-1. בגובה של 3400 מטר פיתח המטוס מהירות טיסה מרבית של 600 קמ"ש, חימושו כלל תותח 20 מ"מ ושני מקלעים 7.62 מ"מ. יצירת מטוס ה-Yak 1 הייתה הישג גדול לכל תעשיית המטוסים המקומית.

מעט קודם לכן, עוד ב-1939, לשכת התכנון בהנהגתו של יעקובלב תכננה ובנתה את המפציץ המהיר Yak-2, ולאחר מכן את Yak-4. השינוי האחרון עם שני מנועים מקוררי מים פיתח מהירות של עד 567 קמ"ש, שהייתה הערך המרבי למטוסים צבאיים שיוצרו בברית המועצות באותה תקופה. נבנו קצת יותר מ-200 מפציצים דו-מנועיים Yak-2 ו-Yak-4. הם הצליחו להשתתף בקרבות הראשונים של המלחמה הפטריוטית הגדולה, אך רובם אבדו כבר בשבוע הראשון של הלחימה.

כבר בשנות המלחמה ביצעה הלשכה לתכנון יעקובלב עבודה רבה לשיפור האווירודינמיקה של מטוס ה-Yak-1 ותכנון רציונלי, שאפשרו לתכנן מטוס קרב במשקל טיסה של 2650 ק"ג וכושר תמרון גבוה. מאפייני מהירות. מטוס זה היה יאק 3 אגדי לא פחות. טווח הטיסה של מטוס הקרב הזה היה 900 ק"מ. עם המנוע המאולץ V. Ya. Klimov VK 105PF, הלוחם יכול להגיע למהירות של 660 קמ"ש, ועם מנוע VK 107 חזק עוד יותר, עד 720 קמ"ש. עם סיום בדיקות המטוס עם מנוע VK 107, הושגה מסקנה, בה צוין כי על פי הנתונים הטכניים העיקריים של הטיסה בטווח הגבהים מהקרקע ועד לתקרת הטיסה המעשית, המטוס היה מיטב הלוחמים הסובייטים והזרים הבנויים. רכב זה החל להגיע ביחידות קרביות ב-1943. זה היה לוחם התמרון והקל ביותר של מלחמת העולם השנייה. זה היה במטוסי Yak-3 שטסו טייסים מתנדבים צרפתים מגדוד נורמנדי-נימן המפורסם.

כמו כן, כבר בשנות המלחמה, כדי לספק כיסוי מהימן לתעופה המפציצים של לשכת התכנון של יעקובלב, תוכנן מטוס קרב מלווה, בעל נשק כבד יותר וטווח טיסה ארוך יותר ממטוסי יאק-1 ויאק-3 רגילים. כלי טיס זה היה ה-Yak-9, שהיה חמוש בתותח 37 מ"מ ושני מקלעים 12.7 מ"מ גדולי קליבר. טווח הטיסה של המטוס היה עד 1000 ק"מ. במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, לוחמי Yak-9 היו בשימוש נרחב להתקפות על מטרות קרקעיות. לדוגמה, רכבי Yak-9T היו חמושים בתותחי 45 מ"מ. והופעתם בחיל האוויר של מטוסי ה-Yak-9D ו-Yak-9DD, בעלי טווח טיסה של 1400 ו-2200 ק"מ בהתאמה, אפשרה מתן תמיכה לכוחות הסובייטים במתקפה, דבר שהיה חשוב במיוחד ב השלב האחרון של המלחמה. בסך הכל נבנו במהלך שנות המלחמה למעלה מ-40 אלף לוחמי יאק מדגמים שונים. לשם השוואה, נוצרו קצת יותר מ-22 אלף לוחמי לבוצ'קין הפופולריים לא פחות. אלפי טייסים סובייטים לחמו בלוחמי יאק, וזכו בניצחונות באוויר על האסים הגרמניים במסרשמיטס ופוקוולפס, שעבורם היה הכשרון האישי לא קטן של אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב.

עד יולי 1946, אלכסנדר סרגייביץ', בראש לשכת העיצוב שלו, עבד במקביל כסגן הממונה על תעשיית התעופה לבניית מטוסים ניסיוניים ומדע, מאז מרץ אותה שנה - סגן שר תעשיית התעופה לנושאים כלליים. ביולי 1946, עקב העומס הרב והתעסוקה בלשכת התכנון, עזב את תפקידו מרצונו החופשי. בין השנים 1935-1956 היה המעצב הראשי של לשכת העיצוב, ומ-1956 ועד פרישתו ב-1984 שימש כמעצב הראשי.

לאחר תום מלחמת העולם השנייה, צוידה התעופה מחדש בטכנולוגיית סילון. מטוס הקרב הסילון הראשון שנכנס לשירות בברית המועצות היה ה-Yak-15. אחריו בלשכת העיצוב של יעקובלב תוכננו ה-Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - המיירט הראשון בכל מזג אוויר בברית המועצות, ה-Yak-25RV בגובה רב ומטוס הסיור הסובייטי העל-קולי הראשון Yak- 27R, ואחריו משפחת Yak-28 של מטוסים על-קוליים, שכללה את המפציץ הקו הקדמי העל-קולי הראשון בברית המועצות. גם היקף הפעילות של ה-OKB התרחב, וכך נכנסה כלי הנחיתה לשירות הצבא הסובייטי - רחפן יאק-14 ומסוק יאק-24, שבשנים 1952-1956 החזיקו בתואר ההרמה ביותר בעולם.

Yak-40 בנמל התעופה בשטוקהולם

אבל יעקובלב ולשכת העיצוב שלו התפרסמו לא רק בציוד צבאי, אלא נוצרו כאן גם מטוסים אזרחיים. לדוגמה, דור שלם של מטוסים בעלי מנוע קל קיבל כאן חיים: ה-Yak-12 הרב-תכליתי, ה-Yak-11 ו-Yak-18 המאמן ו-Yak-30 ו-Yak-32, מטוסי האימון והספורט הראשונים בסובייטי הִתאַחֲדוּת. מאז 1960, בהופעה במטוסי Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS ו-Yak-50, טייסים סובייטים הפכו פעמים רבות על הפודיום באליפות אירופה ובאליפות העולם באירובטיקה. בנפרד אפשר להזכיר את מטוס הנוסעים Yak-40, שהחל לשאת נוסעים ב-1968. באותה תקופה זה היה המטוס היחיד בברית המועצות שאושר על פי תקני כושר אוויר מערביים ונרכש על ידי גרמניה, איטליה ומדינות נוספות. מאוחר יותר, ה-OKB ייצור מטוס נוסעים של 120 מושבים Yak-42, אשר מאופיין ביעילות גבוהה, מטוס זה עדיין נמצא בשימוש על ידי חברות תעופה רוסיות.

בנפרד ניתן להזכיר מטוסי המראה ונחיתה אנכיים (VTOL). ב-1967, במהלך המצעד בדומודדובו, הוצג מטוס ה-VTOL הסובייטי הראשון, ה-Yak-36. מאז 1976, מטוסי קרב של המראה ונחיתה אנכיים וקצרים של Yak-38, שהפך למטוס הראשון בעולם מסוג זה, החל להיכנס לשירות עם סיירות ממחלקת קייב.

אלכסנדר סרגייביץ' יעקובלב היה הבעלים של פרסים ופרסים רבים: שישה פרסי סטלין (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 ו-1948), פרס מדינת ברית המועצות (1977), פרס לנין (1971). הוא היה פעמיים גיבור העבודה הסוציאליסטית, זכה ב-10 מסדרי לנין, שני מסדרי הדגל האדום, מסדר מהפכת אוקטובר, שני מסדרי המלחמה הפטריוטית ממדרגה 1, מסדרי סובורוב מהדרגה הראשונה והשנייה. , מסדרי הכוכב האדום ומסדר דגל העבודה האדום. בנוסף לכך, היו לו גם פרסים זרים, בפרט צלב הקצין הצרפתי של מסדר לגיון הכבוד והצלב הצבאי, וכן מדליית זהב תעופה מה-FAI (הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה).

ב-21 באוגוסט 1984, בגיל 78, פרש אלכסנדר סרגייביץ'. הוא התגורר במוסקבה, שם נפטר ב-22 באוגוסט 1989 בגיל 83, נקבר בבית הקברות נובודביצ'י בבירה. בסך הכל, בפיקוח ישיר של מעצב מטוסים מצטיין זה, נוצרו יותר מ-200 סוגי מטוסים, מתוכם יותר מ-100 נכנסו לייצור סדרתי. בזמנים שונים נקבעו 86 שיאי עולם שונים במטוס שיצרה לשכת העיצוב שלו.

מקורות מידע:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
חומרים ממקורות פתוחים