বিউফোর্ট স্কেল - বায়ু শক্তি এবং সমুদ্রের অবস্থা। প্লেন কি বৃষ্টিতে উড়ে? বৃষ্টিতে বিমান টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং

বায়ু হল বাতাসের একটি অনুভূমিক প্রবাহ যার বেশ কয়েকটি নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্য রয়েছে: শক্তি, দিক এবং গতি। এটি বাতাসের গতি নির্ধারণ করার জন্য ছিল যে আইরিশ অ্যাডমিরাল, ফিরে এসেছিলেন XIX এর প্রথম দিকেশতাব্দী একটি বিশেষ টেবিল তৈরি. তথাকথিত বিউফোর্ট স্কেল আজও ব্যবহৃত হয়। স্কেল কি? কিভাবে এটি সঠিকভাবে ব্যবহার করবেন? এবং বিউফোর্ট স্কেল আপনাকে কী নির্ধারণ করতে দেয় না?

বায়ু কি?

এই ধারণাটির বৈজ্ঞানিক সংজ্ঞা নিম্নরূপ: বায়ু হল একটি বায়ু প্রবাহ যা পৃথিবীর পৃষ্ঠের সমান্তরালে উচ্চ এলাকা থেকে নিম্ন বায়ুমণ্ডলীয় চাপের এলাকায় চলে। এই ঘটনাটি কেবল আমাদের গ্রহের জন্যই নয়। সুতরাং, সবচেয়ে শক্তিশালী সৌর জগৎনেপচুন এবং শনির উপর বাতাস বইছে। এবং পার্থিব বাতাস, তাদের সাথে তুলনা করে, একটি হালকা এবং খুব মনোরম বাতাসের মতো মনে হতে পারে।

বায়ু সবসময় মানুষের জীবনে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। তিনি প্রাচীন লেখকদের পৌরাণিক গল্প, কিংবদন্তি এবং রূপকথা তৈরি করতে অনুপ্রাণিত করেছিলেন। এটি বাতাসের জন্য ধন্যবাদ যে একজন ব্যক্তির সমুদ্রের (পালবোটের সাহায্যে) এবং বায়ু দ্বারা (এর মাধ্যমে) উল্লেখযোগ্য দূরত্ব অতিক্রম করার সুযোগ রয়েছে। বেলুন) বায়ু অনেক পার্থিব প্রাকৃতিক দৃশ্যের "বিল্ডিং" এর সাথে জড়িত। সুতরাং, এটি লক্ষ লক্ষ বালির দানা এক জায়গায় স্থানান্তর করে, যার ফলে অনন্য ইলিয়ান ভূমিরূপ তৈরি হয়: টিলা, টিলা এবং বালুকাময় পাহাড়।

একই সময়ে, বাতাস কেবল তৈরি করতে পারে না, ধ্বংসও করতে পারে। তাদের গ্রেডিয়েন্ট ওঠানামা বিমানের উপর নিয়ন্ত্রণ হারাতে পারে। একটি শক্তিশালী বাতাস বনের আগুনের মাত্রাকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রসারিত করে এবং বড় জলাধারে এটি বিশাল তরঙ্গের জন্ম দেয় যা ঘরবাড়ি ধ্বংস করে এবং মানুষের জীবন দাবি করে। এই কারণেই বায়ু অধ্যয়ন করা এবং পরিমাপ করা এত গুরুত্বপূর্ণ।

মৌলিক বায়ু পরামিতি

চারটি প্রধান বায়ু পরামিতি আলাদা করার প্রথা, শক্তি, গতি, দিক এবং সময়কাল। তাদের সব দ্বারা পরিমাপ করা হয় বিশেষ ডিভাইস. বায়ুর শক্তি এবং গতি তথাকথিত অ্যানিমোমিটার ব্যবহার করে নির্ধারিত হয়, দিক - একটি আবহাওয়ার ভ্যানের সাহায্যে।

সময়কালের প্যারামিটারের উপর ভিত্তি করে, আবহাওয়াবিদরা ঝড়, হাওয়া, ঝড়, হারিকেন, টাইফুন এবং অন্যান্য ধরণের বাতাসকে আলাদা করে। বাতাসের দিক নির্ণয় করা হয় দিগন্তের পাশ দিয়ে যেখান থেকে এটি প্রবাহিত হয়। সুবিধার জন্য, তারা নিম্নলিখিত ল্যাটিন অক্ষর দিয়ে সংক্ষিপ্ত করা হয়:

• N (উত্তর)।
• এস (দক্ষিণ)।
• W (পশ্চিম)।
• ই (পূর্ব)।
• গ (শান্ত)।

অবশেষে, অ্যানিমোমিটার বা বিশেষ রাডার ব্যবহার করে 10 মিটার উচ্চতায় বাতাসের গতি পরিমাপ করা হয়। তাছাড়া, এই ধরনের পরিমাপের সময়কাল বিভিন্ন দেশপৃথিবী এক নয়। উদাহরণস্বরূপ, আমেরিকান আবহাওয়া স্টেশনগুলিতে, 1 মিনিটের জন্য বায়ু প্রবাহের গড় গতি বিবেচনা করা হয়, ভারতে - 3 মিনিটের জন্য এবং অনেকগুলি ইউরোপীয় দেশ- 10 মিনিটের মধ্যে. বাতাসের গতি এবং শক্তির উপর ডেটা উপস্থাপনের জন্য ক্লাসিক যন্ত্র হল তথাকথিত বিউফোর্ট স্কেল। কিভাবে এবং কখন তিনি হাজির?

ফ্রান্সিস বিউফোর্ট কে?

ফ্রান্সিস বিউফোর্ট (1774-1857) - আইরিশ নাবিক, সামরিক অ্যাডমিরাল এবং মানচিত্রকার। তিনি আয়ারল্যান্ডের ছোট শহর আন-ওয়াতে জন্মগ্রহণ করেন। স্কুল থেকে স্নাতক হওয়ার পরে, 12 বছর বয়সী ছেলেটি বিখ্যাত অধ্যাপক উশারের নির্দেশনায় পড়াশোনা চালিয়ে যায়। এই সময়ের মধ্যে, তিনি প্রথম "সামুদ্রিক বিজ্ঞান" অধ্যয়নের একটি অসাধারণ ক্ষমতা দেখিয়েছিলেন। কিশোর বয়সে, তিনি ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানিতে যোগ দেন এবং জাভা সাগরের চিত্রগ্রহণে সক্রিয় অংশ নেন।

এটি লক্ষ করা উচিত যে ফ্রান্সিস বিউফোর্ট বরং সাহসী এবং সাহসী লোক হিসাবে বেড়ে উঠেছেন। সুতরাং, 1789 সালে জাহাজের ধ্বংসাবশেষের সময়, যুবকটি দুর্দান্ত উত্সর্গ দেখিয়েছিল। তার সমস্ত খাবার এবং ব্যক্তিগত জিনিসপত্র হারিয়ে, তিনি দলের মূল্যবান সরঞ্জামগুলি সংরক্ষণ করতে সক্ষম হন। 1794 সালে, বিউফোর্ট ফরাসিদের বিরুদ্ধে একটি নৌ যুদ্ধে অংশ নিয়েছিলেন এবং বীরত্বের সাথে শত্রুর আগুনে আঘাতপ্রাপ্ত একটি জাহাজ টেনে নিয়েছিলেন।

বায়ু স্কেল উন্নয়ন

ফ্রান্সিস বিউফোর্ট অত্যন্ত পরিশ্রমী ছিলেন। প্রতিদিন ভোর পাঁচটায় ঘুম থেকে ওঠেন এবং সঙ্গে সঙ্গে কাজে লেগে যান। বিউফোর্ট সামরিক এবং নাবিকদের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য কর্তৃপক্ষ ছিল। যাইহোক, তিনি তার অনন্য বিকাশের জন্য বিশ্বব্যাপী খ্যাতি অর্জন করেছিলেন। মিডশিপম্যান থাকাকালীন, অনুসন্ধিৎসু যুবকটি আবহাওয়া পর্যবেক্ষণের একটি দৈনিক ডায়েরি রেখেছিল। পরে, এই সমস্ত পর্যবেক্ষণ তাকে বাতাসের একটি বিশেষ স্কেল আঁকতে সাহায্য করেছিল। 1838 সালে, তিনি আনুষ্ঠানিকভাবে ব্রিটিশ অ্যাডমিরালটি দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল।

বিখ্যাত বিজ্ঞানী এবং মানচিত্রকারের সম্মানে, সমুদ্রের একটি, অ্যান্টার্কটিকার একটি দ্বীপ, একটি নদী এবং উত্তর কানাডার একটি কেপ নামকরণ করা হয়েছে। এবং ফ্রান্সিস বিউফোর্ট একটি পলিঅ্যালফাবেটিক সামরিক সাইফার তৈরি করার জন্য বিখ্যাত হয়েছিলেন, যার নামও তার নামে।

বিউফোর্ট স্কেল এবং এর বৈশিষ্ট্য

স্কেল তাদের শক্তি এবং গতি অনুযায়ী বায়ুর প্রথম শ্রেণিবিন্যাস প্রতিনিধিত্ব করে। এটি খোলা সমুদ্রে আবহাওয়া পর্যবেক্ষণের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, ক্লাসিক বিউফোর্ট উইন্ড স্কেল একটি বারো-পয়েন্ট স্কেল। এটি শুধুমাত্র 20 শতকের মাঝামাঝি সময়ে ছিল যে হারিকেন-ফোর্স বায়ুর মধ্যে পার্থক্য করার জন্য এটি 17 স্তরে প্রসারিত হয়েছিল।

বিউফোর্ট স্কেলে বাতাসের শক্তি দুটি মানদণ্ড দ্বারা নির্ধারিত হয়:

1. বিভিন্ন স্থল বস্তু এবং বস্তুর উপর এর প্রভাব অনুযায়ী।
2. উন্মুক্ত সমুদ্রের উত্তেজনার মাত্রা অনুযায়ী।

এটি লক্ষ করা গুরুত্বপূর্ণ যে বিউফোর্ট স্কেল বায়ু প্রবাহের সময়কাল এবং দিক নির্ধারণের অনুমতি দেয় না। এটি তাদের শক্তি এবং গতি অনুসারে বাতাসের একটি বিশদ শ্রেণীবিভাগ রয়েছে।

বিউফোর্ট স্কেল: সুশির জন্য টেবিল

নীচে একটি টেবিল সঙ্গে বিস্তারিত বিবরণস্থল বস্তু এবং বস্তুর উপর বায়ু প্রভাব। আইরিশ বিজ্ঞানী এফ. বিউফোর্ট দ্বারা তৈরি স্কেলটি বারোটি স্তর (পয়েন্ট) নিয়ে গঠিত।

সুশির জন্য বিউফোর্ট স্কেল

বায়ু শক্তি (পয়েন্টে)	বাতাসের গতি	বস্তুর উপর বাতাসের প্রভাব
0	0-0,2	সম্পূর্ণ শান্ত। ধোঁয়া উল্লম্বভাবে উঠে
1	0,3-1,5	ধোঁয়া পাশের দিকে সামান্য বিচ্যুত হয়, কিন্তু ওয়েদারককগুলি গতিহীন থাকে
2	1,6-3,3	গাছের পাতা ঝরঝর করে উঠতে থাকে, মুখের ত্বকে বাতাস অনুভূত হয়
3	3,4-5,4	পতাকা উড়ছে, গাছে পাতা ও ছোট ডাল দুলছে
4	5,5-7,9	বাতাস মাটি থেকে ধুলো এবং ছোট ধ্বংসাবশেষ উত্থাপন
5	8,0-10,7	বাতাস আপনার হাত দিয়ে "অনুভূত" করা যেতে পারে। ছোট গাছের পাতলা কাণ্ড দুলছে।
6	10,8-13,8	বড় শাখা দুলছে, তারের "গুঞ্জন"
7	13,9-17,1	গাছের গুঁড়ি দুলছে
8	17,2-20,7	গাছের ডাল ভেঙে যায়। বাতাসের বিপরীতে যাওয়া খুব কঠিন হয়ে পড়ে
9	20,8-24,4	বাতাস ভবনের ছাদ এবং ছাদ ধ্বংস করে
10	24,5-28,4	উল্লেখযোগ্য ধ্বংস, বাতাস মাটি থেকে গাছ টানতে পারে
11	28,5-32,6	বিশাল এলাকা জুড়ে ব্যাপক ধ্বংসযজ্ঞ
12	32.6 এর বেশি	বাড়িঘর ও ভবনের ব্যাপক ক্ষয়ক্ষতি। বাতাস গাছপালা ধ্বংস করে

সমুদ্রের অবস্থার বিউফোর্ট টেবিল

সমুদ্রবিজ্ঞানে, সমুদ্রের অবস্থার মতো একটি জিনিস রয়েছে। এটি সমুদ্রের তরঙ্গের উচ্চতা, ফ্রিকোয়েন্সি এবং শক্তি অন্তর্ভুক্ত করে। নীচে বিউফোর্ট স্কেল (টেবিল), যা এই লক্ষণগুলির উপর ভিত্তি করে বাতাসের শক্তি এবং গতি নির্ধারণ করতে সাহায্য করবে।

এফ. খোলা সমুদ্রের জন্য বিউফোর্ট স্কেল

বায়ু শক্তি (পয়েন্টে)	বাতাসের গতি	সমুদ্রের উপর বাতাসের প্রভাব
0	0-1	জলের আয়নার পৃষ্ঠটি পুরোপুরি সমতল এবং মসৃণ
1	1-3	জলের পৃষ্ঠে একটি ছোট তরঙ্গ দেখা দেয়, ঢেউ
2	4-6	ছোট তরঙ্গ 30 সেমি উচ্চতা পর্যন্ত প্রদর্শিত হয়
3	7-10	তরঙ্গগুলি সংক্ষিপ্ত কিন্তু স্বতন্ত্র, ফেনা এবং "মেষশাবক" সহ
4	11-16	দীর্ঘায়িত তরঙ্গ 1.5 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত প্রদর্শিত হয়
5	17-21	তরঙ্গগুলি সর্বব্যাপী "ভেড়ার বাচ্চা" সহ দীর্ঘ।
6	22-27	স্প্ল্যাশ এবং ফেনাযুক্ত ক্রেস্ট দিয়ে বড় তরঙ্গ গঠিত হয়
7	28-33	5 মিটার উচ্চ পর্যন্ত বড় তরঙ্গ, ফেনা স্ট্রিপগুলিতে পড়ে
8	34-40	শক্তিশালী স্প্রে সহ উচ্চ এবং দীর্ঘ তরঙ্গ (7.5 মিটার পর্যন্ত)
9	41-47	উচ্চ (দশ মিটার পর্যন্ত) তরঙ্গ গঠিত হয়, যার ক্রেস্টগুলি উল্টে যায় এবং স্প্রে দিয়ে ছড়িয়ে পড়ে
10	48-55	খুব উঁচু তরঙ্গ যা একটি শক্তিশালী ক্র্যাশের সাথে তলিয়ে যায়। সমুদ্রের পুরো পৃষ্ঠ সাদা ফেনা দিয়ে আবৃত
11	56-63	পুরো জলের পৃষ্ঠটি ফেনার দীর্ঘ সাদা ফ্লেক্স দিয়ে আবৃত। দৃশ্যমানতা মারাত্মকভাবে সীমিত
12	64 এর বেশি	হারিকেন। বস্তুর দৃশ্যমানতা খুব খারাপ। বায়ু স্প্রে এবং ফেনা সঙ্গে পরিপূর্ণ হয়

সুতরাং, বিউফোর্ট স্কেলের জন্য ধন্যবাদ, লোকেরা বায়ু পর্যবেক্ষণ করতে পারে এবং এর শক্তি মূল্যায়ন করতে পারে। এটি সবচেয়ে সঠিক আবহাওয়ার পূর্বাভাস করা সম্ভব করে তোলে।

ফোবস সেন্টারের শীর্ষস্থানীয় বিশেষজ্ঞ ইভজেনি টিশকোভেটস জানিয়েছেন REN টিভিযে রোস্তভ-অন-ডনে বোয়িং-৭৩৭ বিধ্বস্ত হওয়ার সময়, বিমানটি অবতরণের জন্য আবহাওয়া পরিস্থিতি ছিল নাজুক।

"পশ্চিম-দক্ষিণ-পশ্চিম বায়ু, 12-14 মিটার/সেকেন্ড, দমকা হাওয়ায় 17 মিটার/সেকেন্ড পর্যন্ত। প্রকৃত আবহাওয়ার জন্য, উপরের সবগুলি নয় বিপজ্জনক ঘটনাআবহাওয়া যা টেকঅফ বা অবতরণকে সীমাবদ্ধ বা নিষিদ্ধ করে বিমান. অন্তত - যেমন বোয়িং। তিনি কোন কোর্সে গিয়েছিলেন তা বোঝার বাকি আছে। আসল বিষয়টি হ'ল রোস্তভ-অন-ডনে রানওয়ের দিকটি উত্তর-পূর্ব-দক্ষিণ-পশ্চিমে। আপনাকে বুঝতে হবে তার কী সীমাবদ্ধতা ছিল। যদি আমরা আমাদের সাথে একটি সাদৃশ্য আঁকা গার্হস্থ্য প্রকারবিমান, তাহলে 10 এর সাইড উইন্ড, সর্বোচ্চ 17 m/s গতিবেগ Tu-154 এর জন্য গুরুত্বপূর্ণ। এর উপরে যেকোন কিছু অবতরণ নিষিদ্ধ করবে।", - Tishkovets ব্যাখ্যা.

বোয়িং দুর্ঘটনার এক প্রত্যক্ষদর্শী ড REN টিভিবিমানটি অবতরণে আসতে দেখেছিল তা সম্পর্কে। ওই ব্যক্তি জানান, ওই মুহূর্তে তিনি গাড়িতে বসে ছিলেন, যা.

মনে করিয়ে দেওয়া যাক, FlyDubai এয়ারলাইনের Boeing-737-800 আজ মস্কোর সময় 3:50 এ বিধ্বস্ত হয়েছে। প্রাথমিক তথ্য অনুযায়ী, বাতাসে থাকা অবস্থায় বিমানটিতে আগুন ধরে যায়। এই ফ্রেম দ্বারা নিশ্চিত করা হয়,. তারা দেখায় কিভাবে একটি উজ্জ্বল বস্তু মাটিতে পড়ে, যার পরে একটি শক্তিশালী বিস্ফোরণ শোনা যায়।

দুর্ঘটনার আগে, লাইনারটি প্রায় দুই ঘন্টা ধরে বিমানবন্দরের উপর প্রদক্ষিণ করে। জাহাজে 55 জন যাত্রী এবং 7 জন ক্রু সদস্য ছিলেন, তাদের সকলেই মারা গেছেন।

Boeing-737-800 হল বেসামরিক বিমান চলাচলের ইতিহাসে সর্বাধিক ব্যবহৃত যাত্রীবাহী বিমানের 737তম লাইনের সর্বশেষ মডেলগুলির মধ্যে একটি। Boeing-737 এত ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয় যে এই পরিবারের 1,200টি বিমান একই সময়ে বাতাসে থাকে এবং একটি 737 প্রতি 5 সেকেন্ডে টেক অফ বা অবতরণ করে। অপারেশনের পুরো ইতিহাসে, এই ধরণের 170 টিরও বেশি লাইনার হারিয়ে গেছে, প্রায় 4,000 মানুষ দুর্ঘটনায় মারা গেছে।

রাশিয়ায়, এই জাতীয় চারটি বিমান হারিয়েছিল এবং অবতরণের সময় সমস্ত দুর্ঘটনা ঘটেছিল। 2008 সালের সেপ্টেম্বরে পার্মে প্রথম বিপর্যয় ঘটে। তারপর 88 জন মারা গিয়েছিলেন, দুর্ঘটনার শিকারদের মধ্যে ছিলেন রাশিয়ার নায়ক কর্নেল-জেনারেল গেনাডি ট্রোশেভ, অল-রাশিয়ান সাম্বো ফেডারেশনের প্রথম ভাইস-প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পোগোডিন। একই 2008 সালের অক্টোবরে কালিনিনগ্রাদে দ্বিতীয় ঘটনাটি হতাহতের ঘটনা ছাড়াই ছিল - অবতরণের সময়, ক্রুরা ল্যান্ডিং গিয়ারটি ছেড়ে দিতে ভুলে গিয়েছিল। বোর্ডে 144 জন লোক ছিল, তারা সবাই বেঁচে গিয়েছিল। কাজানে 17 নভেম্বর, 2013-এ বিপর্যয় 50 জনের প্রাণ কেড়ে নেয়। দ্বিতীয় বৃত্তে প্রবেশ করার সময় বোয়িং-৭৩৭ বিধ্বস্ত হয়। তাতারস্তানের প্রেসিডেন্ট রুস্তম মিন্নিখানভের ছেলে এবং স্থানীয় এফএসবি-এর প্রধান আলেকজান্ডার আন্তোনভ সহ বোর্ডে থাকা প্রত্যেকেই মারা যান।

অনেকে প্রশ্ন করে: কোন বাতাসের গতিতে প্লেন উড়ে না? প্রকৃতপক্ষে, নির্দিষ্ট গতি সীমা আছে। একটি বিমানের গতির তুলনায়, যা 250 m/s, এমনকি পৌঁছায় প্রবল বাতাস 20 m/s গতিতে ফ্লাইটের সময় বিমানের সাথে হস্তক্ষেপ করবে না। যাইহোক, একটি ক্রসওয়াইন্ড একটি বিমানের সাথে হস্তক্ষেপ করতে পারে যখন এটি একটি ধীর গতিতে চলে, যেমন টেকঅফ বা অবতরণের সময়। অতএব, এই ধরনের পরিস্থিতিতে, প্লেন উড্ডয়ন করে না। বায়ু প্রবাহ বিমানের গতি, চলাচলের দিক, সেইসাথে রোল এবং টেকঅফ রানের দৈর্ঘ্যকে প্রভাবিত করে। বায়ুমণ্ডলে, এই স্রোতগুলি সমস্ত উচ্চতায় উপস্থিত থাকে। একটি উড়ন্ত বিমানের সাথে বাতাসের এই চলাচল একটি বহনযোগ্য আন্দোলন। যদি একটি শক্তিশালী বাতাস প্রবাহিত হয়, তবে স্থলের সাথে বিমানের চলাচলের দিকটি বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষের সাথে মিলিত হয় না। শক্তিশালী বায়ু প্রবাহ বিমানটিকে অবশ্যই উড়িয়ে দিতে পারে।

এয়ারলাইনরা সবসময় বাতাসের গতিপথের বিপরীতে অবতরণ করে এবং উড্ডয়ন করে। টেইলওয়াইন্ড দিয়ে টেকঅফ বা ল্যান্ডিংয়ের ক্ষেত্রে, টেকঅফ রান এবং রানের দৈর্ঘ্য উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায়। উড্ডয়ন বা অবতরণ করার সময়, একটি বিমান এত দ্রুত নীচের বায়ুমণ্ডলে প্রবেশ করে যে পাইলটের বাতাসের পরিবর্তনে সাড়া দেওয়ার সময় থাকে না। যদি তিনি একটি তীক্ষ্ণ বৃদ্ধি বা, বিপরীতভাবে, বায়ুমণ্ডলের নীচের স্তরগুলিতে বায়ু প্রবাহের দুর্বলতা সম্পর্কে না জানেন তবে এটি একটি বিমান দুর্ঘটনায় পরিপূর্ণ।

টেকঅফের সময়, যখন একটি এয়ারলাইনার উচ্চতা অর্জন করে, তখন এটি প্রবল হেডওয়াইন্ডের একটি অঞ্চলে প্রবেশ করে। বিমানে ওঠার সাথে সাথে বিমানের লিফট ফোর্স বাড়তে থাকে। অধিকন্তু, পাইলট এটি নিয়ন্ত্রণ করতে পারে তার চেয়ে বৃদ্ধি দ্রুত ঘটে। এই ক্ষেত্রে ফ্লাইটের পথ গণনাকৃত একের চেয়ে বেশি হতে পারে। যদি বাতাসের তীব্রতা বৃদ্ধি পায়, তাহলে এটি বিমানটিকে আক্রমণের একটি সুপারক্রিটিকাল কোণে পড়তে পারে। এর ফলে বায়ুপ্রবাহ বন্ধ হয়ে মাটির সাথে সংঘর্ষ হতে পারে।

সাধারণত, অনুমোদিত সর্বোচ্চ বায়ু শক্তিপ্রতিটি বিমানের জন্য পৃথকভাবে নির্ধারিত হয়, তার নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্য এবং প্রযুক্তিগত ক্ষমতার সুনির্দিষ্টতার উপর নির্ভর করে। উড়োজাহাজ প্রস্তুতকারকের দ্বারা টেকঅফ বা অবতরণ করা যেতে পারে এমন সর্বোচ্চ বাতাসের গতি সেট করে। আরও স্পষ্টভাবে, প্রস্তুতকারক দুটি সর্বোচ্চ গতি সেট করে: পাসিং এবং পাশ্বর্ীয়। বেশিরভাগ আধুনিক এয়ারলাইনারের জন্য লেজের গতি একই। টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের সময়, লেজের গতি 5 মি/সেকেন্ডের বেশি হওয়া উচিত নয়। পার্শ্বীয় গতির জন্য, এটি প্রতিটি বিমানের জন্য আলাদা:

• TU-154 বিমানের জন্য - 17 m/s;
• AN-24 - 12 m/s এর জন্য;
• TU-134 - 20 m/s এর জন্য।

গড়ে, এয়ারলাইনার্স সর্বোচ্চ সেট করা হয় পার্শ্বীয় গতি 17 মি/সেকেন্ড. উচ্চ গতিতে, বেশিরভাগ বিমান উড্ডয়ন করে না। যদি আগমনের এলাকায় বাতাসের গতি তীব্রভাবে বৃদ্ধি পায়, যার গতি অনুমোদিত মান ছাড়িয়ে যায়, তবে বিমানগুলি এই বিমানবন্দরে অবতরণ করে না, তবে অন্য রানওয়েতে জরুরি অবতরণ করে, যেখানে পরিস্থিতি বিমানটিকে নিরাপদে অবতরণের অনুমতি দেয়।

বিমানগুলি কোন বাতাসে উড়ে না এই প্রশ্নের উত্তরে, এটি আত্মবিশ্বাসের সাথে বলা যেতে পারে যে 20 মিটার / সেকেন্ডের বেশি গতিতে, যদি বাতাস রানওয়েতে লম্বভাবে প্রবাহিত হয় তবে টেকঅফ করা যাবে না। শক্তিশালী ঘূর্ণিঝড়ের উত্তরণের সঙ্গে এ ধরনের প্রবল বাতাস জড়িত। নীচে আপনি একটি শক্তিশালী ক্রসওয়াইন্ডে একটি বিমান অবতরণ করার একটি ভিডিও দেখতে পারেন যে দীর্ঘ অভিজ্ঞতার সাথে একজন পেশাদার অভিজ্ঞ পাইলটের পক্ষেও এটি করা কতটা কঠিন। এই ক্ষেত্রে বিশেষ বিপদ হল বায়ুমণ্ডলের নিম্ন স্তরে দমকা বাতাস। এটি সবচেয়ে অপ্রয়োজনীয় মুহুর্তে ঘা শুরু করতে পারে, একটি বড় রোল তৈরি করে, যা বিমানের জন্য একটি বড় বিপদ ডেকে আনে।

ক্রসউইন্ড বিপজ্জনক কারণ এটির জন্য পাইলটকে এমন কিছু পদক্ষেপ নিতে হয় যা সম্পাদন করা খুব কঠিন। বিমান চালনায়, "ড্রিফট অ্যাঙ্গেল" এর মতো একটি জিনিস রয়েছে। এই শব্দটি বায়ুর কারণে একটি বিমানের নির্দিষ্ট দিক থেকে বিচ্যুত কোণের পরিমাণকে বোঝায়। বাতাস যত শক্তিশালী, এই কোণটি তত বড়। তদনুসারে, বিমানটিকে এই কোণে ঘুরানোর জন্য পাইলটকে আরও বেশি প্রচেষ্টা করতে হবে বিপরীত দিকে. যতক্ষণ উড়োজাহাজটি উড়তে থাকে, ততক্ষণ এমন প্রবল বাতাসও কোনো সমস্যা সৃষ্টি করে না। কিন্তু বিমানটি রানওয়ের পৃষ্ঠের সাথে যোগাযোগ করার সাথে সাথে বিমানটি ট্র্যাকশন অর্জন করে এবং তার অক্ষের সমান্তরাল দিকে যেতে শুরু করে। এই মুহুর্তে, পাইলটকে হঠাৎ করে বিমানের দিক পরিবর্তন করতে হবে, যা খুব কঠিন।

একটি শক্তিশালী টেলওয়াইন্ডের সমস্যা হিসাবে, এটি রানওয়ের অপারেটিং থ্রেশহোল্ড পরিবর্তন করে সহজেই সমাধান করা হয়। যাইহোক, প্রতিটি বিমানবন্দরে এমন সুযোগ নেই। উদাহরণস্বরূপ, Sochi এবং Gelendzhik যেমন একটি সুযোগ থেকে বঞ্চিত হয়. যদি একটি শক্তিশালী বাতাস সমুদ্রের দিকে প্রবাহিত হয়, তাহলে অবতরণ করা যেতে পারে, তবে এই ধরনের পরিস্থিতিতে উড্ডয়ন করা অনিরাপদ। অর্থাৎ, প্রবল বাতাসে একটি বিমান অবতরণ করা সম্ভব, তবে সব ক্ষেত্রে নয়।

রানওয়ের অবস্থা

এমনকি যদি বাতাসের গতি আপনাকে টেক অফ বা অবতরণ করতে দেয়, তবুও এটি বিবেচনায় নেওয়া হয় পুরো লাইনযে বিষয়গুলো চূড়ান্ত সিদ্ধান্তকে প্রভাবিত করতে পারে। বিশেষ করে, আবহাওয়া পরিস্থিতি, দৃশ্যমানতা ছাড়াও রানওয়ের অবস্থা বিবেচনায় নেওয়া হয়। যদি এটি বরফে আবৃত থাকে, তাহলে অবতরণ বা টেকঅফ করা যাবে না। বিমান চালনায়, "ট্র্যাকশন সহগ" হিসাবে একটি শব্দ রয়েছে। এই মান 0.3 এর নিচে হলে, রানওয়ে অবতরণ বা টেকঅফের জন্য উপযুক্ত নয় এবং পরিষ্কার করা প্রয়োজন। যদি ঘর্ষণ সহগ হ্রাস ভারী তুষারপাতের কারণে হয়ে থাকে, যেখানে পরিষ্কার করা সম্ভব নয়, আবহাওয়ার উন্নতি না হওয়া পর্যন্ত পুরো বিমানবন্দর বন্ধ থাকে। কাজের মধ্যে এই ধরনের বিরতি কয়েক ঘন্টা স্থায়ী হতে পারে।

টেক অফ করার সিদ্ধান্ত কিভাবে নেওয়া হয়?

এই সিদ্ধান্ত অবশ্যই বিমানের কমান্ডারকে নিতে হবে। এটি করার জন্য, প্রথমত, তাকে অবশ্যই প্রস্থান, অবতরণ এবং বিকল্প বিমানবন্দরের এয়ার হাবগুলির আবহাওয়া সংক্রান্ত ডেটার সাথে নিজেকে পরিচিত করতে হবে। এই জন্য, METAR এবং TAF পূর্বাভাস ব্যবহার করা হয়। প্রথম পূর্বাভাস প্রতি আধ ঘন্টায় সমস্ত বিমানবন্দরের জন্য জারি করা হয়। দ্বিতীয়টি প্রতি 3-6 ঘন্টা অন্তর দেওয়া হয়। এই ধরনের পূর্বাভাসগুলি সমস্ত প্রাসঙ্গিক তথ্য প্রতিফলিত করে যা একটি ফ্লাইট টেক অফ বা বাতিল করার সিদ্ধান্তকে প্রভাবিত করতে পারে। বিশেষ করে, এই ধরনের পূর্বাভাসে বাতাসের গতি এবং এর পরিবর্তনের ডেটা থাকে।

একটি সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য, সমস্ত ফ্লাইট শর্তসাপেক্ষে 2-ঘণ্টা এবং তার চেয়ে বেশি ফ্লাইটগুলিতে বিভক্ত। যদি ফ্লাইটটি দুই ঘন্টারও কম সময় স্থায়ী হয়, তবে টেকঅফের জন্য প্রকৃত আবহাওয়া গ্রহণযোগ্য (ন্যূনতম উপরে) হওয়ার জন্য এটি যথেষ্ট। যদি ফ্লাইট দীর্ঘ হয়, TAF পূর্বাভাস অতিরিক্ত বিবেচনা করা আবশ্যক. যদি গন্তব্যে আবহাওয়ার অবস্থা অবতরণের অনুমতি না দেয়, কিছু ক্ষেত্রে, অবতরণের সিদ্ধান্ত ইতিবাচক হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, যদি গন্তব্যের আবহাওয়ার অবস্থা ন্যূনতম থেকে কম হয়, তবে, অনুকূল আবহাওয়ার সাথে তাৎক্ষণিক কাছাকাছি দুটি এয়ারফিল্ড আছে। কিন্তু এই ধরনের ফ্লাইটের বিপদের কারণে এই ক্ষেত্রে ইতিবাচক সিদ্ধান্ত প্রায় কখনই নেওয়া হয় না।

সঙ্গে যোগাযোগ

”- একটি অপ্রীতিকর সত্য, তবে কখনও কখনও এটি ঘটে। এবং যাত্রীদের সমস্ত ক্ষোভ এবং উড়ে যাওয়ার আকাঙ্ক্ষার সাথে, কিছু শর্ত থাকে যখন টেক অফ বা না করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।

মজার বিষয় হল, যাত্রী এবং পাইলটদের জন্য "নন-ফ্লাইং ওয়েদার" ধারণাটি কখনও কখনও খুব আলাদা হতে পারে। একজন যাত্রীর জন্য "ঘন কুয়াশা" কী তা একজন পাইলটের জন্য "একটি পর্দা যার উপরে একটি উজ্জ্বল সূর্য জ্বলতে পারে" হতে পারে। এবং একইভাবে, যাত্রীর জন্য "স্বাভাবিক আবহাওয়া" কী, পাইলটের জন্য "রানওয়েতে তীব্র ক্রসওয়াইন্ড এবং বরফের কারণে বিমানটিকে গন্তব্যে অবতরণ করতে অক্ষমতা।"

"নন-ফ্লাইং ওয়েদার" শুধু নয় একটি প্রাকৃতিক ঘটনাবৃষ্টিপাত, ভারী তুষারপাত বা কুয়াশার মতো।

এই শব্দটি বিভিন্ন কারণকে বোঝায়, যেমন:

বিমানের প্রযুক্তিগত পরামিতি,

একটি নির্দিষ্ট বিমানবন্দরের প্রযুক্তিগত সরঞ্জাম এবং অবস্থা,

পাইলট প্রশিক্ষণ,

সরাসরি আবহাওয়া পরিস্থিতি।

একটি বিমানের প্রযুক্তিগত পরামিতিগুলি প্রস্তুতকারকের দ্বারা সেট করা ডেটা, যার অধীনে এটি সম্ভব নিরাপদ অপারেশনবিমান অর্থাৎ, উদাহরণস্বরূপ, যদি বিমানবন্দরটি সুসজ্জিত থাকে এবং ঘন কুয়াশায় ফ্লাইট পরিচালনা করতে পারে, এবং একটি নির্দিষ্ট বিমান খুব কম দৃশ্যমান অবস্থায় অবতরণের জন্য পর্যাপ্ত আধুনিক নেভিগেশন ডিভাইস দিয়ে সজ্জিত না হয়, তাহলে ফ্লাইটটি পরিচালনা করা যাবে না। যেহেতু 100% সফল অবতরণ নিশ্চিত করা যায় না, এবং এটি যাত্রী এবং ক্রুদের জন্য হুমকি হয়ে দাঁড়ায়। মোটামুটিভাবে বলতে গেলে, ইন্সট্রুমেন্টে থাকা উড়োজাহাজ রানওয়ে "দেখতে পারে না"।

মালদ্বীপ বিমানবন্দর খোলা সমুদ্রের একটি দ্বীপে একটি একক রানওয়ে।

মালদ্বীপের হুলুলে বিমানবন্দরে রানওয়ে

সর্বশেষ প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনের সাথে সজ্জিত এয়ারফিল্ড রয়েছে এবং তারা প্রায় শূন্য দৃশ্যমানতার পরিস্থিতিতে ফ্লাইট গ্রহণ করতে পারে। এবং এমন বিমানবন্দর রয়েছে যেখানে সর্বনিম্ন দৃশ্যমানতা হওয়া উচিত, উদাহরণস্বরূপ, 600 বা 800 মি। আর বিমান সজ্জিত থাকলেও শেষ কথাসরঞ্জাম, এই বিমানবন্দরের দুর্বল দৃশ্যমানতার পরিস্থিতিতে, ফ্লাইট পরিচালনা করা যাবে না।

যে কোনও ফ্লাইট সম্পাদন করার সময়, অবশ্যই, পাইলটদের পেশাদার প্রশিক্ষণকে বিবেচনায় নেওয়া হয়। এটি যথেষ্ট নয় যে বিমানটি "সমস্ত প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন সহ সর্বশেষ মডেল।" পাইলটরা যদি এই একই উদ্ভাবনগুলি কীভাবে ব্যবহার করতে হয় তা জানত এবং সহায়ক নথি থাকলে ভাল হবে। তারপর, "এবং আমরা কুয়াশায় উড়ে যাব, এবং আমরা বৃষ্টিতে বসব।"

আচ্ছা, সবচেয়ে আকর্ষণীয় - আবহাওয়া.

আবহাওয়ার অবস্থা দ্বারা, আমরা যাত্রীরা, একটি নিয়ম হিসাবে, ভারী বৃষ্টি বা তুষারপাত, প্রবল বাতাস, শিলাবৃষ্টি, বজ্রপাত, কুয়াশা বোঝায়।

পাইলটদের জন্য, তিনটি বিষয় নির্ধারক:

- রানওয়ে অবস্থা,

- দৃশ্যমানতা,

- বায়ু.

রানওয়ের অবস্থা- এটি উভয়ই স্ট্রিপের অবস্থা এবং এই স্ট্রিপের আবহাওয়ার অবস্থার পরিণতি, যেমন আইসিং বা ভারী তুষারপাত, যা স্ট্রিপ পরিষ্কারের সমস্ত কাজকে অস্বীকার করতে পারে। এই ধরনের পরিস্থিতিতে, টেকঅফ এবং অবতরণ অসম্ভব হতে পারে।

দৃশ্যমানতা প্রভাবিত হয়কুয়াশা, বৃষ্টি, তুষার, ধুলো, ধোঁয়া, সাধারণভাবে, সবকিছু যা এই দৃশ্যমানতা কমিয়ে দেয়। এবং দরিদ্র দৃশ্যমানতা ঠিক কি কারণে তা এত গুরুত্বপূর্ণ নয়। মূল বিষয় হল নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে রানওয়ে কতটা ভালোভাবে দৃশ্যমান।

এখানে সিদ্ধান্তের উচ্চতা বা যেমন তারা বলে, বিন্দু না ফেরার মতো একটি মুহূর্ত স্পষ্ট করা প্রয়োজন - এটি সেই উচ্চতা যেখানে নামার সময়, পাইলট এখনও চারপাশে যেতে পারে। অর্থাৎ এই উচ্চতার আগে পাইলটকে সিদ্ধান্ত নিতে হবে যে সে অবতরণ করতে পারবে নাকি আবার আরোহণ করতে বাধ্য হবে।

বাতাস খুব গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টর , "টেক অফ করা বা না নেওয়ার" সিদ্ধান্তকে প্রভাবিত করে৷ সাইড উইন্ড বিপদ হতে পারে, কারণ এর ক্ষতিপূরণের জন্য আপনাকে প্লেনটিকে একটু বাতাসে ঘুরিয়ে দিতে হবে। এবং অবতরণ করার সময়, রানওয়েতে আনুগত্যের মুহুর্তে, বিমানটিকে অবশ্যই তীক্ষ্ণভাবে ঘুরতে হবে এবং ল্যান্ডিং লাইনের অক্ষ বরাবর নির্দেশিত করতে হবে, যা করা কঠিন হতে পারে।

বাতাসের দিকও অনেক গুরুত্বপূর্ণ। বিমানগুলি বাতাসের বিপরীতে টেক অফ করে এবং অবতরণ করে। এটি টেকঅফ এবং রানের দূরত্ব হ্রাস করে, অর্থাৎ এটি আপনাকে টেকঅফের সময় আগে টেক অফ করতে বা অবতরণের সময় বিমানের গতি দ্রুত কমাতে দেয়।

কিন্তু এমন বিমানবন্দর রয়েছে যেখানে ভৌগলিক বৈশিষ্ট্যের কারণে টেকঅফ/ল্যান্ডিংয়ের দিক পরিবর্তন করা অসম্ভব। উদাহরণস্বরূপ, রানওয়ের একদিকে সমুদ্র, অন্যদিকে - পাহাড়। যদি বাতাস সমুদ্রের দিকে প্রবাহিত হয়, তবে এটি অবতরণ করা সম্ভব (পাহাড়ের দিকে), তবে এটি আর টেক অফ করা সম্ভব নয় (একটি টেলওয়াইন্ড দ্রুত মাটি থেকে নামতে পারে না)। অতএব, এটি কখনও কখনও যাত্রীদের কাছে স্পষ্ট হয় না কেন কিছু প্লেন উড়ে যায় (অর্থাৎ তারা অবতরণ করে), অন্যরা তা করে না (অর্থাৎ তারা টেক অফ করে না)।

"উড়তে বা উড়তে না" প্রশ্নে আরও একটি সূক্ষ্মতা রয়েছে। সমস্ত ফ্লাইট শর্তসাপেক্ষে 2টি বিভাগে বিভক্ত: ফ্লাইটের সময়কাল 2 ঘন্টা এবং 2 ঘন্টার বেশি। প্রথম ক্ষেত্রে (স্বল্প দূরত্বের জন্য), পাইলটদের প্রকৃত আবহাওয়ার উপর নির্ভর করতে এবং পূর্বাভাস উপেক্ষা করার অনুমতি দেওয়া হয়। দ্বিতীয় বিকল্পে (দীর্ঘ দূরত্ব), তারা নির্দেশিত হয়, প্রথমত, পূর্বাভাস দ্বারা, এবং শুধুমাত্র তারপর তারা এয়ারফিল্ডের প্রকৃত আবহাওয়ার দিকে তাকায়।

টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত সর্বদা বিমানের কমান্ডার দ্বারা নেওয়া হয়।

এবং যদি সে উড়ে না যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়, আমাকে বিশ্বাস করুন, এটি আপনার নিজের জন্য।

এয়ারলাইন, পাইলট বা বিমানবন্দরকে দোষারোপ করবেন না, তবে আপনার জীবনের জন্য সবাইকে ধন্যবাদ দিন।

নিরাপদে ভ্রমণ!

এবং একটি ভাল বিশ্রাম আছে!

পৃথিবীর পৃষ্ঠের উপরে বাতাসের অনুভূমিক গতিবিধি বলা হয় বায়ু.বাতাস সবসময় উচ্চ চাপের এলাকা থেকে নিম্নচাপের এলাকায় প্রবাহিত হয়।

বায়ু গতি, শক্তি এবং দিক দ্বারা চিহ্নিত.

বাতাসের গতি এবং শক্তি

বাতাসের গতিপ্রতি সেকেন্ডে মিটার বা পয়েন্টে পরিমাপ করা হয় (এক বিন্দু প্রায় 2 মি/সেকেন্ডের সমান)। গতি ব্যারিক গ্রেডিয়েন্টের উপর নির্ভর করে: ব্যারিক গ্রেডিয়েন্ট যত বেশি হবে, বাতাসের গতি তত বেশি হবে।

বাতাসের শক্তি গতির উপর নির্ভর করে (সারণী 1)। পৃথিবীর পৃষ্ঠের সংলগ্ন অঞ্চলগুলির মধ্যে পার্থক্য যত বেশি হবে, বাতাস তত শক্তিশালী হবে।

সারণী 1. বিউফোর্ট স্কেলে পৃথিবীর পৃষ্ঠের কাছাকাছি বাতাসের শক্তি (চালু আদর্শ উচ্চতাখোলা সমতল মাটির উপরে 10 মি)

বিউফোর্ট পয়েন্ট	বায়ু শক্তির মৌখিক সংজ্ঞা	বাতাসের গতি, মি/সেকেন্ড	বায়ু কর্ম
			শান্ত। ধোঁয়া উল্লম্বভাবে উঠে	আয়না-মসৃণ সমুদ্র
			বাতাসের দিকটি লক্ষণীয় তবে ধোঁয়া বহন করা হয়, তবে আবহাওয়া ভেনের দ্বারা নয়	ঢেউ, শৈলশিরায় ফেনা নেই
			বাতাসের নড়াচড়া মুখে অনুভূত হয়, পাতা ঝরঝর করে, আবহাওয়ার ভেন গতিশীল হয়	সংক্ষিপ্ত তরঙ্গ, crests উপর টিপ না এবং গ্লাসযুক্ত প্রদর্শিত হবে

			গাছের পাতা এবং পাতলা ডালগুলি ক্রমাগত দুলছে, বাতাস উপরের পতাকাগুলিকে নাড়াচ্ছে	সংক্ষিপ্ত, ভালভাবে সংজ্ঞায়িত তরঙ্গ। চিরুনি, টিপিং ওভার, একটি কাঁচযুক্ত ফেনা গঠন করে, মাঝে মাঝে ছোট সাদা মেষশাবক গঠিত হয়
	পরিমিত		বাতাস ধুলো এবং কাগজের টুকরো তুলছে, গাছের পাতলা শাখাগুলিকে গতিশীল করে।	ঢেউগুলি দীর্ঘায়িত, অনেক জায়গায় সাদা মেষশাবক দৃশ্যমান
			পাতলা গাছের গুঁড়ি দুলছে, জলের উপরে ঢেউ আছড়ে পড়ছে	দৈর্ঘ্যে ভালভাবে বিকশিত, কিন্তু খুব বড় তরঙ্গ নয়, সাদা মেষশাবক সর্বত্র দৃশ্যমান হয় (কিছু ক্ষেত্রে স্প্ল্যাশ তৈরি হয়)
			মোটা গাছের ডাল দুলছে, টেলিগ্রাফের তারের গুঞ্জন	বড় বড় ঢেউ তৈরি হতে থাকে। সাদা ফেনাযুক্ত শিলাগুলি উল্লেখযোগ্য স্থান নেয় (সম্ভাব্য স্প্ল্যাশিং)
			গাছের গুঁড়ি দুলছে, বাতাসের বিপরীতে যাওয়া কঠিন	ঢেউ স্তূপ করে, শিরদাঁড়া ভেঙ্গে যায়, বাতাসে ডোরাকাটা ফেনা পড়ে
	খুব শক্তিশালী		বাতাস গাছের ডাল ভেঙে দেয়, বাতাসের বিপরীতে যাওয়া খুব কঠিন	মাঝারি উচ্চ দীর্ঘ ঢেউ. শিলাগুলির প্রান্তে, স্প্রে বন্ধ হতে শুরু করে। ফোমের ডোরা বাতাসের দিকে সারি করে থাকে
			ছোটখাটো ক্ষতি; বাতাস ধোঁয়ার ক্যাপ এবং ছাদের টাইলস বন্ধ ছিঁড়ে	উচ্চ তরঙ্গ প্রশস্ত ঘন ফিতে ফেনা বাতাসে পড়ে। ঢেউয়ের ক্রেস্টগুলি বিপর্যস্ত হতে শুরু করে এবং স্প্রেতে টুকরো টুকরো হয়ে যায় যা দৃশ্যমানতা নষ্ট করে।

	ভারী ঝড়		ভবনগুলির উল্লেখযোগ্য ধ্বংস, গাছ উপড়ে। কদাচিৎ জমিতে	দীর্ঘ নিম্নগামী বাঁকা crests সঙ্গে খুব উচ্চ তরঙ্গ. ফলস্বরূপ ফেনা ঘন সাদা ফিতে আকারে বড় ফ্লেক্সে বাতাস দ্বারা প্রস্ফুটিত হয়। সমুদ্রের পৃষ্ঠ ফেনা দিয়ে সাদা। ঢেউয়ের প্রবল গর্জন হাতাহাতির মতো। দৃশ্যমানতা দুর্বল
	হিংসাত্মক ঝড়		বিশাল এলাকা জুড়ে ব্যাপক ধ্বংসযজ্ঞ। জমিতে খুব বিরল	ব্যতিক্রমী উচ্চ তরঙ্গ. ছোট থেকে মাঝারি আকারের নৌকা মাঝে মাঝেই চোখে পড়ে না। সাগর পুরোটাই ফেনার লম্বা সাদা ফ্লেক্সে ঢেকে গেছে, নিচের দিকে ছড়িয়ে পড়ছে। ঢেউয়ের প্রান্তগুলি সর্বত্র ফেনায় প্রস্ফুটিত হয়। দৃশ্যমানতা দুর্বল
		32.7 এবং আরো		বাতাস ফেনা এবং স্প্রে ভরা হয়। সমুদ্র সব ফেনা স্ট্রিপ সঙ্গে আচ্ছাদিত করা হয়. খুবই দুর্বল দৃশ্যমানতা

Beaufort স্কেল- স্থল বস্তু বা সমুদ্রের তরঙ্গের উপর এর প্রভাব অনুসারে বিন্দুতে বাতাসের শক্তি (গতি) এর চাক্ষুষ মূল্যায়নের জন্য একটি শর্তাধীন স্কেল। এটি 1806 সালে ইংরেজ অ্যাডমিরাল এফ. বিউফোর্ট দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল এবং প্রথমে শুধুমাত্র তিনিই ব্যবহার করেছিলেন। 1874 সালে, প্রথম আবহাওয়া সংক্রান্ত কংগ্রেসের স্থায়ী কমিটি আন্তর্জাতিক সিনপটিক অনুশীলনে ব্যবহারের জন্য বিউফোর্ট স্কেল গ্রহণ করে। পরবর্তী বছরগুলিতে, স্কেল পরিবর্তিত এবং পরিমার্জিত হয়েছে। বিউফোর্ট স্কেলটি সামুদ্রিক নেভিগেশনে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়।

বাতাসের দিক

বাতাসের দিকএটি যে দিগন্ত থেকে প্রবাহিত হয় তার পাশ দিয়ে নির্ধারিত হয়, উদাহরণস্বরূপ, দক্ষিণ থেকে প্রবাহিত বাতাস দক্ষিণ। বায়ুর দিক নির্ভর করে চাপ বন্টনের উপর এবং পৃথিবীর ঘূর্ণনের বিবর্তনকারী প্রভাবের উপর।

জলবায়ু মানচিত্রে, বিরাজমান বাতাসকে তীর দ্বারা দেখানো হয়েছে (চিত্র 1)। পৃথিবীর পৃষ্ঠের কাছাকাছি পর্যবেক্ষণ করা বাতাসগুলি খুব বৈচিত্র্যময়।

আপনি ইতিমধ্যে জানেন যে ভূমি এবং জলের পৃষ্ঠ বিভিন্ন উপায়ে উত্তপ্ত হয়। গ্রীষ্মের দিনে, জমির পৃষ্ঠ আরও উত্তপ্ত হয়। উত্তাপ থেকে, জমির উপরের বাতাস প্রসারিত হয় এবং হালকা হয়ে যায়। পুকুরের উপর এই সময়ে বাতাস ঠান্ডা এবং তাই ভারী। যদি জলাধারটি তুলনামূলকভাবে বড় হয় তবে উপকূলে একটি শান্ত গরম গ্রীষ্মের দিনে আপনি জল থেকে হালকা বাতাস অনুভব করতে পারেন, যার উপরে এটি উপরের জমির চেয়ে বেশি। এমন হালকা বাতাসকে দিনের বেলা বলা হয়। মৃদুমন্দ বাতাস(ফ্রেঞ্চ ব্রিজ থেকে - হালকা বাতাস) (চিত্র 2, ক)। রাতের হাওয়া (চিত্র 2, খ), বিপরীতভাবে, জমি থেকে প্রবাহিত হয়, যেহেতু জল অনেক বেশি ধীরে ধীরে ঠান্ডা হয় এবং এর উপরের বাতাস উষ্ণ হয়। বনের ধারেও হাওয়া হতে পারে। বাতাসের স্কিমটি ডুমুরে দেখানো হয়েছে। 3.

ভাত। 1. পৃথিবীতে বিদ্যমান বায়ু বিতরণের স্কিম

স্থানীয় বাতাস কেবল উপকূলেই নয়, পাহাড়েও হতে পারে।

ফহন- একটি উষ্ণ এবং শুষ্ক বাতাস পাহাড় থেকে উপত্যকায় প্রবাহিত হয়।

বোরা- দমকা, ঠাণ্ডা এবং প্রবল বাতাস যেটি দেখা যায় যখন ঠান্ডা বাতাস নিম্ন পাহাড়ের উপর দিয়ে উষ্ণ সমুদ্রের দিকে চলে যায়।

বর্ষা

যদি বাতাস দিনে দুবার দিক পরিবর্তন করে - দিনে এবং রাতে, তবে মৌসুমী বায়ু - বর্ষা— বছরে দুবার তাদের দিক পরিবর্তন করুন (চিত্র 4)। গ্রীষ্মে, জমি দ্রুত উষ্ণ হয় এবং এর পৃষ্ঠের উপর বায়ুর চাপ পড়ে। এই সময়ে, শীতল বাতাস স্থলভাগে যেতে শুরু করে। শীতকালে, বিপরীত সত্য, তাই বর্ষা স্থল থেকে সমুদ্রে প্রবাহিত হয়। শীতকালীন বর্ষা গ্রীষ্মের বর্ষায় পরিবর্তনের সাথে সাথে শুষ্ক, সামান্য মেঘলা আবহাওয়া বর্ষায় পরিবর্তিত হয়।

বর্ষার ক্রিয়া মহাদেশের পূর্বাঞ্চলে দৃঢ়ভাবে প্রকাশিত হয়, যেখানে তারা সমুদ্রের বিশাল বিস্তৃতির সংলগ্ন থাকে, তাই এই ধরনের বায়ু প্রায়শই মহাদেশগুলিতে ভারী বৃষ্টিপাত করে।

বিভিন্ন এলাকায় বায়ুমণ্ডলের সঞ্চালনের অসম প্রকৃতি পৃথিবীবর্ষার কারণ ও প্রকৃতির পার্থক্য নির্ধারণ করে। ফলস্বরূপ, অতিরিক্ত ক্রান্তীয় এবং গ্রীষ্মমন্ডলীয় বর্ষাকে আলাদা করা হয়।

ভাত। 2. হাওয়া: a - দিনের বেলা; b - রাত

ভাত। চিত্র 3. বাতাসের স্কিম: একটি - বিকেলে; b - রাতে

ভাত। 4. বর্ষা: ক - গ্রীষ্মে; b - শীতকালে

অতিক্রান্তবর্ষা - নাতিশীতোষ্ণ এবং মেরু অক্ষাংশের বর্ষা। সমুদ্র ও স্থলভাগে চাপের মৌসুমি ওঠানামার ফলে এগুলি গঠিত হয়। তাদের বিতরণের সবচেয়ে সাধারণ অঞ্চল হল সুদূর পূর্ব, উত্তর-পূর্ব চীন, কোরিয়া এবং কিছু পরিমাণে জাপান এবং ইউরেশিয়ার উত্তর-পূর্ব উপকূল।

গ্রীষ্মমন্ডলীয়বর্ষাকাল - গ্রীষ্মমন্ডলীয় অক্ষাংশের বর্ষা। এগুলি উত্তর এবং দক্ষিণ গোলার্ধের উত্তাপ এবং শীতলকরণের ঋতুগত পার্থক্যের কারণে। ফলস্বরূপ, চাপ অঞ্চলগুলি নিরক্ষরেখার সাপেক্ষে ঋতু অনুসারে গোলার্ধে স্থানান্তরিত হয় যেখানে একটি নির্দিষ্ট সময়ে গ্রীষ্মকাল থাকে। গ্রীষ্মমন্ডলীয় বর্ষা বেসিনের উত্তর অংশে সবচেয়ে সাধারণ এবং স্থায়ী হয় ভারত মহাসাগর. এটি মূলত এশিয়া মহাদেশে বায়ুমণ্ডলীয় চাপ শাসনের ঋতু পরিবর্তনের দ্বারা সহজতর হয়। এই অঞ্চলের জলবায়ুর মৌলিক বৈশিষ্ট্যগুলি দক্ষিণ এশিয়ার বর্ষার সাথে জড়িত।

পৃথিবীর অন্যান্য অঞ্চলে গ্রীষ্মমন্ডলীয় বর্ষার গঠন কম বৈশিষ্ট্যপূর্ণ যখন তাদের মধ্যে একটি, শীত বা গ্রীষ্মের বর্ষা, আরও স্পষ্টভাবে প্রকাশ করা হয়। এই ধরনের বর্ষা গ্রীষ্মমন্ডলীয় আফ্রিকায়, উত্তর অস্ট্রেলিয়ায় এবং দক্ষিণ আমেরিকার নিরক্ষীয় অঞ্চলে পরিলক্ষিত হয়।

পৃথিবীর অবিরাম বাতাস - বাণিজ্য বাতাসএবং পশ্চিমী বাতাস- বায়ুমণ্ডলীয় চাপ বেল্টের অবস্থানের উপর নির্ভর করে। যেহেতু নিম্নচাপ নিরক্ষীয় বেল্টে বিরাজ করে এবং 30 ° N এর কাছাকাছি। শ এবং ইউ। শ - উচ্চ, পৃথিবীর পৃষ্ঠের কাছাকাছি সারা বছর ত্রিশতম অক্ষাংশ থেকে বিষুবরেখা পর্যন্ত বাতাস প্রবাহিত হয়। এগুলো বাণিজ্য বাতাস। তার অক্ষের চারপাশে পৃথিবীর ঘূর্ণনের প্রভাবের অধীনে, বাণিজ্য বায়ু উত্তর গোলার্ধে পশ্চিমে বিচ্যুত হয় এবং উত্তর-পূর্ব থেকে দক্ষিণ-পশ্চিমে প্রবাহিত হয় এবং দক্ষিণে তারা দক্ষিণ-পূর্ব থেকে উত্তর-পশ্চিম দিকে পরিচালিত হয়।

উচ্চ চাপের বেল্ট থেকে (25-30°N এবং S), বাতাস শুধুমাত্র নিরক্ষরেখার দিকে নয়, মেরুগুলির দিকেও প্রবাহিত হয়, যেহেতু 65°N-এ। শ এবং ইউ। শ নিম্নচাপ বিরাজ করে। যাইহোক, পৃথিবীর ঘূর্ণনের কারণে, তারা ধীরে ধীরে পূর্ব দিকে বিচ্যুত হয় এবং পশ্চিম থেকে পূর্ব দিকে চলমান বায়ু স্রোত তৈরি করে। তাই, নাতিশীতোষ্ণ অক্ষাংশে পশ্চিমী বায়ু প্রবাহিত হয়।